Forum - Spårvägssällskapet.se

Här kommer jag nu med en lite klurig uppgift för de som är intresserade att bolla med siffror, och även andra synpunkter när det gäller det aktuella ämnet om trådbuss eller spårvagn.

Linje 12 mellan Brickebacken och Mellringe är Örebros tyngsta linje med flest resenärer. Jag har därför räknat på vad det skulle kosta att ersätta dieselbussarna med trådbuss eller spårväg.

Trådbuss
1. 8 trådbussar 56 000
2. Kontaktledningssystem 62 248
3. Matarstationer 7 170
4. oförutsett 1 582
----------------------------------------
Summa trådbussnät 127 000 milj

Spårväg
1. 8 spårvagnar 160 000
2. Bana, kontaktled. 271 950
3. Matarstationer 7 170
4. oförutsett 1 880
----------------------------------------
Summa spårväg 441 000 milj

Depåfrågan är inte löst. Med trådbussar kan den nuvarande anläggningen vid Österplan utnyttjas. Det är cirka 150 meter från linjen till depån.
Med spårvagnar kanske den kan nyttjas. Dock krävs ytterliggare investeringar på cirka 20-40 miljoner beroende på hur omfattande det blir.

Med spårväg måste man kanske förstärka Storbron vid Slottet, samt ytterliggare en bro över E18 vid Varberga.

Nu får den som vill göra en beräkning på hur stor skillnaden skulle bli i årskostnaden mellan dessa fordonsslag. Är trådbussen betydligt billigare. Eller är skillnaden mellan trådbuss och spårväg mindre än man tror

Fakta om linje 12: linjen är 11,1 km lång. Från Brickebacken till Järntorget tar det 25-26 minuter.(spårväg skulle klara det på 17 min) Från Järntorget till Mellringe tar det ytterliggare 17-18 minuter (spårväg skulle klara det på 13 min) Med buss tar det idag cirka 42-44 min, en spårväg ca 30 min

Mikael

Med trådbuss får man inga nya resenärer vid byte av trafikslag, eftersom det ändå är en buss. Med spårvagn kan man kanske få dubbelt så många resenärer, vilket ju borde vara ett mål med kollektivtrafiken - att få fler att åka - som också passar väl in i nollvisionen: ju fler som åker kollektivt, desto färre ute på vägarna och har olyckor för sig. Så även om det kostar mer i initial investering (som ju håller i minst 50 år, i motsats till bussar) är spårvagnen att föredra ur minst tre perspektiv. (Nummer tre är miljön, där spårvagnen också är att föredra framför trådbussen, eftersom man spar koldioxidutsläpp genom att fler låter bilen stå.)

M

Det är ju sånt här Excel är så bra på.

Jag har för lite information för att kunna räkna på driftskostnaden. Kan man schablonmässigt säga att en spårvagn ger 10 % lägre kostnader (än en buss) för bränsle och underhåll? I det här fallet kommer dessutom till det att personalkostnaden (som ju utgör en bra bit över hälften av hela kostnadsmassan) kan minskas med en tredjedel.

För att kunna räkna på det krävs emellertid ganska detaljerad information. En bra utgångspunkt är ju vad dagens busstrafik kostar. Det kanske du kan ta reda på, Mikael.

Däremot har jag kunnat räkna på anläggningskostnaderna. Jag har utgått från 5 % kalkylränta och räknat med dessa avskrivningstider:

(S = spårvagn, T = trådbuss)

* Fordon: 30 år (S), 5 år (T)
* Kontaktledning: 20 år (S och T)
* Matarstationer: 20 år (S och T)
* Spårbädd: 50 år (S)
* Vagnhall: 30 år (S)

Trådbussar har inga anläggningskostnader för spårbädd och vagnhall. Posten för övriga kostnader har jag inte periodiserat alls. Dessa avskrivningstider kan givetvis ändras om så skulle önskas.

Jag har också tagit mig friheten att dela upp kostnaderna på ett lite annat sätt än Mikael:

(miljoner kronor)

* Fordon: 160 (S), 56 (T)
* Kontaktledning: 62,248 (S och T)
* Matarstationer: 7,170 (S och T)
* Spårbädd: 209,702 (S)
* Vagnhall: 40 (S)

Den som vill kan kontrollera att summan för spårvagn fortfarande blir 481 miljoner och för trådbuss 127 miljoner.

