Onödiga nerläggningar

[AGR]

Genom åren så har man lagt ner spårvägar i onödan. Som exempel Norra Lidingöbanan med lite god vilja så kunde nog den banan funits kvar och förlängts till Rudboda. Malmö tillhör också onödiga nerläggningar.

[Börje Ståhlman]

För att inte tala om en onödig nedläggning av hela innerstadsnätet i Stockholm.

/BÖRJE S

[Johannes Erra]

Man kan bara undra, om det finns en sådan sak alls som en nödvändig nedläggning. Och även om det var vanligt att ha nedläggningsplaner, har man otroligt många gånger lagt ned tidigare än planlagt (innerstan i Stockholm år 1967 istället för ca 1975, Köpenhamn år 1972 istället för 1975 etc.)

Tänk bara hur många städer skulle fortfarande ha kvar spårvägarna om oljekrisen kom redan år 1956 (Suez-krisen) eller t ex. år 1967 istället för 1973.

mvh
J Erra

[Oskar Fröidh]

Man kan bara undra, om det finns en sådan sak alls som en nödvändig nedläggning. Och även om det var vanligt att ha nedläggningsplaner, har man otroligt många gånger lagt ned tidigare än planlagt (innerstan i Stockholm år 1967 istället för ca 1975, Köpenhamn år 1972 istället för 1975 etc.)

Tänk bara hur många städer skulle fortfarande ha kvar spårvägarna om oljekrisen kom redan år 1956 (Suez-krisen) eller t ex. år 1967 istället för 1973.

mvh
J Erra

Nedläggning blir väl nödvändig när den (offentliga) institution som har det ekonomiska ansvaret inte längre vill betala för investeringar och/eller driften? Oftast har de kanske på kort sikt hittat något billigare alternativ, dvs buss utan särskild dedicerad infrastruktur.

Det finns nog också en hel del exempel på nedläggningar som skett senare än planerat. Dit hör innerstadsnätet i Stockholm, som planerades läggas ner i början av 1940-talet. Andra världskriget kom emellan och gjorde att spårvägen fick 25 år till. Den som planerade 1975 räknade säkert inte med att högertrafik skulle införas 1967.

[Dennis Sigward]

Har läst om hur Jycken som styrde och ställde om lokaltrafiken i Minneapolis-St Paul.
Han bestämmde att lägga ner spårvägen i 1954 och ersätta med bussar. Det blev gjort som vi alla vet (Newark tackar för det ,fick 25 PCC vagnar).
Men fröjden varade inte för honom. Han blev stämd för förskingring av värdefullt material och fick en massa år i fängelse
Som tur är så kommer spårvägen tillbaka igen inom något år i form av lightrail.
Det hela har kostat Minneapolis massvis av skattebetalarnas pengar.

Nedläggelserna i Stockholm, Malmö m.m. skulle totala kostnaderna kalkyleras i helhet vad det har kostat de stackars skattebetalarna.
(Skrotning av spår och vagnar, inköp av extra generationer av bussar, miljöförstörelsen orsakad av bussar, förlust av resande o.s.v. o.s.v.)

mvh Dennis

[Johannes Erra]

Det finns nog också en hel del exempel på nedläggningar som skett senare än planerat. Dit hör innerstadsnätet i Stockholm, som planerades läggas ner i början av 1940-talet. Andra världskriget kom emellan och gjorde att spårvägen fick 25 år till. Den som planerade 1975 räknade säkert inte med att högertrafik skulle införas 1967.

Stämmer helt att man hade nedläggningsplaner redan innan andra världskriget i många städer i Europa, även i Norden.
År 1975 var det planerade nedläggningsåret för innerstaden i Stockholm innan högertrafikomläggningsbeslut fattades år 1963 (eller 1962, är inte säker på det). Det var nog helt från början klar att det skulle vara dumt att ombygga ett hundratal motorvagnar och lika många släpvagnar till högertrafik för högst åtta års drift, även om Malmö (G+T10), Norrköping (M58) och Göteborg (M23+S27) gjorde det.

