Forum - Spårvägssällskapet.se

Pratade nyss med min syster som berättade att tunnelbanetåget mot Akalla nyss hade kört fel. Efter Västra Skogen kom det till Huvudsta, där föraren berättade att han kört fel och alla var tvugna att lämna tåget. Sedan fortsatte han norröver.

Undrar hur ofta detta händer?

Daniel

Beror väl på hur pass vaken föraren var i Stadshagen och indikerade rätt på tågvägstavlan???
Samt att ställverket är med i svängarna.

Men ofta, det tror jag inte att det händer!

Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Jag har inte mitt exemplar av TRI TUB här just nu men om jag minns rätt så står det egentligen inget om att det är ett TRI-brott att köra förbi en grön signal som har "fel" antal gröna. Rätta mig gärna.

Har själv råkat ut för samma fadäs på gröna linjen! Satt och tänkte på annat och märkte inte att signalen infart Gullmarsplan söderut stod för färd mot Skarpnäck/Farsta Strand istället för Hagsätra som jag skulle. Snacka om hjärtat i halsgropen när inte tåget svängde höger som vanligt utan fortsatte rakt fram!

Tur nog kom ett tåg mot Skarpnäck strax efter mig och TLC växlade in den mot Hagsätra - snabbt tågbyte - hur snabbt det nu går med virriga trafikanter som inte fattade att dom skulle byta täg - och så var ordningen återställd och färden gick vidare mot Hagsätra.

Gissa vem som kollade signalerna extra noggrant ett tag efter incidenten?

felaktig signal bild betyder enl. TRI stopp. Antar att det menas felaktig tågväg...

Odd skrev:Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Jag har inte mitt exemplar av TRI TUB här just nu men om jag minns rätt så står det egentligen inget om att det är ett TRI-brott att köra förbi en grön signal som har "fel" antal gröna. Rätta mig gärna.

Dags att läsa på TRI TUB Odd.
TRI TUB §13 mom 1: huvudsignal som visar felaktig eller otydlig signalbild eller är släckt anses visa "stopp".
TRI TUB §13 mom 2 huvudsignal som visar "stopp" får endast paseras efter tilstånd av TL.
Altså är det en TRI förselse att köra på fel antal gröna.

17AGR skrev:

Odd skrev:Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Jag har inte mitt exemplar av TRI TUB här just nu men om jag minns rätt så står det egentligen inget om att det är ett TRI-brott att köra förbi en grön signal som har "fel" antal gröna. Rätta mig gärna.

Dags att läsa på TRI TUB Odd.
TRI TUB §13 mom 1: huvudsignal som visar felaktig eller otydlig signalbild eller är släckt anses visa "stopp".
TRI TUB §13 mom 2 huvudsignal som visar "stopp" får endast paseras efter tilstånd av TL.
Altså är det en TRI förselse att köra på fel antal gröna.

Problemet är att en signal som kan visa en, två eller tre gröna ju inte visar felaktig signalbild om den visar just en, tv eller tre gröna, i den mening att det är fel på signalen. Felaktigheten ligger ju i hurvida tågvägen sedan ligger åt det håll som tåget skall gå åt, men det har ju inte med att själva signalbilden i sig är felaktig.

Jag menar att paragrafen är otydlig, helt enkelt.

Odd skrev:

17AGR skrev:

Odd skrev:Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Jag har inte mitt exemplar av TRI TUB här just nu men om jag minns rätt så står det egentligen inget om att det är ett TRI-brott att köra förbi en grön signal som har "fel" antal gröna. Rätta mig gärna.

Dags att läsa på TRI TUB Odd.
TRI TUB §13 mom 1: huvudsignal som visar felaktig eller otydlig signalbild eller är släckt anses visa "stopp".
TRI TUB §13 mom 2 huvudsignal som visar "stopp" får endast paseras efter tilstånd av TL.
Altså är det en TRI förselse att köra på fel antal gröna.

Problemet är att en signal som kan visa en, två eller tre gröna ju inte visar felaktig signalbild om den visar just en, tv eller tre gröna, i den mening att det är fel på signalen. Felaktigheten ligger ju i hurvida tågvägen sedan ligger åt det håll som tåget skall gå åt, men det har ju inte med att själva signalbilden i sig är felaktig.

Jag menar att paragrafen är otydlig, helt enkelt.