Här redovisar jag de annuiteter som blir resultatet av ovanstående antaganden avrundat till halva miljoner kronor:

* Fordon: 10,5 (S), 13 (T)
* Kontaktledning: 5 (S och T)
* Matarstationer: 0,5 (S och T)
* Spårbädd: 11,5 (S)
* Vagnhall: 2,5 (S)

Detta ger en sammanlagd årskostnad för spårvagn på drygt 30 miljoner och för trådbuss på drygt 18,5 miljoner. Spårväg blir alltså drygt 11,5 miljoner dyrare per år.

Men då måste man ta hänsyn till minskade driftskostnader. Frågan är dock om man kan räkna in så mycket som 11,5 miljoner på det. Det skulle vara intressant att räkna på hur stor resandeökning som krävs för att täcka merkostnaden. Säg att man kan spara in en två-tre miljoner i driftskostnader per år. Då behövs ungefär åtta miljoner i nya intäkter. Om varje resenär ger ett nettotillskott på 500 kr (i snitt per resenär och år) så innebär det 16 000 nya årsresenärer, alltså 16 000 personer som idag inte åker kollektivt i Örebro. Det kanske inte är helt otänkbart, trots allt.

Alltså, spårväg blir 11,5 miljoner dyrare än trådbuss. Skillnaden gentemot dagens busstrafik blir väl ännu större eftersom ju trådbussystemet medför extra kostnader på 5,5 miljoner som man inte skulle haft med dagens bussystem. (Vi har här bortsett från kostnaden för själva trådbussarna eftersom den kostnaden är nästan lika stor även för vanliga bussar.) Merkostnaden för spårväg mot dagens bussystem tycks alltså bli ungefär 16 miljoner.

Niklas Karlsson skrev: * Kontaktledning: 62,248 (S och T)

Hur kan du få att kontaktledningsanläggningen är lika dyr för dessa två trafikslag? Trådbussen har ju dubbelt så mycket koppar hängande i luften!

//Tony

TonyM skrev:

Niklas Karlsson skrev: * Kontaktledning: 62,248 (S och T)

Hur kan du få att kontaktledningsanläggningen är lika dyr för dessa två trafikslag? Trådbussen har ju dubbelt så mycket koppar hängande i luften!

//Tony

-----------------
Nåja. Du har en poäng där. Men kopparen är inte allt, den mesta kostnaden utgörs av stolpar, upphängningsanordningar etc. som är relativt lika.

Men säg att kontaktledningsanordningen för trådbussen blir 10 mkr dyrare, dvs. 72 mkr.

Då hamnar vi på en totalkostnad av 137 versus 441 mkr.

Miljövinsterna består främst i att dieselbussarna (gasbussar/etanolbussar) på sträckan kan försvinna. Dessa är lika. Dessutom attraherar spårvägen något fler bilister, men miljövinsten av detta är (i jämförelse med att dieselbussarna försvinner) marginell eftersom det till 97-99% idag rör sig om katalysatorbilar eller motsvarande.

Räknat i miljövinst per satsad krona är den alltså i trådbussalternativet i storleksordningen 3 ggr större.

Utifrån detta får väl politikerna fatta sitt eget val.

mvh/spårsnoken

En intressant detalj om linje 12:s sträckning. Redan idag finns befintliga stolpar på en sträcka av 2 km (kanske till och med upp till 5 km) som skulle kunna användas både för trådbussar och spårväg när det gäller kontaktledningar med bärlinor.

Anledningen att jag startade denna tråd var för att jag såg en mycket intressant beräkning angående dieselbuss och trådbuss i Landskrona. Bara för att man satsade på trådbussar, blev det inte så mycket dyrare än dieselbuss.

Mikael

Trådbuss är billigare. Billigare är inte alltid bättre.

Du har (rättvist) räknat snävt på tid både för spårvagnars och bussars hållbarhetstid. Att vagnhallen bara håller 30 år tyder ju på att det är planerat utbyggnad. Annars tror jag den hänger med några decennier till.