Var det inte för övrigt så spårvägarna i Helsingborg samt malmölinjen 1 och norrköpingslinjen 4 lades ned på grund av den mystiska dagen H på 1960-talet? Verkar vara så att högertrafikomläggningen överhuvudtaget var en riktig katalysator i nedläggningsprocessen. (Förstås vet man nog inte om t ex innerstaden i Stockholm eller Malmö skulle fortfarande ha någonting kvar om Sverige fortfarande hade vänstertrafik.)

mvh
J Erra

[Oskar Fröidh]

Har läst om hur Jycken som styrde och ställde om lokaltrafiken i Minneapolis-St Paul.
Han bestämmde att lägga ner spårvägen i 1954 och ersätta med bussar. Det blev gjort som vi alla vet (Newark tackar för det ,fick 25 PCC vagnar).
Men fröjden varade inte för honom. Han blev stämd för förskingring av värdefullt material och fick en massa år i fängelse
Som tur är så kommer spårvägen tillbaka igen inom något år i form av lightrail.
Det hela har kostat Minneapolis massvis av skattebetalarnas pengar.

Nedläggelserna i Stockholm, Malmö m.m. skulle totala kostnaderna kalkyleras i helhet vad det har kostat de stackars skattebetalarna.
(Skrotning av spår och vagnar, inköp av extra generationer av bussar, miljöförstörelsen orsakad av bussar, förlust av resande o.s.v. o.s.v.)

mvh Dennis

Ett allmänt problem med finansieringen av kollektivtrafik är, tror jag, att trafikhuvudmannen räknar en företagsekonomisk kalkyl hur man kan minska förlusterna i verksamheten. Inte hur intäkterna kan ökas eller hur det samhällsekonomiska utfallet kan förbättras, utan rätt och slätt hur förlusterna i den i grunden förlustbringande verksamheten kan minskas. Det är naturligvis inte bra för oss skattebetalare, dvs samhället. Turligt nog finns det dessbättre både trafikhuvudmän och politiker som har ett vidare perspektiv än det rent företagsekonomiska.

Jag tycker inte heller att det är särskilt meningsfullt att gråta över nedlagda spårvägar - snarare kan jag fälla en tår över den kompakta nedrustning av kollektivtrafiken som skedde i Nordamerika efter andra världskriget. De flesta nedlagda systemen var omoderna och nedslitna, och skulle ha krävt stora belopp att modernisera. Nu, när vinden har vänt och det faktiskt investeras i spårvägar igen, får vi moderna system, med högre reshastigheter och bättre komfort. Både i Nordamerika och i Europa.

[Mikko Laaksonen]

Jag tycker dock att det finns många system det finns goda skäl att påpeka att nedläggningsbeslut var fel ut SAMHÄLLSekonomiska perspektiv. Också det bör påpekas att i flera fall har nedläggningsbeslut menat att SAMHÄLLSekonomiskt sett lönsamma moderniseringsprojekt kunde inte genomföras.
Att veta sin historia är bästa sätt att kunna genomföra beslut för framtiden!

Bra exempel:

- Köpenhamns system nedlades under genomförande av en moderniseringsprojekt som skulle ha lett till en modern "stomlinjenät" av spårväg.
- Åbos system nedlades 1972 att en omfattande moderniserings-
och linjenätsutbyggnadsprojekt stötade 1962. Nu, 40 är senare, planerar man för EXAKT samma nya linjer som var planerade 1962 ...

Det är löjligt att tänka att dessa moderniseringsprogram hade inte lett till moderna spårvägar av BÄTTRE servicekvalitet än helt och hållet nya system. T.ex. i utredningen "The Future of Urban Transit - Light Rail" (Hass-Klau & Crampton 2002) en jämförelse av 24 spårvägssystem visade att av 7 bästa system bara 1 (Strasbourg) var "ny" - andra var gamla, moderniserade system likt Freibourg, Zurich, Basel, Köln och Dusseldorf. Visst var alla jättenöjda med sina spårvägar, men det tar tid före även bästa nya system ska vara jämförbara med gamla, etablerade system. T.ex. Åbo skulle ha stort sett tekniskt, täckningsvist och trafikunderlagsvis samma sorts linjenät som Freibourg (som fick bästa poäng) om moderniseringar hade genomförts.

Jag är visst inte emot att lägga ned sträckor som är tekniskt sett totalt utdaterade om det finns ingen passagerarunderlag för att motivera ny investering, eller om en ny linjesträckning kan ge bättre service.

Detta var dock inte alls orsaken för nedläggning i Köpenhamn eller Stockholm. I Åbo var det bara en del av orsakerna - där tänkte man att genom at utbygga nätet kunde man få tillräckligt passagerarunderlag.

Allmänt sett, ser jag ingen logik att totalt nedlägga spårväg i (Europeiska förhållanden) någon stadsregion med mer än 150 000 - 250 000 invånare. Där finns det alltid linjer som ger bästa företagsekonomiskt effekt som spårväg.