Her støtter jeg Odd. "Feil signalbilde" tolker jeg som at signalet viser for eksempel grønt og rødt lys samtidig. Heller ikke jeg kan se at feil togvei er det samme som feil signalbilde.

I Oslo var det slik før at man tolket feil togvei på T-banen som "stopp" og folk ble tatt ut av tjeneste hvis man kjørte feil. Nå er det et par steder på nettet hvor det ikke alltid er så lett å vite hvor togveien ligger slik at dette ble mildt sagt snodig. I dag er det altså Odds og mins tolkning som legges til grunn.

Kjøring på feil togvei er jo på ingen måte farlig, bare irriterende...

Lars Fredrik

Odd skrev:

17AGR skrev:

Odd skrev:Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Jag har inte mitt exemplar av TRI TUB här just nu men om jag minns rätt så står det egentligen inget om att det är ett TRI-brott att köra förbi en grön signal som har "fel" antal gröna. Rätta mig gärna.

Dags att läsa på TRI TUB Odd.
TRI TUB §13 mom 1: huvudsignal som visar felaktig eller otydlig signalbild eller är släckt anses visa "stopp".
TRI TUB §13 mom 2 huvudsignal som visar "stopp" får endast paseras efter tilstånd av TL.
Altså är det en TRI förselse att köra på fel antal gröna.

Problemet är att en signal som kan visa en, två eller tre gröna ju inte visar felaktig signalbild om den visar just en, tv eller tre gröna, i den mening att det är fel på signalen. Felaktigheten ligger ju i hurvida tågvägen sedan ligger åt det håll som tåget skall gå åt, men det har ju inte med att själva signalbilden i sig är felaktig.

Jag menar att paragrafen är otydlig, helt enkelt.

Enligt min ringa mening är den paragrafen solklar. Signalbilden är helt korrekt då den existerar i TRI. Felaktig signalbild är en sådan som inte finns i TRI, t.ex. när en lampa pajjat.
Att köra fel är ju huvudsakligen ett trafiktekniskt problem.

på "stora järnvägen" är det inte förarens business, han ska köra på signal, om sedan tågvägen ligger fel är det ju både smidigt och bra om han upptäcker det, men inget han är skyldig att upptäcka. Ofta går det ju inte ens att se.

Dessa signalbilder betyder stopp, däremot håller jag med Odd, vad menar man med dom olika?

felaktig
röd
utebliven
ofullständig
röd/gul
otydlig

vad innebär felaktig? en som inte finns eller att den visar en tågväg som inte ligger?

om utebliven betyder att signalen inte lyser alls vad betyder då ofullständig? Att man har en grön istället för två? Isåfall är det tribrott att köra på en grön när man ska ha två, men inte ett brott att köra mot två om man ska ha en.

Dessa signalbilder betyder stopp, däremot håller jag med Odd, vad menar man med dom olika?

I gamla Säo tub var §12 kommenterad:

"Kommentar:
Exempel på
felaktig signalbild: huvudsignal visar två gröna sken i stället för ett grönt sken,
otydlig signalbild: huvudsignal vars sken ej med säkerhet kan avgöras,
ofullständig signalbild: tvåskens dvärgsignal visar enbart gult sken,
utebliven signalbild: huvudsignal är släckt."

7 Tynnered skrev:

Dessa signalbilder betyder stopp, däremot håller jag med Odd, vad menar man med dom olika?

I gamla Säo tub var §12 kommenterad:

"Kommentar:
Exempel på
felaktig signalbild: huvudsignal visar två gröna sken i stället för ett grönt sken,
otydlig signalbild: huvudsignal vars sken ej med säkerhet kan avgöras,
ofullständig signalbild: tvåskens dvärgsignal visar enbart gult sken,
utebliven signalbild: huvudsignal är släckt."

Dessa kommentarer stämmer i huvudsak med vad som tillämpas idag, observera dock följande:
-att Säo Tub upphävdes 1993,
-att begreppet dvärgsignaler inte finns längre, samt
-att det kan vara svårt att förstå bestämmelser som man läst i en Tri utan att utöva yrket i fråga. (Även om man har utövat det tidigare så kan man missuppfatta dagens regler!)

