Kostnad och resande för SL:s olika trafikslag

[kildor]

Det finns en del intressanta siffror i SL:s årsberättelse 2003. Jag har plockat ut lite statistik kring produktion, resande och kostnader för de olika trafikslagen i SL-området. Detta är bl.a. lite intressant för diskussionen om driftskostnader för olika trafikslag.

(Lokaltåg omfattar Roslagsbanan, Lidingöbanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan och Nockebybanan)

Först lite rådata:
Sittplatskilometer (miljoner)

Kod: Markera allt

Buss        5667
Tunnelbana  4253
Pendeltåg   4033
Lokaltåg    882

Personkilometer (miljoner)

Kod: Markera allt

Tunnelbana  1558
Buss        1525
Pendeltåg   1127
Lokaltåg     205

Produktionskostnad (miljoner kronor)

Kod: Markera allt

Buss        2885
Tunnelbana  2298
Pendeltåg   1101
Lokaltåg     465

Utifrån dessa data kan vi då få fram vad det kostar att producera en sittplatskilometer för respektive trafikslag:

Pris per sittplatskilometer

Kod: Markera allt

Tunnelbana  0,54
Lokaltåg    0,53
Buss        0,51
Pendeltåg   0,27

Man kan alltså konstatera att tunnelbana, buss och lokaltåg kostar ungefär lika mycket, medan kostnaden för pendeltåg bara är hälften så stor som för övriga trafikslag. Tittar vi på det faktiska resandet får vi en lite förändrad bild:

Pris per personkilometer

Kod: Markera allt

Lokaltåg    2,27
Buss        1,89
Tunnelbana  1,47
Pendeltåg   0,98

Lokaltågen är klart dyrast, följt av buss, tunnelbana, och pendeltåg är billigast. Lite anmärkningsvärt är det ändå att lokaltåg/spårväg är dyrast. Driftsekonomiskt så kan man normalt säga att spårtrafiken lönar sig p.g.a. dess högre kapacitet, men detta verkar inte vara fallet för lokaltåg/spårväg, förmodligen för att de inte har tillräckligt stor kapacitet.

Med den här lilla beräkningen så ville jag visa att driftsekonomi inte tycks vara något bra argument för att rädda Lidingöbanan eller konvertera bussar till spårväg i innerstan. Men för att kunna dra några vettiga slutsatser av det här borde man egentligen dela upp lokaltåg i dess olika banor, och bussar i olika typer av områden (innerstad, förort resp. glesbygd). Dessvärre finns det inte några mer detaljerade siffror i rapporten. Men siffrorna är ganska tydliga ändå...

Så vad säger ni? Är jämförelsen relevant? Är resultatet rimligt?

[Gunnar Eriksson]

Så vad säger ni? Är jämförelsen relevant? Är resultatet rimligt?

Uträkningen är värdefull för att se SL:s kostnader för olika trafikslag. Jag tycker nog att siffrorna är intressanta, och jag tar till mig resultatet. Däremot tycker jag att man kan fundera lite till över om de säger hela sanningen.

Vill man göra en fördjupad analys, kan man t ex ta in infrastrukturkostnaderna för olika trafikslag. Att Banverket underhåller bananläggningen för pendeltågen, jämfört med att de inte gör det med tunnelbanan, påverkar naturligtvis siffrorna. Om kostnaderna för den nya Årstabron eller kommande Mälartunneln ska medtagas i sådana kalkyler, torde kostnaderna för pendeltåg påverkas avsevärt till deras nackdel.

Vill man utvidga kalkylen ett steg till, kan man medta samhällsekonomiska kostnader och vinster i form av vunnen/förlorad restid i jämförelsen mellan olika alternativ. Ett utmärkt objekt att göra en sådan jämförelse själv, är förbindelserna mellan Stockholm och Arlanda. Om t ex flygbussarna dit kostar hälften så mycket som tåget, men tar dubbelt så lång tid, så är den ökade restiden en sorts kostnad. I själva verket är det en sådan egen kalkyl många resenärer gör. Är det värt merkostnaden för att komma snabbare dit?

Slutligen kan man göra en sorts global kalkyl där den ekologiska kostnaden för olika trafikslag jämförs. Hur mycket av jordens ändliga resurser förbrukar de olika trafikslagen, och hur stor är deras miljöpåverkan?

Med den här lilla beräkningen så ville jag visa att driftsekonomi inte tycks vara något bra argument för att rädda Lidingöbanan eller konvertera bussar till spårväg i innerstan.

Jag hade ju kanske hoppats på lite fördelaktigare siffror för den spårburna trafiken, men jag måste ju konstatera att jag håller med dig till fullo. Så det är nog en god idé att inte försöka låtsas som om driftekonomin skulle vara bättre, utan hellre försöka ta fram andra argument som miljöfördelar, snabbhet, komfort osv.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Homann]

Med den här lilla beräkningen så ville jag visa att driftsekonomi inte tycks vara något bra argument för att rädda Lidingöbanan eller konvertera bussar till spårväg i innerstan.

Jag hade ju kanske hoppats på lite fördelaktigare siffror för den spårburna trafiken, men jag måste ju konstatera att jag håller med dig till fullo. Så det är nog en god idé att inte försöka låtsas som om driftekonomin skulle vara bättre, utan hellre försöka ta fram andra argument som miljöfördelar, snabbhet, komfort osv.

Siffrorn säger ju faktiskt ingenting om vilket som är dyrast att köra på en viss sträcka, utan bara hur mycket pengar SL idag lägger ner per personkilometer för de olika trafikslagen.

Skulle det bli billigare att ersätta T Blå med buss?
Skulle det bli billigare att ersätta buss till (sätt in avlägsnaste hållplatsen här) med pendeltåg?

Så, tvärtemot er, vill jag påstå att siffrorna inte säger särdeles mycket. Pendeltågen går på BV:s spår och därmed får man bidrag den vägen, så den utbyggnad till 4 spår i hela SL län som BV betalar drabbar inte SL till särskilt stor del. Det är väl en delförklaring mellan tunnelbana/lokaltåg och pendeltåg.

Ligger stombussarna över eller under genomsnittet av busskostnaden? Skulle en ersättande spårväg få bättre ekonomi än befintliga?

Homann

[Björn Ehnberg]

Det finns en del intressanta siffror i SL:s årsberättelse 2003. Jag har plockat ut lite statistik kring produktion, resande och kostnader för de olika trafikslagen i SL-området. Detta är bl.a. lite intressant för diskussionen om driftskostnader för olika trafikslag.