Men i alla fall.

Trådbuss tar inte folk i större mängd från biltrafiken (tror jag), vilket spårväg gör - i alla fall tycker jag det ser ut så på de ställen där det införts på senare tid. (Detta gäller där det ersatt tidigare busslinje...)

Sedan är trådbuss betydligt billigare, och kanske passar en mindre stad som Örebro (förlåt, kära örebroare...).

Mitt provtyckande ger att:

Trådbuss kanske är att rekommendera, rent ekonomiskt.
Spårvagn är trevligare - vilket ger fler resenärer och färre bilar - och är således miljövänligare i längden. Men det går ju även att bygga ut trådbussnät och stänga av gator för "privattrafik".

Kort sagt: Jag vet inte. Jag röstar Spårvagn, för att jag rent känslomässigt tycker bättre om det.

Jag röstar också för spårväg.
Att lägga så mycket pengar på ett trafikslag som inte ger mer vare sig kapacitet eller trafikanter vore att slänga pengarna i sjön.
Efter att ha provåkt trådbussen i Landskrona är jag ännu mer säker - trådbuss är inget alternativ till spårväg.
Trådbussen är lika stötig som en vanlig buss och den enda fördelen med den är att man ser vart den går!

Jag vet inte vilka kostnader Du räknat med för vagnar men det finns nya system som är billiga. Titta bl.a. på Leoliner i Leipzig och en provbana i Frankrike där man försökt bygga en så billig bana som möjligt. Man hade satt upp mål som ingen trodde på men ändå klarade man det. Kommer inte ihåg vem och var men det gör förhoppningsvis någon annan här på Forum.
Leoliner är en 70% låggolv där ändboggierna är av normalhöjd vilket betyder att unga människor stioger på i ändarna och de som behöver låggolv använder de två mittdörrarna. Inne i vagnen fanns inga trappsteg så man har hela vagnens längd att sitta på oavsett var man kliver på.

En vanlig vagnskalkyl:
1 spårvagn håller i 40 år.
1 buss håller i 10 år.
1 spårvagn rymmer 300 passagerare.
1 buss rymmer 100 passagerare.
Ekvationen:
4 bussar = 1 spårvagns livslängd.
3 bussar = 1 spårvagns kapacitet.
----------------------------------------
7 bussar på en spårvagn.

Sedan kan man ju räkna själv: Vad kostar 7 bussar vs 1 spårvagn?
Och vad kmostar det att hålla 3 förare extra till bussarna?

-Per

Per Lind skrev:Titta bl.a. på Leoliner i Leipzig och en provbana i Frankrike där man försökt bygga en så billig bana som möjligt.

*Host*

Alstoms billighetsbana i Frankrike hade som mål att få ned kostnaderna till under 150 miljoner kronor/kilometer, eftersom standard för nybyggda spårvägar i Europa ligger på 150-250 Mkr/km.

Norrköping och Göteborg klarar sedan länge av att bygga nytt för 10-15 Mkr/km.

Anders

Anders Norén skrev:standard för nybyggda spårvägar i Europa ligger på 150-250 Mkr/km.

Norrköping och Göteborg klarar sedan länge av att bygga nytt för 10-15 Mkr/km.

Intressant! Någon idé om vad som ligger bakom denna 10-faldiga skillnad i anläggningskostnad?

7 Tynnered skrev:

Anders Norén skrev:standard för nybyggda spårvägar i Europa ligger på 150-250 Mkr/km.

Norrköping och Göteborg klarar sedan länge av att bygga nytt för 10-15 Mkr/km.

Intressant! Någon idé om vad som ligger bakom denna 10-faldiga skillnad i anläggningskostnad?

---------------------------------
Det är egentligen ingen skillnad om man bygger på samma sätt. Att det ofta blir så dyrt ute i Europa beror på att man väljer att inkludera en massa andra förändringar av gaturummet i projektet.

mvh/spårsnoken

Per Lind skrev:Efter att ha provåkt trådbussen i Landskrona är jag ännu mer säker - trådbuss är inget alternativ till spårväg.

Men här är det inte ett alternativ till spårväg som efterfrågas, utan ett alternativ till dieselbussar.