Mvh Mikko

[Oskar Fröidh]

:
Det är löjligt att tänka att dessa moderniseringsprogram hade inte lett till moderna spårvägar av BÄTTRE servicekvalitet än helt och hållet nya system. T.ex. i utredningen "The Future of Urban Transit - Light Rail" (Hass-Klau & Crampton 2002) en jämförelse av 24 spårvägssystem visade att av 7 bästa system bara 1 (Strasbourg) var "ny" - andra var gamla, moderniserade system likt Freibourg, Zurich, Basel, Köln och Dusseldorf. Visst var alla jättenöjda med sina spårvägar, men det tar tid före även bästa nya system ska vara jämförbara med gamla, etablerade system. T.ex. Åbo skulle ha stort sett tekniskt, täckningsvist och trafikunderlagsvis samma sorts linjenät som Freibourg (som fick bästa poäng) om moderniseringar hade genomförts.
:

Det jag menar är att ett nedslitet omodernt system inte har någon större attraktionskraft. Går det att skaffa kapital till modernisering är det naturligtvis bättre att rusta upp än att lägga ned, under förutsättning att det är samhällsekonomiskt lönsamt. Systemet måste vara "up to date". Och ett nytt system blir alltid planerat efter de förutsättningar som råder vid aktuell tidpunkt - men även ett nytt måste så småningom moderniseras...

Det finns dock en faktor som kanske kan motivera ett bibehållande av ett gammalt omodernt system, och det är om tiderna skulle ändras och det plötsligt finns investeringsmedel (förutsätter att det finns pengar till driften). Upprustningen kan då ske etappvis istället för att bygga allt på en gång, jmf Norrköping. Hur går det med alla spårvägssystem i Östeuropa, där kapitalet inte har flödat lika rikligt som i Schweiz och (västra) Tyskland?

[Johannes Erra]

Ofta hör man också att av olika orsaker kan man inte utveckla systemet vidare. Till exempel säger man att en modern spårväg skulle alltid vara en snabbspårväg med 1435 mm som spårvidd, även om det finns många exempel på att även andra slags spårvägar kan fungera och bli utvecklade på ett modernt, ekonomiskt och rationellt sätt.

Man måste också komma ihåg att de nordiska länderna är inte någon slags kasinosamhällen där allt rör sig omkring pengar, utan välfärdssamhällen, som har andra värden också. Kollektivtrafikens, inklusive spårvägarna, enda syfte är inte att skapa vist till "AB Internationell Upphandling" utan också att behålla städerna livliga och oförorenade samt erbjuda fungerande, snabba och komforta trafikförbindelser till alla. Det är knappast klokt att ersätta en spårvägslinje med 500 privatbilar per timme, oansett om spårvägslinjen är lönsam eller ej.

mvh
J Erra

[Oskar Fröidh]

Ofta hör man också att av olika orsaker kan man inte utveckla systemet vidare. Till exempel säger man att en modern spårväg skulle alltid vara en snabbspårväg med 1435 mm som spårvidd, även om det finns många exempel på att även andra slags spårvägar kan fungera och bli utvecklade på ett modernt, ekonomiskt och rationellt sätt.

Man måste också komma ihåg att de nordiska länderna är inte någon slags kasinosamhällen där allt rör sig omkring pengar, utan välfärdssamhällen, som har andra värden också. Kollektivtrafikens, inklusive spårvägarna, enda syfte är inte att skapa vist till "AB Internationell Upphandling" utan också att behålla städerna livliga och oförorenade samt erbjuda fungerande, snabba och komforta trafikförbindelser till alla. Det är knappast klokt att ersätta en spårvägslinje med 500 privatbilar per timme, oansett om spårvägslinjen är lönsam eller ej.

mvh
J Erra

Jag undrar om de som säger att moderna spårvägar ska vara normalspåriga snabbspårvägar verkligen tänker utveckla tram-train (duospårvägs-) trafik? Det är den enda anledningen jag kan komma på (förutsätter förstås att järnvägsnätet har samma spårvidd!). Alla med någorlunda inblick i spårvägsteknologi vet ju att även smalspåriga spårvägar kan fungera utmärkt. Möjligen har de mindre kapacitet genom att vagnarna ofta är smalare.