(Lokaltåg omfattar Roslagsbanan, Lidingöbanan, Tvärbanan, Saltsjöbanan och Nockebybanan)

Först lite rådata:
Sittplatskilometer (miljoner)

Kod: Markera allt

Buss        5667
Tunnelbana  4253
Pendeltåg   4033
Lokaltåg    882

Personkilometer (miljoner)

Kod: Markera allt

Tunnelbana  1558
Buss        1525
Pendeltåg   1127
Lokaltåg     205

Produktionskostnad (miljoner kronor)

Kod: Markera allt

Buss        2885
Tunnelbana  2298
Pendeltåg   1101
Lokaltåg     465

Utifrån dessa data kan vi då få fram vad det kostar att producera en sittplatskilometer för respektive trafikslag:

Pris per sittplatskilometer

Kod: Markera allt

Tunnelbana  0,54
Lokaltåg    0,53
Buss        0,51
Pendeltåg   0,27

Man kan alltså konstatera att tunnelbana, buss och lokaltåg kostar ungefär lika mycket, medan kostnaden för pendeltåg bara är hälften så stor som för övriga trafikslag. Tittar vi på det faktiska resandet får vi en lite förändrad bild:

Pris per personkilometer

Kod: Markera allt

Lokaltåg    2,27
Buss        1,89
Tunnelbana  1,47
Pendeltåg   0,98

Lokaltågen är klart dyrast, följt av buss, tunnelbana, och pendeltåg är billigast. Lite anmärkningsvärt är det ändå att lokaltåg/spårväg är dyrast. Driftsekonomiskt så kan man normalt säga att spårtrafiken lönar sig p.g.a. dess högre kapacitet, men detta verkar inte vara fallet för lokaltåg/spårväg, förmodligen för att de inte har tillräckligt stor kapacitet.

Med den här lilla beräkningen så ville jag visa att driftsekonomi inte tycks vara något bra argument för att rädda Lidingöbanan eller konvertera bussar till spårväg i innerstan. Men för att kunna dra några vettiga slutsatser av det här borde man egentligen dela upp lokaltåg i dess olika banor, och bussar i olika typer av områden (innerstad, förort resp. glesbygd). Dessvärre finns det inte några mer detaljerade siffror i rapporten. Men siffrorna är ganska tydliga ändå...

Så vad säger ni? Är jämförelsen relevant? Är resultatet rimligt?

Man kan naturligtvis inte jämföra rakt av på det här sättet, man borde verkligen ”dela upp lokaltåg i dess olika banor, och bussar i olika typer av områden (innerstad, förort resp. glesbygd)”, innan man gör några uttalanden. Det är ju bara SLs egen indelning som för samman fem sinsemellan disparata banor till begreppet ”lokalbanorna”, med helt olika skalekonomiska och drifttekniska förutsättningar. Tunnelbanan har ju en helt annan installerad bas att slå ut kostnaderna på och busstrafiken belastas för det mesta inte av några infrastrukturkostnader alls (eller i alla fall i betydligt mindre omfattning).

Sedan noterar jag att Du Din vana trogen passar på att sparka på Lidingöbanan. Lidingöbanan är naturligtvis inte i större (eller mindre, för den delen) behov av ”räddning” än t.ex. Saltsjöbanan.

Mvh.

Björn Ehnberg

[kildor]

Värt att notera är att investeringar och upprustning av banor/fordon m.m. redovisas separat och belastar alltså inte de produktionskostnader som jag använt i beräkningarna ovan. Vad gäller underhåll så misstänker jag att kostnaden faller på respektive trafikslag. Att banverket står för banunderhållet för pendeltågen kanske gör de siffrorna mer gynnsamma, men samtidigt så måste väl SL eller Citypendeln betala trafikavgift för att använda spåren? Och för busstrafiken så ingår rimligtvis kostnader för vägskatt och fordonsskatt.

Som jag skrev tidigare så är jämförelsen "grov", men siffrorna tycker jag ändå ger en viss indikation på att spårväg och mindre lokalbanor inte är tillräckligt kapacitetsstarka för att resultera i lägre driftskostnader. Men som Gunnar mycket riktigt påpekar så tar dessa beräkningar inte någon som helst hänsyn till miljö, komfort och ökad attraktivitet. Högre kostnader kan ju ofta motiveras med ett högre mervärde.

[kildor]

Ligger stombussarna över eller under genomsnittet av busskostnaden?

Intressant fråga. Låg medelhastighet talar för en högre kostnad, medans högt resande talar för en lägre kostnad. Vad väger tyngst? Det skulle verkligen vara intressant att få tillgång till mer detaljerade siffror...

[Gunnar Eriksson]

För den som är mer intresserad av detaljkostnader än helheten, rekommenderas att granska de enskilda upphandlingarna av trafik. Om man inte genom detta kan bryta ner kostnaderna tillräckligt detaljerat, får man i så fall vända sig till entreprenörerna och i förekommande fall granska deras årsredovisningar. Man kan också granska andra trafikbeställares årsredovisningar. För den som är jätteintresserad av siffror, är detta i högsta grad framkomliga vägar att få fram fler.

Vad SL redovisar är deras kostnader för att få sin trafik utförd, inte hur mycket det verkligen kostar att köra den ena eller andra linjen, för det vet inte ens SL, om den inte är upphandlad separat.

Att det dessutom är vanskligt att sätta exakta prislappar illustreras utmärkt av Roslagsbanan, där för några år sedan prislappen var betydligt lägre, men kvaliteten blev lidande. Det GÅR alltså inte att sätta några exakta prislappar.

Personligen tycker jag trots allt att det är intressant med SL:s kostnader per trafikslag och vore intressant att studera hur en sådan jämförelse ser ut om låt oss säga 5 år! Fundera nu alla spårvänner med handen på hjärtat. Om en sådan jämförelse skulle visa att det är billigare att få mer trafik med bussar istället för spårburen trafik, vad väljer ni då? Mer trafik med bussar eller mindre trafik med spårburna fordon?

Ingen behöver svara på den frågan, men vill man göra sådana analyser är det trots allt mer intressant att titta på helhetskostnader än vad t ex en enskild stomlinje för tillfället kostar enligt den senaste upphandlingen.

Vem blir först med en sammanställning ur årsredovisningarna för alla persontrafikföretag i landet? Nog är siffrorna intressanta och tack till kildor som tog fram dessa "nyckeltal" över SL-kostnaderna, som är väl så intressanta i sig.

Och nog borde siffrorna påverka argumentationen även i detta forum. Det kommer inte vara fullt lika enkelt att i fortsättningen hävda att "spårvagn är mycket billigare eftersom de tar fler passagerare" och att det därför ska byggas spårvägar kors och tvärs överallt. Låt oss nu slipa andra argument för att bevara de banor som faktiskt finns (ingen nämnd, ingen glömd).

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Mikko Laaksonen]

Jag gjorde från SL:s årsredovisning en kalkyl för kostnader per påstigande passagerare, eftersom det är enklare att jämföra med andra uppgifter.

Likaså mäter detta bättre hur en trafikslag klarar sin uppgift, dvs. ingen trafikmedel drar stor nytta av t.ex. mycket höga hållplatsavstånd t.ex. man föredrar då inte buss på motorväg eller pendeltåg mellan Älvsjö och Stockholm Södra.