Per Lind skrev:Trådbussen är lika stötig som en vanlig buss och den enda fördelen med den är att man ser vart den går!

Nu tar du väl i lite. Det finns andra fördelar! Vad sägs om:

-Tystare
-Mer energieffektiv
-Starkare och snabbare (vet dock inte om det behövs i Örebro...)
-Renare, åtminstone lokalt. (Ja, jag vet att däcken river upp damm! Men trådbussen sprutar inte avgaser rakt in i lungorna på folk i alla fall!)

Per Lind skrev:En vanlig vagnskalkyl:
1 spårvagn håller i 40 år.
1 buss håller i 10 år.
1 spårvagn rymmer 300 passagerare.
1 buss rymmer 100 passagerare.
Ekvationen:
4 bussar = 1 spårvagns livslängd.
3 bussar = 1 spårvagns kapacitet.
----------------------------------------
7 bussar på en spårvagn.

Sedan kan man ju räkna själv: Vad kostar 7 bussar vs 1 spårvagn?
Och vad kmostar det att hålla 3 förare extra till bussarna?

Jag kan inte riktigt säga vad, men något känns fel med den där kalkylen. Kan man verkligen addera (lägga ihop) på det där sättet?

För övrigt kan väl 7 bussar vara billigare än en spårvagn. Och även om det är 12 bussar som avses så behöver man inte ta hela kostnaden på en gång. Jag tror att spårvägens fördelar illustreras bättre på något annat sätt!

JDS skrev:

Per Lind skrev:En vanlig vagnskalkyl:
1 spårvagn håller i 40 år.
1 buss håller i 10 år.
1 spårvagn rymmer 300 passagerare.
1 buss rymmer 100 passagerare.
Ekvationen:
4 bussar = 1 spårvagns livslängd.
3 bussar = 1 spårvagns kapacitet.
----------------------------------------
7 bussar på en spårvagn.

Sedan kan man ju räkna själv: Vad kostar 7 bussar vs 1 spårvagn?
Och vad kmostar det att hålla 3 förare extra till bussarna?

Jag kan inte riktigt säga vad, men något känns fel med den där kalkylen. Kan man verkligen addera (lägga ihop) på det där sättet?

För övrigt kan väl 7 bussar vara billigare än en spårvagn. Och även om det är 12 bussar som avses så behöver man inte ta hela kostnaden på en gång. Jag tror att spårvägens fördelar illustreras bättre på något annat sätt!

Det är 12 bussar som avses. För att få en rättvisande kalkyl måste man för spårvagnen ta hänsyn till nuvärdet av framtida livstidsförlängningar (rejäl rust behövs för att hålla i 40 år) och för bussar ta hänsyn till nuvärdet av de framtida 9 ersättningsbussarna. (Tre av dem köps i dag om man behöver den fulla kapaciteten.)

I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Anders

Per Lind skrev:Och vad kmostar det att hålla 3 förare extra till bussarna?

Ett tillägg: Det går inte att rakt av jämföra kostnaderna för (tråd)buss- och spårvagnsförare. En bidragande orsak till detta är att spårvagnsförare måste utbildas flera veckor i egen regi, medan färdigutbildade bussförare är relativt lätta att få tag i. Arbetstidsregler och löner brukar också skilja sig lite åt till bussens fördel (kanske i någon mån på bekostnad av säkerheten).

Med de höga investeringskostnaderna tycker jag inte trådbussen är ett alternativ till dieselbussen. Man får ganska många liter diesel, eller vad drivmedlet heter imorgon, för vad anläggningen kostar så skall något ersätta dieselbuss så är det spårvagn och då är merkostnaden för spårvagn försumbar - särskilt med tanke på hur många bilister man får över vilket man inte får till trådbussen.

Beträffande min kalkyl beror det på hur många passagerare man skall räkna i bussen och i spårvagnen.
Om vi antal 100 passagerare per buss blir det 3 bussar/spårvagn.
Men om vi antar att 50 passagerare per buss blir det 6 bussar med chaufförer på en spårvagn, om denna tar 300 passagerare.
Livslängden för bussar bestäms av trafikupphandlaren men ligger väl mellan 8-10 år.
En spårvagn håller minst 40 år, vissa längre.
40 år = 5 bussar/spårvagns livslängd.