Det är korrekt att en felaktig signalbild (fel tågväg) skall betraktas som en stoppsignal enligt Tri. Det är även mycket rimligt att begära att föraren vet vilken signalbild (eller vilka signalbilder - sic) som är rätt för tåget i fråga.

Men inget av detta hjälper i den situationen att föraren faktiskt tror att tåget skall gå åt ett annat håll än det riktiga. Det är inte heller förknippat med någon säkerhetsrisk att köra fel.

JDS skrev:

7 Tynnered skrev:

Dessa signalbilder betyder stopp, däremot håller jag med Odd, vad menar man med dom olika?

I gamla Säo tub var §12 kommenterad:

"Kommentar:
Exempel på
felaktig signalbild: huvudsignal visar två gröna sken i stället för ett grönt sken,
otydlig signalbild: huvudsignal vars sken ej med säkerhet kan avgöras,
ofullständig signalbild: tvåskens dvärgsignal visar enbart gult sken,
utebliven signalbild: huvudsignal är släckt."

Dessa kommentarer stämmer i huvudsak med vad som tillämpas idag, observera dock följande:
-att Säo Tub upphävdes 1993,
-att begreppet dvärgsignaler inte finns längre, samt
-att det kan vara svårt att förstå bestämmelser som man läst i en Tri utan att utöva yrket i fråga. (Även om man har utövat det tidigare så kan man missuppfatta dagens regler!)

Det är korrekt att en felaktig signalbild (fel tågväg) skall betraktas som en stoppsignal enligt Tri. Det är även mycket rimligt att begära att föraren vet vilken signalbild (eller vilka signalbilder - sic) som är rätt för tåget i fråga.

Men inget av detta hjälper i den situationen att föraren faktiskt tror att tåget skall gå åt ett annat håll än det riktiga. Det är inte heller förknippat med någon säkerhetsrisk att köra fel.

Finns det någonstans uppskrivet vilken signalbild som visas till respektive spår (typ linjebok) eller förväntas förarna ständigt veta alla signalbilder till alla spår..??? (det kan vara jobbigt om man har kompetens på flera av t-banans linjer och inte kör på alla banor regelbundet)....

/ Janne

Jan_Bäckström skrev:

JDS skrev:

7 Tynnered skrev: I gamla Säo tub var §12 kommenterad:

"Kommentar:
Exempel på
felaktig signalbild: huvudsignal visar två gröna sken i stället för ett grönt sken,
otydlig signalbild: huvudsignal vars sken ej med säkerhet kan avgöras,
ofullständig signalbild: tvåskens dvärgsignal visar enbart gult sken,
utebliven signalbild: huvudsignal är släckt."

Dessa kommentarer stämmer i huvudsak med vad som tillämpas idag, observera dock följande:
-att Säo Tub upphävdes 1993,
-att begreppet dvärgsignaler inte finns längre, samt
-att det kan vara svårt att förstå bestämmelser som man läst i en Tri utan att utöva yrket i fråga. (Även om man har utövat det tidigare så kan man missuppfatta dagens regler!)

Det är korrekt att en felaktig signalbild (fel tågväg) skall betraktas som en stoppsignal enligt Tri. Det är även mycket rimligt att begära att föraren vet vilken signalbild (eller vilka signalbilder - sic) som är rätt för tåget i fråga.

Men inget av detta hjälper i den situationen att föraren faktiskt tror att tåget skall gå åt ett annat håll än det riktiga. Det är inte heller förknippat med någon säkerhetsrisk att köra fel.

Finns det någonstans uppskrivet vilken signalbild som visas till respektive spår (typ linjebok) eller förväntas förarna ständigt veta alla signalbilder till alla spår..??? (det kan vara jobbigt om man har kompetens på flera av t-banans linjer och inte kör på alla banor regelbundet)....

/ Janne

I turlistan finns det angivet de signalbilder som anger körriktningar angivna. Så är man tveksam kan man se där om bilden är rätt. Tar visserligen lite tid att hitta rätt signal, men det kan kanske vara värt den tidsförlusten om man är osäker på om rätt signalbild finns.

Annars är väl det enklaste att anropa Trafikledningen och och fråga - då får man snabbt svar. Men kanske tycker förarna att det är pinsamt att fråga och alla kollegerna hör det

JDS skrev:Det är inte heller förknippat med någon säkerhetsrisk att köra fel.