2003

Resenärer Kostnad Kostnad / påstigande
Tub 279 2298 8,24
Pendel 63 1101 17,48
Lokt, spv 27 465 17,22
Buss 258 2885 11,18
627 6749 10,76

Kostnaden för bussresa verkar rimligt, detta håller med uppgifter från Finland, där produktionskostnad både i Helsingfors, Åbo och Tammerfors är runt 1,10 e (ca 11 kroner) per resa.

Däremot är uppgifter för tunnelbana, pendeltåg och lokaltåg/spårvagn mer konstiga. I Helsingfors är liknande kostnad i tunnelbana ca 0,30 euro (3 kr) och i spårvagn ca 0,45 euro (4,5 kronor).

Stockholms nuvarande lokalbanor kan knappast fattas som särkilt rationella i drift:
- Det finns konduktörer endast på lokalbanor. Dom ger visserligen bättre service, vilket har sina positiva sidor.
- Det finns många mycket föräldrade vagnar, t.ex. A30/B30 och olämpliga vagnar som gamla tunnelvagnar på Saltsjöbanan.
- Belastning på de kvarvarande lokalbanor är knappast optimalt pga. bristande förbindelse in till centrum.

Men fortfarande, kostnadsbilden är konstigt jämför med andra uppgifter. Det skulle vara bra att veta vad allt har räknats in och ute.

Annat intressant i rapporten var vissa räkningar om kollektivtrafikresande.

Totala antalet resor i Stockholms lokaltrafik verkar inte särskilt stor. Det är endast 209 "helresor" per invånare och år i länet. Samma tal för intern trafik inom stadsgräns i Åbo är 124 och för Tammerfors 144 (och dessa städer har ju bara 1/10 av Stockholms läns invånartal). Om en Stockholmare gör (likt en Åbobo och Tammerforsbo) i genomsnitt 3,7 resor per dag och resande om åren är 290*vardag så bli kollektivtrafikandelen:

Stockholm 19,5%
Åbo 11,4%
Tammerfors 13,4%

Kalkyl: resor/invånare/år / 290 / 3,7

Medelstora svenska städer (mellan ca 50 - 150 000 invånare) har mellan 42 till 105 resor per invånare och vardag. Många europeiska städer med ca 200-400 000 invånare har upp till 250 - 400 resor per invånare och år.

3,7 resor per vardag är en genomsnittlig antal från flera resvaneundersökningar. Människor gör i genomsnitt ca 3,5 - 4 resor per dag och detta öker inte, det är bara antal kilometer som man reser som utgör trafikökningen.

Kollektivreseandel över tullsnittet in till Stockholm på 58% överallt och 73% i maxtimme är också ingen bra mätare av kollektivtrafikens succé. Andel på mellan 60-70% förekommer i många nordiska städer mellan centrum och förort särskilt om man har en fysisk avskijlning. T.ex. mellan
Brändö (Östra Helsingfors) och Helsingfors centrum på bron är kollektivtrafikandelen ca 70%. Detta också eftersom tunnelbanan är ca 70% av kapaciteten mellan Brändö och Helsingfors centrum (två tunnelbanespår, sex motorvägsfiler).. Likaså mellan Brommalandet och Kungsholmen på Tranebergsbron. Men 60-70% är också kollektivtrafikandelen i trafik till centrumhandel mellan Runosbacken och Åbo centrum i en ny utredning.

[kildor]

Jag gjorde från SL:s årsredovisning en kalkyl för kostnader per påstigande passagerare, eftersom det är enklare att jämföra med andra uppgifter.

Likaså mäter detta bättre hur en trafikslag klarar sin uppgift, dvs. ingen trafikmedel drar stor nytta av t.ex. mycket höga hållplatsavstånd t.ex. man föredrar då inte buss på motorväg eller pendeltåg mellan Älvsjö och Stockholm Södra.

Båda jämförelserna har sina nackdelar. Jämför man pris per delresa (som du gjort) så gynnas ju system som tvingar resenärerna till fler byten. Att pendeltågsresan blir så dyr i den jämförelsen beror förmodligen på att en genomsnittlig pendeltågsresa (ca 18 km) är tre gånger så lång som en genomsnittlig bussresa (ca 6 km). Det kan vara bra att ha med i jämförelsen...

Kod: Markera allt

            kr/resa km/resa
Pendeltåg     17,48   17,89
Lokaltåg      17,22    7,59
Buss          11,18    5,91
Tunnelbana     8,24    5,58

Resenärer Kostnad Kostnad / påstigande
Tub 279 2298 8,24
Pendel 63 1101 17,48
Lokt, spv 27 465 17,22
Buss 258 2885 11,18
627 6749 10,76

Vad står den sista raden för?
EDIT: nu ser jag, det är summa/medel alla trafikslag

Kostnaden för bussresa verkar rimligt, detta håller med uppgifter från Finland, där produktionskostnad både i Helsingfors, Åbo och Tammerfors är runt 1,10 e (ca 11 kroner) per resa.

Däremot är uppgifter för tunnelbana, pendeltåg och lokaltåg/spårvagn mer konstiga. I Helsingfors är liknande kostnad i tunnelbana ca 0,30 euro (3 kr) och i spårvagn ca 0,45 euro (4,5 kronor).

Stockholms nuvarande lokalbanor kan knappast fattas som särkilt rationella i drift:
- Det finns konduktörer endast på lokalbanor. Dom ger visserligen bättre service, vilket har sina positiva sidor.
- Det finns många mycket föräldrade vagnar, t.ex. A30/B30 och olämpliga vagnar som gamla tunnelvagnar på Saltsjöbanan.
- Belastning på de kvarvarande lokalbanor är knappast optimalt pga. bristande förbindelse in till centrum.

Men fortfarande, kostnadsbilden är konstigt jämför med andra uppgifter. Det skulle vara bra att veta vad allt har räknats in och ute.

I SL:s siffror tycks allt utom investeringar ingå, men å andra sidan belastas respektive trafikslag med t.ex. hyra av fordon och depåer (banavgifter?)

Hur ser det ut för de finländska siffrorna? Har du någon källa för dessa uppgifter?

Men jag håller med om att kostnaden för lokalbanorna i Stockholm känns orimligt hög. Kanske beror det på att vissa delar faktiskt är olönsam (omotiverat dyr) och på så sätt drar upp kostnaden för lokaltåg/spårvagn som helhet. Dessutom så har ju Stockholm inget som liknar den innerstadsspårväg som finns i andra städer.

Men vilken politiker som helst som tittar på dessa siffror måste ju fundera över hur det kommer sig att lokalbanorna är så dyra. Då är det viktigt att man kan förklara varför siffrorna ser ut som de gör eller visa vad som kan motivera dessa högre kostnader. Det tror jag är viktigt när diskussioner om t.ex. nedläggning blossar upp.