1 spårvagn håller i 40 år.
1 buss håller i 10 år.
1 spårvagn rymmer 300 passagerare.
1 buss rymmer 100 passagerare.
Ekvationen:
4 bussar = 1 spårvagns livslängd.
3 bussar = 1 spårvagns kapacitet.
----------------------------------------
12 bussar på en spårvagn skall det givetvis vara.
30 bussar om man beräknbar till 8 år och 50/buss.

I det senare, 30 bussar, blir skillnaden väldigt liten på en spårvagn och buss men den största skillnaden blir på personalsidan där man sparar in 5 förare.
-Per

Anders Norén skrev: I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Anders

Men om dieselbusstrafiken är tät och lider av kapacitetsproblem är det verkligen inte läge att diskutera att konvertera till trådbuss - eftersom trådbussen har samma kapacitetstak som dieselbussen.

Däremot bör man ta sig en rejäl funderare på om det kan ligga någon ekonomisk vinst i att höja kapaciteten till 300 skaft per tur. (Dvs spårvagn) Att bygga spårväg för enbart miljöns skull är inte rätt - då är trådbussen förmodligen det bättre alternativet. Men går linjen redan idag med ledbuss i tätare trafik än var 11:e minut i högtrafik och åtminstone en gång var 20 minut i lågtrafik då kan det vara värt att fundera på om man skall konvertera till spårburet.

Jag tror att man bör fundera lite över trådbussens livslängd också - den borde rimligen vara längre än en vanlig dieselbuss - främst på grund av att motorn håller längre, men även med tanke på att en Dieselmotor vibrerar en hel del vilket sliter på karrosen.

Att skriva av vagnhallen på 30 år har inte med dess praktiska livslängd att göra - det är mer en formsak. Vi kan ju jämföra mot Göteborg där Vagnhallen Majorna byggdes under 20-talet (var det väl)

//Tony

Det går att trilla hur mycket som helst med siffrorna - i dubbel mening. Jag har nu i alla fall räknat om kalkylen och ändrat avskrivningstiden för spårvagnar till 40 år och för bussar till 10 år. Dessutom har jag lagt på 10 miljoner i anläggningskostnad för luftledningen till trådbussarna. Differensen kommer då ner till under 15,5 miljoner.

Tar vi bort kalkylräntan sjunker differensen till strax över tre miljoner. Annuitetsberäkningen tillåter inte en ränta på 0 %, men 1*10^-13 går ju bra. (Det är ett tal med bara nollor förutom den trettonde decimalen som är en etta; mycket närmare noll än så går knappast att komma.)

Att räkna på långtidsinvesteringar utan att ta hänsyn till räntan är normalt tabu i ekonomiska sammanhang. Men just när det gäller investeringar i infrastruktur med skattemedel kan man tänka sig att göra ett undantag. Jag menar, det är ju inte så att kommunen kan springa till börsen och satsa pengarna där. Räntan är ju relevant först om man tror sig kunna få en högre avkastning på pengarna på något annat håll.

Det är ju för övrigt ett tämligen intressant exempel på hur stor roll räntan spelar. Trots att skillnaden bara är knappt 5 procentenheter blir slutresultatet att differensen minskar med 13 miljoner mellan den högsta och den lägsta räntan. Ganska fascinerande, faktiskt.

spårsnoken skrev:

TonyM skrev:

Niklas Karlsson skrev: * Kontaktledning: 62,248 (S och T)

Hur kan du få att kontaktledningsanläggningen är lika dyr för dessa två trafikslag? Trådbussen har ju dubbelt så mycket koppar hängande i luften!

//Tony

-----------------
Nåja. Du har en poäng där. Men kopparen är inte allt, den mesta kostnaden utgörs av stolpar, upphängningsanordningar etc. som är relativt lika.

Men säg att kontaktledningsanordningen för trådbussen blir 10 mkr dyrare, dvs. 72 mkr.

Då hamnar vi på en totalkostnad av 137 versus 441 mkr.