Trots dina argument för ett samhällsekonomiskt synsätt på spårvägstrafik, något som jag instämmer i borde vara självklart, finns det exempel där jag tycker att de företagsekonomiska argumenten verkar vara avgörande. Hur är det med nedläggningarna i Oslo? Lidingöbanan inledde denna diskussion. Banan var i behov av upprustning, och nyligen (1967) avkortad till att vara matarbana till tunnelbanan i Ropsten. Så fort den lades ner togs banvallen delvis i anspråk för tillfarterna till en ny vägbro. Någon upprustning blev alltså inte av, utan samhället satsade på vägutbyggnad istället. Nu har jag inte tillgång till beslutsunderlaget för nedläggningen, men jag antar att resandet var tämligen blygsamt för att vara spårväg, och att det skulle minska kostnaderna att ersätta spårvägstrafiken med buss. Men det är ju i och för sig inte så konstigt med tanke på det utbudet. Någon som vet mer om nedläggningsbeslutet?

[Dennis Sigward]

Jag tror ofta att nedläggningarna av spårvägs linjer orsakades av den s.k. 'bandwagon syndromet'. Det var modernt och populärt att lägga ner. Jag tror nog att General Motors m.m. gynnade denna tendens.

I USA så försvann spårvägen från många stora städer och med den så fösvann också innerstan som ersattes av stora gallerior utanför CBD och dessa gick det bara att köra bil.
Nu mera som ni flesta vet har många städer tagit sej i kragen och börjar återinföra spårvagns linjer för att återvinna innerstan för vanliga människor.

De städer som har behållt spårvägen har ett livligt innercity, i de flesta fallen, är ju Boston, San Francisco & Toronto. I Philadelphia så finns ju spårväg kvar, men den är ju liknande en förortsförbindelse som går i tunnel in innerstan. Phila har en någotlunda aktiv innerstad men inte som de andra städerna.

Gatuspårvägen försvann succesivt från mitten på 1950 talet up till 1975. Tre linjer av gatuspårvägen ligger kvar men trafikeras ej. De PCC vagnar dom hade var inte pålitliga sades det, så Sn Francisco inköpte några och renoverade dom ordentligt och är nu pålitliga och fraktar varje dag mellan 20-30,000 resande.

I Stockholm tyckte nog politikerna att det var fint att inte has spårväg, utan att bussen kunde nog räcka, var deras tänkande. Malmö och Helsingborg var det nog samma sak bara för Stockholm gjorde det.
Som tur är hade Göteborgarna och Norrköpingsborna lite annorlunda tankegång, därför rullar spårvagnarna där fortvarande.

mvh Dennis

[Johannes Erra]

Då jag sade att man nuförtiden då och då vill enbart ha en snabbspårväg med 1435 mm tänkte jag i första hand Oslo - där en orsak till nedläggningsbeslut under hösten har varit det att man enligt OS-cheferna måste utveckla nätet till en snabbspårväg - samt ett par tyska städer: Essen, Bochum och Stuttgart som har omspårat stora delar av sina spårvägsnäten för att göra dem mera snabbspårvägsmässiga. Och orsaken för nedläggningen i Kiel i mitten av 1980-talet var till en stor del spårvidd, som ansågs vara fel (1100 mm istället för 1435 mm), även om Braunschweig (samma 1100 mm), Tallinn (1067 mm) eller Linz (900 mm) har utvecklat sina system ganska bra.

Förstås har kravet av spårvidd på 1435 mm (där man överhuvudtaet tänker på spårviddsfrågan) mycket att göra med fordonstillverkningen. Stora internationella företag som nuförtiden tillverkar spårvägsfordon har ju standardiserat sitt verksamhet under de senaste åren, för att omfatta enbart fordon med 1435 mm och i några fall även med 1000 mm.

Även duospårvägstänkande har en viss inflytande till spårviddsfrågan. Men i Nordhausen i Tyskland bygger man nu en duospårväg med 1000 mm som förbinder stadsspårvägen till det smalspåriga järnvägsnätet i Harz.

Då man lägger ned, är orsaken ofta det att man inte tänker ur samhällsekonomiskt synpunkt, utan bara direkta vinster. Det finns olika städer i Norden som har lagt en del av nätet ned, och tänkt att de skulle fortfarande vara villiga att ha den viktigaste linjen kvar (Gävle på 1950-talet, Bergen på 1960-talet, Malmö på 1970-talet, Trondheim på 1980-talet samt otaligt många städer i Tyskland under åren). Efter ett par års drift med bara en linje har man bemärkt att infrastrukturkostnaderna (depåer, verkvagnar etc) har inte blivit mindre och att den kvarvarande linjen drivs på förlust. Och sedan har man lagt ned det hela utan att tänka spårvägens andra värden.

mvh
J Erra

[Mikko Laaksonen]

Jo, detta med systemer rationaliserade till bara en linje gäller också i nybyggnad. En system med 2-3 linjer är alltid mer ekonomiskt än en med 1 linje.