Ett transportmedel som angör fel plats vid fel tidpunkt är väl alltid en säkerhetsrisk oavsett om det är en buss, tunneltåg eller flygplan. Ibland pågår ju aktiviteter kring spåren som reklamskyltning eller något mindre underhåll vid spåren eller på plattformen t ex, eller att det sker kontroll av något eller liknande. Inte är det helt ofarligt om ett tåg plötsligt kör in på fel spår.

Om inte annat så innebär det väl en säkerhetsrisk om föraren får hjärtat i halsgropen, såsom omskrevs. Jag har en gång åkt med en buss i Göteborg som kom i fel fil och åkte ner i Tingstadstunneln fast den inte skulle ner där. Snacka om att föraren blev darrig.

Patrick skrev:Annars är väl det enklaste att anropa Trafikledningen och och fråga - då får man snabbt svar. Men kanske tycker förarna att det är pinsamt att fråga och alla kollegerna hör det

Att inte våga anropa Trafikledningen av rädsla för att riskera att häcklas för ett "pinsamt" anrop, så är det utan tvekan en säkerhetsrisk.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Gunnar Eriksson skrev:

Patrick skrev:Annars är väl det enklaste att anropa Trafikledningen och och fråga - då får man snabbt svar. Men kanske tycker förarna att det är pinsamt att fråga och alla kollegerna hör det

Att inte våga anropa Trafikledningen av rädsla för att riskera att häcklas för ett "pinsamt" anrop, så är det utan tvekan en säkerhetsrisk.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

Det var kanske att hårddra det en smula - för till 99,9% brukar inte sådana saker hindra förare att anropa Trafikledningen!

Men även i exemplet tycker jag det blir otydligt det där med felaktig bild.

Är den felaktig när ställverket lagt fel väg eller är den felaktig när lamporna visar tvärtemot hur tågvägen ligger?

Jag tror att man menar det senare för passerar man en signal i stop(med röd bild) får man göra alkotest... Kör man in på fel spår så händer inte mycket. Jag har i alla fall inte hört talas om någon som blivit avplockad från ett tåg för att göra drogtest efter att ha kört fel, vilket är den normala proceduren vid en rödljuskörning...

Fast å andra sidan... om man menar att "felaktig signalbild" är när signalen visar tvärtemot hur tågvägen ligger så innebär det att man gör sig skyldig till tri-brott om man inte ser växeln och ser att signalen visa rätt antal gröna när man kommer farande i 80 knyck

De är knepgit det där. Är det någon som hört talas om något hårdare "straff" än att skriva trafikhändelserapport?

Odd skrev:Felkörningar är inte särskilt vanliga, men när det sker så kan det bero på följande:
- Föraren har ställt in fel destinationskod (Bana 1)
- Föraren har indikerat fel/glömt indikera (Bana 2 och 3)
- Föraren har sett fel i turlistan
- MMI-operatören lägger fel tågväg (Bana 1)
- Ställverksvakten missar att föraren tryckt fel (Bana 2 och 3)
- Ställverksvakten lägger fel tågväg (Bana 2 och 3)
- Föraren tänker inte efter i vilken riktning signalbilden "pekar" åt.

I slutändan är det dock alltid föraren som är ytterst ansvarig och det är generellt även denne som får skulden.

Är det verkligen bra att man får grön(a) signal(er) utan att vara tvungen att indikera på bana2+3, i normalfallet? Att man i vissa fall t.ex. arbetståg som apsserar förbi vill slippa stanna är väl begripligt, men de flesta tåg inkl. ev. skip-stop-tåg borde väl stanna på grenstationerna så länge det inte är vagntransport av delvis defekta fordon eller liknande...

mats skrev:Är det verkligen bra att man får grön(a) signal(er) utan att vara tvungen att indikera på bana2+3, i normalfallet? Att man i vissa fall t.ex. arbetståg som apsserar förbi vill slippa stanna är väl begripligt, men de flesta tåg inkl. ev. skip-stop-tåg borde väl stanna på grenstationerna så länge det inte är vagntransport av delvis defekta fordon eller liknande...