Det kan kanske stämma, men jag är inte säker på det räcker.

En trådbussanläggning har alltså den dubbla mängden koppar. Det innebär att stolpar och bärlinor måste kunna bära den dubbla tyngden. Antalet isolatorer blir också det dubbla. Det blir alltså dyrare stolpar, och dyrare bärlina också.

Lägg därtill att upphängningen är ganska annorlunda mot spårvagn, på de moderna trådbussanläggningar jag sett så är kontaktlednignsanläggningen bra mycket mer avancerad än för en normal innerstadsspårväg, vilket är förståeligt då trolley ställer högre krav på ktl än vad pantograf gör.

Nåväl - jag kanske skall höra med killarna på kontaktledning efter semestern.

//Tony

TonyM skrev:

spårsnoken skrev:

TonyM skrev: Hur kan du få att kontaktledningsanläggningen är lika dyr för dessa två trafikslag? Trådbussen har ju dubbelt så mycket koppar hängande i luften!

//Tony

-----------------
Nåja. Du har en poäng där. Men kopparen är inte allt, den mesta kostnaden utgörs av stolpar, upphängningsanordningar etc. som är relativt lika.

Men säg att kontaktledningsanordningen för trådbussen blir 10 mkr dyrare, dvs. 72 mkr.

Då hamnar vi på en totalkostnad av 137 versus 441 mkr.

Det kan kanske stämma, men jag är inte säker på det räcker.

En trådbussanläggning har alltså den dubbla mängden koppar. Det innebär att stolpar och bärlinor måste kunna bära den dubbla tyngden. Antalet isolatorer blir också det dubbla. Det blir alltså dyrare stolpar, och dyrare bärlina också.

Lägg därtill att upphängningen är ganska annorlunda mot spårvagn, på de moderna trådbussanläggningar jag sett så är kontaktlednignsanläggningen bra mycket mer avancerad än för en normal innerstadsspårväg, vilket är förståeligt då trolley ställer högre krav på ktl än vad pantograf gör.

Nåväl - jag kanske skall höra med killarna på kontaktledning efter semestern.

//Tony

--------------------------
Jo, jag skrev 'relativt lika'; inte exakt lika. Men huruvida detta ryms inom de 10 miljonerna eller ej är ganska ointressant eftersom skillnaden (till spårväg) är såpass stor.

Slutsatsen är ändå att miljövinsten köps till storleksordningen 3 gånger högre kostnad om man väljer spårväg.

Därför borde trådbuss vara det ur ekonomisk synpunkt rimligaste alternativet i Örebro. Spårväg är nog bra i större städer där man har rimlig nytta av spårvägens större kapacitet. Eller till Navestad i Norrköping eftersom man redan har ett spårvägssystem i Norrköping som kan byggas ut. Och ev. i Helsingborg pga. stadens utformning.

Men i städer som Örebro, Uppsala, Gävle, Jönköping, Linköping etc. är trådbussen nog att föredra.

Och ev. som komplement till spårvägen i Göteborg på linjer där man inte anser sig kunna bygga spårväg av olika skäl. T.ex. på de stombusslinjer där man nu vill köra dubbelledade ledbussar och en del övriga innerstadslinjer.

mvh/spårsnoken

I övrigt hänvisar jag till mitt tidigare inlägg i liknande fråga och påstår att varken spårväg eller trådbuss är rätt så länge dieselbusstrafiken inte är tät och börjar lida av kapacitetsproblem.

Anders[/quote]
-------------------
Nja. Nu var det väl miljöproblematiken som kunde förväntas få politikerna att satsa på något annat än dieselbussar.

I Landskrona t.ex. är det ju inte kapaciteten som gjort att man valde trådbuss utandet faktum att trådbussen har 0-utsläpp i gaturummet och dessutom är mycket tystare än motordrivna bussar.

Det är väl ungefär samma i Örebro; dvs. att trådbuss (eller spårväg) ger en miljövänligare lösning än dieselbuss, gasbuss eller etanolbuss.

Och då är frågan hur mycket man måste betalaför den miljövinsten; som framgått i tidigare inlägg är trådbussen ungefär 3 ggr billigare än spårvägen.

mvh/spårsnoken