[kildor]

Jag fortsätter sifferexercisen:

Kod: Markera allt

Andel nöjda resenärer:

Lokaltåg   79%
Buss       70%
Tunnelbana 61%
Pendeltåg  50%

Dessa siffror är ju tydligt till fördel för lokaltåg/spårvagn. Listan är den omvända jämfört med pris per personkilometer. Det kostar mer men ger högre kvalitet, får väl bli lokaltågens och spårvägens motto!

[Björn Ehnberg]

Jag fortsätter sifferexercisen:

Kod: Markera allt

Andel nöjda resenärer:

Lokaltåg   79%
Buss       70%
Tunnelbana 61%
Pendeltåg  50%

Dessa siffror är ju tydligt till fördel för lokaltåg/spårvagn. Listan är den omvända jämfört med pris per personkilometer. Det kostar mer men ger högre kvalitet, får väl bli lokaltågens och spårvägens motto!

Patrik, ursäkta en ekonomisk idiot, men är inte de enda relevanta jämförelsetalen mellan de olika trafikslagen vad det kostar att producera en sittplatskilometer? Detta begrepp tolkar jag som vad det kostar att förflytta en passagerarplats en km. oavsett om någon passagerare tar densamma i anspråk. Om sedan kostnaden för motsvarande personkilometer rakar i höjden är det väl rimligt att tolka det som dåligt kapacitetsutnyttjande, eller annorlunda uttryckt för liten efterfrågan. Applicerat på Sthlms läns lokalbanor så är det i genomsnitt för få resenärer som efterfrågar de sittplatskilometer som produceras på lokalbanorna, åtminstone jämfört med andra trafikslag. Eller har jag tolkat begreppen sittplatskilometer och personkilometer helt fel?

Sedan vidhåller jag att varje bana för sig måste bedömas efter sina egna fel och förtjänster, vilka de nu är. Att de inte bara kan härledas ur ekonomiska kalkyler visar tvärbaneinvesteringen, som ut ett strikt ekonomiskt perspektiv är väl så tveksam. En mer omfattande diskussion om detta återfinns i den VTI-publikation som jag har för mig att Du citerat i något tidigare inlägg (motsvarande diskussioner har också förts i detta Forum, många gånger).

Mvh.

Björn Ehnberg

[kildor]

Patrik, ursäkta en ekonomisk idiot, men är inte de enda relevanta jämförelsetalen mellan de olika trafikslagen vad det kostar att producera en sittplatskilometer? Detta begrepp tolkar jag som vad det kostar att förflytta en passagerarplats en km. oavsett om någon passagerare tar densamma i anspråk. Om sedan kostnaden för motsvarande personkilometer rakar i höjden är det väl rimligt att tolka det som dåligt kapacitetsutnyttjande, eller annorlunda uttryckt för liten efterfrågan. Applicerat på Sthlms läns lokalbanor så är det i genomsnitt för få resenärer som efterfrågar de sittplatskilometer som produceras på lokalbanorna, åtminstone jämfört med andra trafikslag. Eller har jag tolkat begreppen sittplatskilometer och personkilometer helt fel?

Jag gör samma tolkning som du. Som du säkert redan sett så gjorde jag också en beräkning för pris per sittplatskilometer. Alla tre mått är intressanta på sitt sätt. Pris per personkilometer tycker jag dock är lite mer intressant eftersom det är riktiga personer (och inte sittplatser) som vi betalar för att transportera. Men sen är det kanske så som du skriver att det är dåligt kapacitetsutnyttjande på lokalbanorna (eller att man i större grad tvingas till ståplats på de övriga trafikslagen). Jag fyllde på mitt excel-ark med ytterligare en kolumn och fick fram kvoten personkilometer/sittplatskilometer, vilket kan ses som något slags mått på kapacitetsutnyttjande/beläggning:

Kod: Markera allt

Tunnelbana 37%
Pendeltåg  28%
Buss       27%
Lokaltåg   23%

Men som med de andra beräkningarna är detta bara siffor som måste tolkas. För vissa trafikslag kanske man är mer benägen att anpassa fordonslängden efter efterfrågan. På motsvarande sätt kanske man har större benägenhet att bibehålla en hög turtäthet även under lågtrafik för vissa trafikslag trots att det kanske inte motiveras av resandeunderlaget. Detta kan ju bero på att man vill prioritera spårtrafik t.ex., eller att enkelspårstrafiken på flera av lokalbanorna gör det svårt att anpassa turtätheten. Dessa två faktorer kan ju i alla fall jag se som tänkbara förklaringar till att lokalbanorna kör med mer sittplatskilometer än övriga trafikslag och därmed drar upp priset per personkilometer.

Sedan vidhåller jag att varje bana för sig måste bedömas efter sina egna fel och förtjänster, vilka de nu är. Att de inte bara kan härledas ur ekonomiska kalkyler visar tvärbaneinvesteringen, som ut ett strikt ekonomiskt perspektiv är väl så tveksam. En mer omfattande diskussion om detta återfinns i den VTI-publikation som jag har för mig att Du citerat i något tidigare inlägg (motsvarande diskussioner har också förts i detta Forum, många gånger).

Jovisst. En eventuell nedläggning av t.ex. Lidingöbanan måste naturligtvis föregås av en ordentlig utredning av vilka konsekvenserna blir. Liksom det vore intressant att se en kalkyl över vad en spårvägsutbyggnad i innerstan skulle kosta och om det skulle löna sig driftsmässigt med spårvägstrafik. De här uträkningarna jag gjort ska dock inte ses som ett slagträ mot just Lidingöbanan eller innerstadsspårväg i Stockholm, utan mer som ett motargument till det generella påståendet att driftskostnader för spårväg är lägre än för buss, som väldigt ofta används slentrianmässigt i detta forum. Det här är nog viktigt för jag tror att många beslutsfattare är medvetna om spåtrafikens kostnader och när spårtrafikförespråkare kommer med lägre-kostnad-argumentet kan det bli svårt att ta dem på allvar. Jag tror att vi måste bli bättre på att föra fram de verkliga fördelarna med spårtrafiken, för sådana finns det mängder av.

[Gäst]

I Stockholm snackas det om nedläggning av spårtrafik. Jag läste just idag om att Burbank-Glendale Calif. börjar planera för en spårväg inom området för reducera andelen av bilresor per dag. Det passerar bortåt 90,000 bil/dag. Bussar är inte ett bra val för dom lurar inte bilisterna till kollektivtrafik.

Igen, så diskuteras det fördelen med spårbunden trafik. Tryggheten med sådant och det, över tid, financiellt bättre än busstrafik.

Den enda jag märker som har något koll om egentliga kostnader för alla trafikslag är Mikko. De flesta andra verkar vara peronliga ideer och tankar som spelar.