På röda linjens båda grenstationer (Östermalmstorg och Liljeholmen) och på blåa linjens enda grenstation (Västra Skogen) så kommer tåget in på samma spår, oavsett till vilken gren det senare ska fortsätta. Därför är det möjligt att lägga om växeln till den andra grenen även om tåget kommit in på stationen, om föraren anropar att växeln ligger fel. Det lilla specialfallet där det inte stämmer är förstås om ett tåg på röda linjen ska gå ur trafik och vända vid spår 3 i Liljeholmen och kommer in på fel spår. Då går det lika bra att ta det till vagntransport till Telefonplan i nödfall. Att på så sätt avhjälpa en sådan liten sällan förekommande störning är mindre arbetssamt än de störningar som skulle uppstå om man måste hålla på med en massa radiotrafik vid varje utebliven/felaktig indikering då de nu händelsevis skulle uppstå. Men självklart anropas tunneltåget om det i en viss situation är av stor betydelse att klara ut utebliven/felaktig indikering innan tåget kör in på grenstationen. Det är förstås ett avgörande av den som sitter i ställverket och trafikledningen hur man vill göra. Jag tror nog att de gör "bra" beslut.

När det gäller arbetståg så är det inte alltid de har hyttsignalsystem. Hytten på arbetståget kan dessutom vara så konstruerad att det är krångligt att komma åt indikeringsknapparna. Arbetståg som saknar hyttsignalsystem kör på enbart signalerna i banan. I så fall måste ställverkspersonalen manuellt lägga signalerna åt arbetståget, så de inte kommer för nära framförvarande tunneltåg. Som ett minimum måste hela sträckan till nästa signal vara hinderfri innan närmaste signal får ställas om till grönt. Vill man inte att arbetståget ska komma närmare framförvarande tunneltåg än 10 m får man ha ytterligare lite marginal, och så blir det också i praktiken p g a fördröjningar i systemet. Självklart måste då ställverkspersonalen hela tiden hålla reda på var arbetståget finns. Så att indikera för arbetståget SKA inte behövas, för då är det något som har klickat i säkerhetsrutinerna. Om det inte är ett tunneltåg i trafik som passerar så kan man genom dubbeltryckning visa att det är något speciellt på G.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

nb skrev:

Odd skrev:

17AGR skrev: TRI TUB §13 mom 1: huvudsignal som visar felaktig eller otydlig signalbild eller är släckt anses visa "stopp".
TRI TUB §13 mom 2 huvudsignal som visar "stopp" får endast paseras efter tilstånd av TL.
Altså är det en TRI förselse att köra på fel antal gröna.

Problemet är att en signal som kan visa en, två eller tre gröna ju inte visar felaktig signalbild om den visar just en, tv eller tre gröna, i den mening att det är fel på signalen. Felaktigheten ligger ju i hurvida tågvägen sedan ligger åt det håll som tåget skall gå åt, men det har ju inte med att själva signalbilden i sig är felaktig.

Jag menar att paragrafen är otydlig, helt enkelt.

Enligt min ringa mening är den paragrafen solklar. Signalbilden är helt korrekt då den existerar i TRI. Felaktig signalbild är en sådan som inte finns i TRI, t.ex. när en lampa pajjat.
Att köra fel är ju huvudsakligen ett trafiktekniskt problem.

på "stora järnvägen" är det inte förarens business, han ska köra på signal, om sedan tågvägen ligger fel är det ju både smidigt och bra om han upptäcker det, men inget han är skyldig att upptäcka. Ofta går det ju inte ens att se.

Jämför skrivningen i äldre upplagor av Säo för järnvägen (här 1959 års utgåva ändringstryck 6 gällande fr o m 1/3 1968):

§8 mom 1 Felaktig, otydlig eller ofullständig signalbild på huvud-, dvärg-, spårspärr- eller vägkorsningssignal eller utebliven signal från dessa signalmedel anses som >>stopp>> för de rörelser som signalmedlet gäller för.

Säok (Kommentarer till säkerhetsordningen) förtydligar:
Exempel på
felaktig signalbild: huvudsignal visar ett grönt sken (en vinge) istället för två gröna sken (två vingar),
otydlig signalbild : hälften av en ljusöppning är röd eller grön medan den andra är vit,
ofullständig signalbild: dvärgsignal som visar ett sken istället för två,
utebliven signal: huvudljussignal är släckt.