Det räknades nämligen i Åbo att om man byggde t.ex. linje
Reso-Åbo-StKarins först (med ca 176 milj euro) så skulle andra linje Runosbacken-Kråkkärret kosta bara ca 95 milj euro istf 135 milj euro pga. befintlig depå och verkvagnar, befintliga centrumspår och befintiliga reservvagnar. Också driftkostnader räknade per linje skulle bli billigare. 40 miljonen euro är inte lite pengar! Jag tror att om man byggde linje Reso-StKarins så skulle minst Kråkkärret-grenen (på ca 40-45 miljoner euro) vara direkt ekonomiskt lönsam pga. minskade driftkostnader.

Också kan man tänka detta omvänt. Om man skulle ha haft kvar den gamla systemen i Åbo (med linje 1,2,3) så skulle man ha sparat in ungefär 40 miljoner euro nyinvestering (i dagens prisnivå) för en ny snabb spårvägslinje (t.ex mellan Reso och StKarins) i början. Gamlavagnar som verk- och reservvagnar, den gamla depån som depå, gamla spår mellan Norrstan och Nylandstull. De gamla delarna hade visst behövts att upprustas senare, men detta kunde ha sketts etappvist.

Den kritiska punkten är depån med sin verkstad och behövliga verkvagnar (borstvagnar, slipvagnad, kraner etc.) och de spår som kan användas av flera linjer i centrum. Jag tror att minst upp till 3-4 linjer kommer man bara med vinster när man utvidgar systemet, eftersom vanligtvis kan minst 3-4 linjer tursättas från en depå. Alltså t.ex. Norrköping och Trondheim kunde få bättre trafikekonomi om dom byggde ut sina spårvägar med nya linjer.

Mvh Mikko

[Johan Eriksson]

x

[Gunnar Eriksson]

Nedläggelserna i Stockholm, Malmö m.m. skulle totala kostnaderna kalkyleras i helhet vad det har kostat de stackars skattebetalarna.
(Skrotning av spår och vagnar, inköp av extra generationer av bussar, miljöförstörelsen orsakad av bussar, förlust av resande o.s.v. o.s.v.)

Nerläggningen i sig kostar nog inte så mycket. Däremot kan man diskutera om företagsekonomiska, samhällsekonomiska och miljömässiga argument kring bussar gentemot spårvagnar.

Var det inte för övrigt så spårvägarna i Helsingborg samt malmölinjen 1 och norrköpingslinjen 4 lades ned på grund av den mystiska dagen H på 1960-talet?

Riktigt att ringlinjen i Malmö lades ner för att man skulle få vagnar därifrån att köra på de kvarvarande två linjerna fram till högertrafikomläggningen, medan man byggde om mustangerna till högertrafik, för att använda på Limhamnslinjen. Det var ju en satsning på ett liv efter högertrafikomläggningen. Så där kan man knappast påstå att högertrafikomläggningen i sig var orsak till nerläggningen av den sista Limhamnslinjen. Snarare att vagntypen ifråga var byggd för förare+konduktör, vilket var dyrare än förare på enmansbetjänad buss. Så att skylla på enbart högertrafikomläggningen är att göra det lite väl enkelt för sig. Lika avgörande var att många spårvagnar var av äldre modell (då man hade förare+konduktör) och i t ex Malmö-fallet skulle vara svåra att bygga om för enmansbetjäning. Då skulle man ha fått investera i nya vagnar, och den investeringen var man inte beredd att ta.
Hälsningar
Gunnar Eriksson

[Johan Eriksson]

x

[M-25-resenär]

Varför påstår du att Göteborg hade enmansbetjäning 1967?
Jag är nästan helt säker på att det infördes omkring 1970.
Alla spårvagnstyper vid denna tid hade konduktörsplatser, vänster och höger.

[M25-resenär]

Det kan dock ha gått enmans på li 5 Eketräg-Bräcke och li 7 Vasa Sjukhus - Guldheden, där vissa tågsätt delades. Osäker på tidsperioderna

[Börje Ståhlman]

Varför påstår du att Göteborg hade enmansbetjäning 1967?
Jag är nästan helt säker på att det infördes omkring 1970.
Alla spårvagnstyper vid denna tid hade konduktörsplatser, vänster och höger.

Menar du att M25 i vänstertrafikutförande under 60-talet hade konduktörsplats? Det som infördes omkring 1970 var väl ändå obemannad släpvagn?

/BÖRJE S