Med spårbunden gatutrafik så är ju resandeökningen bortåt 30-50% över vad busslinjerna hade åstadkommit. Skulle en buss öka med sådana siffror måste ju fler bussförare anställas och då går ju den vinsten ut i tunna luften. Resten vet väl de flesta redan.

mvh Dennis

[Mikko Laaksonen]

En mycket intressant länk då det gäller jämförelser mellan buss och spårvagn från Bergen: Kvalitetssikring av driftskostnader:
http://www.bergen.kommune.no/bybane/dri ... SDrift2004

Här finns siffor från Finland. Siffror tagna från offentliga årsberättelser och utredningar. 1 Krona = 0,11 euro. Me = Miljoner euro

Kostnader enligt Esbos trafiksystemjämförelse.

Km = Underhåll, el/bränsle
Timme = förare inklusive arbetsgivarutgifter
Dag = investeringskostnad i vagn + reserv per dag.

Buss: km 0,38e (3,5kr) timme 23,9e (217kr) dag 105,2e (956kr)
Metro: km 0,32e (2,9kr) timme 25,2e (229kr) dag 402e (3655kr)
Lokaltåg: km 4,28e (38,9kr)- dag 946,2e (8602 kr)
Spårvagn: km 0,34e (3,1kr) timme 25,2e (229 kr) dag 269,1 e (2446kr)

Kapacitet: Buss 60, metro 300, lokaltåg 230, spårvagn 150.

De mycket höga kostnader av lokaltåg förorsakas av VR:s monopol. Trafiken är i princip likadan som metro, men VR redovisar inte faktiska kostnader till SAD. Av dessa och andra uppgifter har jag räknat att VR pressar ut från kommuner och staten stöd som är baserad på en kostnadsnivå som är 2,5 - 4 gånger större än HST:s motsvarande spårtrafik.

Två stora endast buss - system (Åbo och Tammefors)

Åbo:

2002 intäkter 16,1 Me, utgifter 22,6 Me, stöd 6,5 Me, 28,7%
Resor 21,8 M, kostnad / resa 1,03 e (9,4 kr) inkomst 0,73 e (6,6 kr), resultat -0,3 e / resa (- 2,7 kr).
2003 intäkter 17,0 Me, utgifter 23,6 Me, stöd 6,5 Me, 27,8%
Resor 22,0 M, kostnad / resa 1,07 e (9,7 kr) inkomst 0,77 e (7 kr), resultat -0,3 e / resa (- 2,7 kr).

Tammerfors:

2002: kostnader 27,6 me, biljettintäkter 19,86 me, resor 25,3 miljoner, kostnader/resa 1,05 e (9,5 kr), intäkter 0,79 e (7,2 kr), stöd per resa 0,26 e (2,4 kr)
2003: kostnader 27,6 me, biljettintäkter 19,3 me, resor 25,5 miljoner kostnader/resa 1,11 e (10,1 kr), intäkter 0,76 e (6,9 kr) stöd per resa 0,35 e (3,2 kr)

Kostnader inkluderar alla kostnader för bussdrift: fordon, depå, förare, bränsle och underhåll. Hållplatser och vägyta för buss ingår inte.

Skillnader mellan Tammerfors och Åbo: I Åbo beställer trafikhuvudmannen Åbo Stads kollektivtrafikbyrå allt trafik från entreprenörer (ca 80%) och stadens trafikverk (ca 20%). Också trafik till Åbos landsbygdsdelar (ca 25 söder och 30 km norr från stadscentra) ingår. I Tammerfors kör trafikverket all trafik inom innerstad och förorter, trafik till landsbygdsområden i norr och viss annan trafik ersätts till privata trafikutövare enligt en annat praktik. Alltså, dyr landsbygdstrafik belastar kollektivtrafik mer i Åbo än i Tammerfors.

HST som helhet

1999: kostnader 186 Me, biljetter 85,4 Me, annat inkomst 10,6 Me, stöd 90 Me, 48,4%
2000: kostnader 191,6 Me, biljetter 86,6 Me, annat inkomst 13,6 Me, stöd 89,4 Me, 45,7%
2001: kostnader 196,6 Me, biljetter 85,9 Me, annat inkomst 14 Me, stöd 96,4 Me, 49,1%
2002: 205,4 Me, biljetter 89,3 Me, annat inkomst 15 Me, stöd 98,3 Me, 48,5%

Biljettinkomst per påstigning / delresa 1999 0,46 e (4,2 kr), 2000 0,43 e (3,9 kr), 2001 0,42 e (3,8 kr) 2002 0,43 e (3,9 kr)

Spårvägstrafik

Kostnad: 1999 22,4 Me, 2000: 22,7 Me, 2001: 25,2 Me, 2002: 27 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,44 e (4 kr)(+0,02e), 2000 0,42 e (3,8 kr) (+0,01e), 2001 0,45 e(4,1kr) (-0,03e), 2002 0,48 e (4,4 kr)(-0,05e)

Busstrafik (HST:s egen, främst innerstadslinjer och tunnelbanans mätarlinjer, mest korta linjer)

Kostnader 1999 44,25 Me, 2000, 42,7 Me, 2001 42,1 Me, 2002 42,5 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,74 e (6,7 kr) (-0,28e) 2000 0,72 e (6,5 e) (-0,29e), 2001 0,76 e (6,9kr) (-0,34e) 2002 0,77 e (7 kr) (-0,31e)

Metro/Tunnelbanetrafik

Kostnader 1999 11,5 Me, 2000 11,9 Me, 2001 15,7 Me, 2002 14,9 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,25 e(2,2 kr), (+0,21 e) 2000 0,23 e (2,1 kr) (+0,20e) , 2001 0,31 (2,8 kr) e (+0,11e), 2002 0,27 e (2,45 kr) (+0,16e)

Avtalstrafik (långa förortsbusslinjer)

Kostnader 1999 43,5 Me, 2000 48,9 Me, 2001 51,3 Me, 2002 48,3 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 1,36 e (12,3 kr)(-0,9e) 2000 1,3 (11,8 kr) (-0,87e)e 2001 1,21 e (11 kr) (-0,79 e), 2002 1,1 e (10 kr) (-0,67 e)

Andra ersättningar 1999 3,2 Me, 2000 3,36 Me 2001, 3,3 Me 2002 3,26 Me

Banor, stationer och hållplatser 1999 32,3 Me, 2000 32,7 Me, 2001 33,7 me, 2002 32,9 Me

Andra kostnader 1999 28,9 Me, 2000 29,3 Me 2001 25,1 Me, 2002 36,6 Me

Buss- Spårvagn-, Tunnelbana och avtalstrafik inkluderar fordon, depå, förare, bränsle och underhåll, alltså kostnader som kan jämföras med Åbos och Tammerfors bussdrift. Banor, stationer och hållplatser inkluderar både spårvagn och tunnelbana.

Av "Andra kostnader" en stor del är Helsingfors stöd till SAD trafik, dvs. all trafik som överskrider Helsingfors gräns även om resor är interna. Allt lokaltågstrafik finns här.