Det hör till saken att det på den här tiden normalt stod i tidtabellsboken (inte i linjebeskrivningen) vilket till vilket spår och till vilken signalbild tåget skulle tas in på station. I takt med att "fritt spårval" blev alltmera utbrett (fjärrblockerade sträckor har alltid haft fritt spårval), blev begreppet "felaktig signalbild" alltmer irrelevant, såvida inte det rör sig om rena felaktigheter (som till exempel den mest magnifika felaktiga signal jag någonsin sett: tre gröna och en röd i infarten till Uppsala C - jag såg den när jag tittade ut genom vagnsfönstret för att se varför föraren gjorde en kraftig inbromsning avslutad med en kännbart ryck).
På den här tiden var det nästan lika besvärligt att byta spår för ett tåg som att flytta ett tågmöte till en annan station.

Nu har jag för all del inte sett en tjänstetidtabell för tunnelbanan sedan 1970-talet, men där fanns inte spår eller signalbilder inskrivna.
Slika uppgifter finns helt visst i linjebeskrivningen (antar jag som aldrig sett någon), men jag har aldrig varit med om att en förare, vare sig i tunnelbanan eller på järnvägen, haft tjänstetidtabell och linjebeskrivning uppe samtidigt. (Inte så beträffande bussförare, där har jag gjort det själv.)
Att en förare på de premissena emellanåt kör in på fel spår är bara att vänta, och förresten var järnvägens gamla bestämmelser ingen garanti för att det inte hände där heller - jag har fått berättat för mig om när ett tåg till Österskär (lok + 6 personvagnar) nödlandat på spår 2 i Djursholms Ösby (som leder till Näsby park, och på den tiden som historien emanerar från, även till Eddavägen). För att det skulle ske måste följande ha hänt:
1) Tågklareraren gav bemyndigande om fel tågväg.
2) Ställverksvakten uppmärksammade inte detta och fällde fel tågväg.
3) Lokföraren uppmärksammade inte att han hade en grön mot i tidtabellsbokens angivna två.
4) Konduktören, som mot bestämmelserna fanns på loket, uppmärksammade det inte heller.

Dessvärre förmälde aldrig historien graden av rodnande kinder och generade blickar som sagda personal utbytte medan de fick reda ut situationen.

Att TriTUB i formuleringarna låter som gamla SJ Säo är kanske inte helt förvånande. SL Säk tycks ha plankat Säo rakt av i stora stycken. Ibland får jag känslan att SL Säk plankat bestämmelserna utan att förstå varför de finns. Tydligaste exemplet på detta som jag känner till är TriRB §9 mom 3 (utgåva 1 ändringstryck 5): [...] Färgat sken får visas i handsignallykta/lampa endast när signal skall ges med detta sken.

Formuleringen går att finna i vilken säo som helst efter 1906. Och på järnvägen är skrivningen vettig: grovt räknat var signal med grönt sken någon form av klarsignal till tåg (såsom "klart", "klart för avgång" och "avgång") medan vitt sken var en signal till växlingsrörelse (såsom "lossa bromsen", "back" och "framåt" för att nämna de signaler med vitt sken som har samma figur som ovanstående gröna signaler) - rött är alltid någon form av stoppsignal.

Som synes är grön signal den som ger de farligaste följderna om signalen missuppfattas, och därför är det klokt att förbjuda att grönt sken visas utom just vid signalgivning.

I SL:s värld är signalfärgerna vitt, orange och rött. Lite enkelt uttryckt är vit signal "full fart" medan samma figur med orange sken betyder samma sak fast sakta. Rött betyder, som alltid, stopp. Här är det alltså vit signal som ger de farligaste följderna. Därmed är det rimligen mindre lämpligt att visa vitt sken i lyktan när ingen signal ska ges.

Går vi tillbaka till järnvägen, så gjordes 1906 en större omläggning av signalerna. Bland annat så skiftade grönt och vitt väsentligen betydelse. Före 1906 var alltså vita signaler klarsignaler till tåg, medan gröna signaler var växlingssignaler. Och före 1906 tycks det varit normalt att visa grönt sken i handsignallyktan då ingen signal skulle ges.
Hoppsan.

För övrigt har RB Tri (utg 1 ätr 5) §7 fortfarande skrivningen: Felaktig, otydlig, utebliven eller ofullständig [...] signalbild...
Antagligen (näst Saltsjöbanan) som sista järnväg i Sverige.

SI