70% av metro/tunnelbaneresor är inklusive en byte till buss. Dessa "infartsresor" kostar alltså (2002) 0,77 e + 0,27 e = 1,04 e, alltså detsamma som direkta bussresor in från förorterna i Tammerfors och Åbo. Faktiskt kostar de tunga förortslinjerna i Tammerfors / Åbo bara ca 0,6-0,75 e / resa att producera pga. användning av ledbussar och treaxelbussar.

Vad som kan dras som slutsatser från dessa uppgifter:

- Direkt bussresa förort - centrum kostar i Finland ca 1,1 e (ca 10 kr) att producera. Med ledbuss / treaxelsbuss kan man nå lägre kostnader, även lönsamhet med nuvarande biljettspris.
- HST Helsingfors har ganska låga produktionskostnader för sitt spårtrafik, mellan ca 0,25 - 0,50 e/resa (ca 2,5 - 5 kr / resa)
- VR:s lokaltågskostnader är absurda och baserar sig endast på utpressning på grund av monopol.
- För bussar räknar man inte in infrastrukturskostnader, trots att i Finlands alla tre stora busssystem, så 30-50% av vägytan in och ute från centrum är upptagen av kollektivtrafikörfält för buss eller kapacitet tas av bussar under rusningstid. Alltså, 30-50% av investerings- och underhållskostnads för radiella infarter borde räknas som bussarnas infrastrukturskostnad.
- Anslutningstrafikprincip i Helsingfors tunnelbana är inte lönsam, samma resor kunde ordnas med lika eller mindre driftskostnader med direkta busslinjer.

Hur kan man jämföra dessa med Kildors uppgifter från SL?
- SL:s uppgifter från spårtrafik inkluderar troligvis ban- och stationsunderhåll och bevakning, som inte inkluderas i HST:s spårvagns- och tunnelbanesiffor.
- SL:s höga kostnader på lokalbanor tyder på dyrt underhåll av gamla och oandamålsenliga vagnar (A30/B30, C10)
- Belastning på linjer som har omvandlats till mätarlinjer (Saltsjöbanan, Nockebybanan, Roslagsbanan och Lidingöbanan) är inte optimalt.
- Små depåer som serverar endast en linje (AGA, Neglinge) är dyra.
- Uppgifter från särskilt Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanan kan inte jämföras med en återinförande av spårvagnar in till City. Spårvagnar i City på nuvarande stombusslinjer skulle få samma trafikekonomi som spårvagnar i Helsingfors, Norrköping eller Göteborg.

Dessa kostnader kan i stället för nedläggning minskas genom att:
- Optimalisering av vagnpark. A32 är en pålitlig vagn med hög prestanda, status och komfort. Investering i A32 på Saltsjöbanan och Lidingöbanan lönar sig troligtvis direkt tillbaka genom lägre underhållskostnader.
- Förlängning av Lidingöbanan, Roslagsbananoch Saltsjöbanan mot City. Då blir flera dyra anslutningsresor direktresor med ca. detsamma kostnad.
- Förlängning av Roslagsbanan över Rimbo till Norrtälje. En lång linje med dålig användning får betydligt fler resenärer.
- Återöppning av Norra banan på Lidingö. Detta är troligtvist vettigt endast i samband med en ny förbindelse in till City.

En punkt fortfarande om pålitliga vagnar. Opålitliga vagnar, oberoende om de är gamla (A30 eller gamla PCC's i Philadelphia eller Boston under 1970-80talet) eller nya (Variotram i Helsingfors, SL95 i Oslo, Boeing-Vertol i San Francisco och Boston eller Combino överallt) blir hemskt dyra. I de värsta skräckexempel (Boeing-Vertol och Variortram) har mindre än hälften av vagnar kört runt på nätet samtidigt som deras kamrater ligger stilla och döda på depån. Förslag om spårvägslinjenedläggning i Oslo och Helsingfors 2002-2003 byggde på misslyckade vagninköp.

En stående vagn kostar detsamma i hyra av depå och i kapital som en vagn som kör runt på nätet. Dyra underhållskostnader överstiger lätt investeringskostnader i nya vagnar - till exempel, räknar man i Bergen och Tammerfors att en ny vagns underhållskostnad motsvarar investeringskostnad per år. Om en gammal vagn behöver mer än två gånger mer underhåll än en ny, så bör den bytas ut eller helrenoveras så att underhållsbehov minskar.

Så, var och en som planerar spårtrafik: KÖP ENDAST BEPRÖVADE, PÅLITLIGA VAGNAR SOM BYGGER PÅ BEPRÖVAD TEKNIK. A32 är en bra exempel av en sådan vagn. Den bygger på de lyckade Stadtbahn B - koncepten, med största skillnad i låggolv mellan motorboggierna.

[Björn Ehnberg]

Jovisst. En eventuell nedläggning av t.ex. Lidingöbanan måste naturligtvis föregås av en ordentlig utredning av vilka konsekvenserna blir. Liksom det vore intressant att se en kalkyl över vad en spårvägsutbyggnad i innerstan skulle kosta och om det skulle löna sig driftsmässigt med spårvägstrafik. De här uträkningarna jag gjort ska dock inte ses som ett slagträ mot just Lidingöbanan eller innerstadsspårväg i Stockholm, utan mer som ett motargument till det generella påståendet att driftskostnader för spårväg är lägre än för buss, som väldigt ofta används slentrianmässigt i detta forum. Det här är nog viktigt för jag tror att många beslutsfattare är medvetna om spåtrafikens kostnader och när spårtrafikförespråkare kommer med lägre-kostnad-argumentet kan det bli svårt att ta dem på allvar. Jag tror att vi måste bli bättre på att föra fram de verkliga fördelarna med spårtrafiken, för sådana finns det mängder av.

Mitt i all sifferexercis får vi ändå inte glömma bort ett av kollektivtrafikens viktigaste uppdrag - att erbjuda attraktiva alternativ till bilåkandet. Därför är jag lite rädd för att man lätt konstruerar konstlade motsättningar mellan buss- och spårtrafik. Nu påstår jag på inget sätt att Du gör det med Dina räkneexempel - det är givetvis viktigt att vi får bästa möjliga utväxling på de skattepengar vi sätter in. Är det så att man är tveksam till resandeunderlaget är väl busstrafik förstahandsalternativet, som ofta belastas med den lägsta infrastrukturkostnaden. Det här är förstås ingenting nytt eller kontroversiellt. Däremot erkänner jag gärna att jag tillhör dem som, helt okvantitativt, tycker att buss erbjuder en lägre resandekvalitet och därför tror jag att en nedläggning av fungerande spårtrafik till förmån för buss riskerar att bli kontraproduktiv ur den förstnämnda aspekten. Det är enligt min mening inte på något sätt givet att busstrafiken får ärva spårtrafikens resandeunderlag. Frågan om motiven till nyinvesteringar i spårtrafik är däremot betydligt knepigare, och något jag själv inte gärna ger mig in på. Den av mig tidigare refererade VTI-publikationen är dock läsvärd.

Sedan har vi återigen måtten sittplatskilometer och personkilometer. Om vi är överens om begreppet personkilometer som ett mått på efterfrågan, representerar väl sittplatskilometer ett mått på utbudet. Men ska uttrycket sittplatskilometer verkligen tolkas bokstavligt, dvs. endast förflyttade sittplatser? Det intressanta är väl (om man inte tolkar det som ett kvalitetsmått, där sittplatser har högre kvalitet än ståplatser) antalet platskilometer, dvs. det utbud som produceras när ett fordons totala transportkapacitet förflyttas en km? Jag har inte lyckats hitta några bra definitioner av dessa begrepp. I så fall kvarstår frågan: varför efterfrågas inte det utbud som produceras vid lokalbanorna i samma utsträckning som för övriga trafikslag? Produktionskostnaden är ju i stort sett är densamma, med pendeltågstrafiken som undantag.

Ett väl så intressant frågeställning är varför personkilometerkostnaden, dvs. kapacitetsutnyttjandet, varierar så mycket mellan de olika slagen av spårtrafik. Om man tittar på kundnöjdheten var ju förhållandet det omvända, jämfört med personkilometerkostnaden. Har lokalbanorna få men nöjda kunder? Och varför är de i så fall så få? Det här skulle jag gärna - om det vore möjligt - se nedbrutet och analyserat på varje lokalbana, var för sig.

Mvh.

Björn Ehnberg

[Gäst]

I denna tråd måste det tas med vad biltrafiken kostar skattebetalarna. Det måste jämnföras med de olika kollektivtrafiksfärdmedlen.
Bussen verkar billig om amdra skattemedel betalar för kollektivfilerna. Men räkna den längre sikten över inköp av nya bussar oftare än andra typer av rullande matrial. Håll samma medeltal för alla trafikformer.
Men om det är busstrafik så är det möjligt att biltrafiken håller sej på hög nivå. Det är en kostnad buren av skattebetalarna i ett annat konto, men kommer från samma individs ficka.

Om nu spårvagnen kostar mert att bygga och inköp a vagnar så måste man också där räkna medelkostnaden över så många år och vad spårvagnstrafikenm kan åstadkomma över denna tid. Möjligt, men nästan säker minskad bilpendling och därmed minskade möljöförstörelser till stadens infrastruktur (byggnader, statyer och parker). Kommer den kostnaden tilläggas alla former av kollektivtrafik så kommer nog den riktiga kostnaden för varje sort i ett helt annat läge.

I mina studier så har jag aldrig fått ett Tunnelbane System att amortisera sej själv under hundratals år. Den är för dyr att bygga, men i vissa fall ganska nödvändigt för att klara resande mängden.

Jag ofta tänker på de olika formerna och har kommit till slutsatsen att en spårvagn är den mest flexibala. Den kan gå gatutrafik, reserverade filer, på högbana. egen banvall och i tunnel i långa ihopkopplade tåg som delar upp sej vid tunnelns slut för att köra olika ytlinjer. Jag har sett alla typer.
Boston Högbana, San Francisco Tunnel, Toronto gatutrafik, New Jersey egen banvall och i New Orleans egen trafikfil. Göteborg är ju ett bra exempel med mestadels egna körfält. Jag av nån orsak gillade inte Stuttgarts Tunnelbanespårväg. Vid Hbf blev det ju den tråkigaste plazan framför station där bilarna hade en fröjd med att fortköra. Det var nåstan inga människor på gatunivån som är så viktigt för att bli en trevlig stad.

Mvh Dennis

[Chrille B]

Att leka med statistik kan vara roligt, men också farligt.
Dels syns inte alla kostnader (vägverket/kommunerna betalar vägar åt bussarna), dels syns inte alla fördelar/nackdelar. Som ni diskuterat.

Vad gäller sittplatskilometer respektive personkilomter, så blir effekten av en hårddragning av detta att framförallt tåg, men också buss som kör genom en större ort till en mindre innebär dålig trafikekonomi. Till exempel så skulle man kunna komma fram till att det skulle löna sig att korta av vissa spårlinjer och ersätta med buss sista sträckan eller bara lägga ner sträckan. Till exempel Lidingöbanan öster om Käppala, Pendeln söder om Haninge, Roslagsbanan norr om Vallentuna osv. På samma sätt är nästan alla nattbusslinjer nedläggningsbara. Men det är dumt tänkande. Skall man bara kunna använda kollektivtrafiken om man bor i innerstan eller kärnan av olika närförorter och reser i rusningstrafiken? Kollektivtrafik är inte flygplan som skall ha varje sittplats fylld hela resan. De få personer som reser med nattbussen kanske är viktiga för att få igång samhället på morgonen (ofta är det SL-personal och sjukhuspersonal som reser med nattbussar).
Sådant tänkande - statistikdrivet - leder fel. Det var någon statistiker som hade tittat på rusningstimmen på Roslagsbanan inne vid Östra station och kommit fram till att man skulle kunna köra 40% fler passagerare genom att köra alla tåg i rusningen som 6-vagnarståg. Men han hade totalt missat flera problem.
1) Maxbelastningen på tågen är inte nödvändigtvis vid Östra station. (Dåligt statistiskt urval, ungefär som de gömda kostnaderna i SLs redovisning).
2) Passagerarna kanske inte fördelar sig jämnt på tågen tidsmässigt, eller ens jämnt inom tåget. (Det gör de inte).
3) Vad händer om ett tåg går sönder?
4) Om man utnyttjar alla vagnar till att köra 6-vagnar in mot Östra runt klockan halv nio, hur upprätthåller man trafiken på resten av banan? Omvänt, om man har en vagnpark som tillåter detta, var gör man av alla vagnarna när de inte behövs?
5) Går inte att köra 6-vagnar på Näsby Park-linjen, så där försvann runt 15% av hans 40%. Spelar ingen roll om det finns 2 lediga platser på ena tåget, om det står 20 personer och vill på ett annat tåg.

Perfekt kapicitetsutnyttjande finns inte, men det var precis vad han hade räknat med. Fordonen kan inte sträcka på sig i rusningen för att dra ihop sig och dra mindre bränsle i lågtrafik.

Istället för att titta sig blind på viss statistik tycker jag man bör titta på kollektivtrafiken som ett nät som förhoppningsvis täcker in så mycket av sitt upptagningsområde (räknat på befolkning) på ett så vettigt sätt som möjligt. I Stockholm är pendeltågen (och i viss mån motorvägsbussarna) de tjocka trådarna som går längre sträckor i relativt hög fart. I andra ändan av spektrat finns innerstadsbussarna och matarbussar som går i korta sträckor i låg fart. Övriga trafikslag fyller luckorna.
Sedan kan man titta på vilka förändringar som vettiga. Det borde till exempel vara samhällsekonomiskt vettigt att försöka förlägga någon sorts spårtrafik till Gustavsberg och Norrtälje. Man får säkrare (personskademässigt) och pålitligare (tidsmässigt) trafik, även om den på pappret kanske är något långsammare. En spårutbyggnad till Gustavsberg kan tillochmed bli akut om det blir förbud mot att stå på motorvägsbussar.

[GN]

I denna tråd måste det tas med vad biltrafiken kostar skattebetalarna. Det måste jämnföras med de olika kollektivtrafiksfärdmedlen.
Bussen verkar billig om amdra skattemedel betalar för kollektivfilerna.

...

Mvh Dennis

Nu är det ju faktiskt så att allmänntrafiken betalar in sina egna kostnader flera gånger om i form av bränsleskatter, fordonsskatter och parkeringsavgifter. Visst betalar bussarna relativt övrig biltrafik låga skatter, men man står nog sina egna kostnader i allmännhet. Dock pekar du på den viktigaste faktorn av de alla och de är kollektivtrafikfilerna. Dessa betalar man inte för, vilket man naturligtvis borde. Redan vid en snabb överslagsberäkning inser man att värdet av de ganska få kollektivtrafikfiler som finns i Stockholm är ett antal hundra miljoner kronor årligen. Bara genom att tänka sig sämsta tänkbara alternativ användningsområde, det vill säga gatuparkering kommer man upp i dessa värden. Men i själva verket är värdet naturligtvis större eftersom detta utrymme skulle kunna användas till att förbättra trafiksituationen i stort.

Å andra sidan så slår ju detta ännu hårdare mot innerstadsspårvägar, som inte finns i Stockholm eller andra städer med höga gatumarkvärden, av just det skälet. Ett innerstadsnät i Stockholm skulle kosta miljardbelopp årligen i markkostnader, det vill säga förmodligen mer än själva driften och investeringen i infrastruktur tillsammans. Självklart måste dessa värden med.

I princip gäller också motsvarande för pendeltågen som får sin infrastruktur mer eller mindre till skänks av banverket. Vidare förvrider bidragen till fordonsinköp bilden ytterligare, dessutom gör ju inte SLs tvivelaktiga avskrivningsförfarande saken bättre. Så det gäller att se upp innan man drar slutsatser.

Men på tal om slutsatser så kan man också titta lite på hur resorna är prissatta. Det förefaller tämligen uppenbart att SL gör vinst på kontantresorna och en mycket hög vinst på kontantresor i innerstaden. Men det tycks också som man tjänar rätt bra på månadskort och förköpshäften som används för innerstadsresor. Att man koncentrerar skattesubventionerna till de som har långa arbetsresor säger jag inget om. Men att man till synes utnyttjar sitt monopol till att ta ut överpriser på innerstadsresor tycker jag är en mycket tvivelaktig politik. I synnerhet som man påstår att man vill minska allmäntrafiken i innerstaden. Jag resonerar då som följer. Ett SL kort som används i innerstaden kanske används till två tre kilometer långa resor tjugo dagar per månad. Det vill säga 2*3*20=120 km. Kostnad för ett SL kort 600 kr. Det vill säga ett pris på 5 kr/km. Inte billigt precis! Det oavsett om man jämför med att åka bil eller SLs faktiska kostnad för resorna.


vänligen

/GN

[Enceladus]

Pris per personkilometer

Kod: Markera allt

Lokaltåg    2,27
Buss        1,89
Tunnelbana  1,47
Pendeltåg   0,98

Lokaltågen är klart dyrast, följt av buss, tunnelbana, och pendeltåg är billigast. Lite anmärkningsvärt är det ändå att lokaltåg/spårväg är dyrast. Driftsekonomiskt så kan man normalt säga att spårtrafiken lönar sig p.g.a. dess högre kapacitet, men detta verkar inte vara fallet för lokaltåg/spårväg, förmodligen för att de inte har tillräckligt stor kapacitet.

Med den här lilla beräkningen så ville jag visa att driftsekonomi inte tycks vara något bra argument för att rädda Lidingöbanan eller konvertera bussar till spårväg i innerstan. Men för att kunna dra några vettiga slutsatser av det här borde man egentligen dela upp lokaltåg i dess olika banor, och bussar i olika typer av områden (innerstad, förort resp. glesbygd). Dessvärre finns det inte några mer detaljerade siffror i rapporten. Men siffrorna är ganska tydliga ändå...

Så vad säger ni? Är jämförelsen relevant? Är resultatet rimligt?

Det kan vara intressant att titta på de senaste två decenniernas kostnadsutveckling:

SL: 602 miljoner bättre än budget – dyra båtar och lokalbanor

I budgeten för 2023 räknade SL med ett underskott på 1,2 miljarder. Men sammanbrottet i pendeltågstrafiken har sparat SL mycket pengar: 321 miljoner kronor på grund av lägre incitament och viten för ej utförd trafik, banavgifter samt lägre index.

[...]

Kostnaden per personkilometer var förra året för buss 5,7 kronor. Det är en minskning från 6,3 kronor året innan. Minskningen beror på lägre kostnader, bland annat på grund av lägre index, samtidigt som resandet har ökat.

Särskilt dyr var SL:s sjötrafik med en kostnad per personkilometer på 19,1 kronor. För lokalbanorna, exempelvis Lidingöbanan och Tvärbanan, var kostnaden per personkilometer 9,3 kronor, för pendeltågen 1,8 kronor och för tunnelbanan 3,7 kronor.

Pendeltåg har ökat med cirka 80 procent, tunnelbana med cirka 150 procent och buss med cirka 200 procent. Sjötrafik och lokalbanor sägs vara ännu dyrare.

Här är den ursprungliga källan: Bilaga 2 - Verksamhetsberättelse trafikförvaltningen (se sidan 47)

Från och med verksamhetsberättelse 2023 används en ny metod för att ta fram kostnad per personkilometer per trafikslag. Den tidigare metoden mätte endast kostnaderna för den köpta trafiken medan den nya utvecklade metoden väger in samtliga kostnader och vissa intäkter. Den nya metoden är därmed mer heltäckande samt rättvisande vid jämförelse mellan olika trafikslag. Utfall för 2022 har tagits fram i jämförelsesyfte.

Tydligen används en ny metod för att ta fram kostnad per personkilometer. I tidigare verksamhetsberättelser har ju lokalbanor varit billigare än buss.

Spårvägar skulle bli ungefär dubbelt så dyra om man tog med trafikförvaltningens kostnader för banunderhållet. Kostnaderna för busstrafiken speglar bättre trafikförvaltningens faktiska kostnader.

Kan man inte få se en kilometerkostnad för trafikförvaltningens sjötrafik? Den är dyrast av allt! Vi kan göra ett undantag och använda kilomer på sjön.

Anser skribenten att den nya metoden bättre speglar verkligheten?

[Hechtwagen]

Antagligen ja. Lidingöbanan torde bli aningen billigare när konduktörerna försvinner.