En mycket intressant länk då det gäller jämförelser mellan buss och spårvagn från Bergen: Kvalitetssikring av driftskostnader:
http://www.bergen.kommune.no/bybane/dri ... SDrift2004
Här finns siffor från Finland. Siffror tagna från offentliga årsberättelser och utredningar. 1 Krona = 0,11 euro. Me = Miljoner euro
Kostnader enligt Esbos trafiksystemjämförelse.
Km = Underhåll, el/bränsle
Timme = förare inklusive arbetsgivarutgifter
Dag = investeringskostnad i vagn + reserv per dag.
Buss: km 0,38e (3,5kr) timme 23,9e (217kr) dag 105,2e (956kr)
Metro: km 0,32e (2,9kr) timme 25,2e (229kr) dag 402e (3655kr)
Lokaltåg: km 4,28e (38,9kr)- dag 946,2e (8602 kr)
Spårvagn: km 0,34e (3,1kr) timme 25,2e (229 kr) dag 269,1 e (2446kr)
Kapacitet: Buss 60, metro 300, lokaltåg 230, spårvagn 150.
De mycket höga kostnader av lokaltåg förorsakas av VR:s monopol. Trafiken är i princip likadan som metro, men VR redovisar inte faktiska kostnader till SAD. Av dessa och andra uppgifter har jag räknat att VR pressar ut från kommuner och staten stöd som är baserad på en kostnadsnivå som är 2,5 - 4 gånger större än HST:s motsvarande spårtrafik.
Två stora endast buss - system (Åbo och Tammefors)
Åbo:
2002 intäkter 16,1 Me, utgifter 22,6 Me, stöd 6,5 Me, 28,7%
Resor 21,8 M, kostnad / resa 1,03 e (9,4 kr) inkomst 0,73 e (6,6 kr), resultat -0,3 e / resa (- 2,7 kr).
2003 intäkter 17,0 Me, utgifter 23,6 Me, stöd 6,5 Me, 27,8%
Resor 22,0 M, kostnad / resa 1,07 e (9,7 kr) inkomst 0,77 e (7 kr), resultat -0,3 e / resa (- 2,7 kr).
Tammerfors:
2002: kostnader 27,6 me, biljettintäkter 19,86 me, resor 25,3 miljoner, kostnader/resa 1,05 e (9,5 kr), intäkter 0,79 e (7,2 kr), stöd per resa 0,26 e (2,4 kr)
2003: kostnader 27,6 me, biljettintäkter 19,3 me, resor 25,5 miljoner kostnader/resa 1,11 e (10,1 kr), intäkter 0,76 e (6,9 kr) stöd per resa 0,35 e (3,2 kr)
Kostnader inkluderar alla kostnader för bussdrift: fordon, depå, förare, bränsle och underhåll. Hållplatser och vägyta för buss ingår inte.
Skillnader mellan Tammerfors och Åbo: I Åbo beställer trafikhuvudmannen Åbo Stads kollektivtrafikbyrå allt trafik från entreprenörer (ca 80%) och stadens trafikverk (ca 20%). Också trafik till Åbos landsbygdsdelar (ca 25 söder och 30 km norr från stadscentra) ingår. I Tammerfors kör trafikverket all trafik inom innerstad och förorter, trafik till landsbygdsområden i norr och viss annan trafik ersätts till privata trafikutövare enligt en annat praktik. Alltså, dyr landsbygdstrafik belastar kollektivtrafik mer i Åbo än i Tammerfors.
HST som helhet
1999: kostnader 186 Me, biljetter 85,4 Me, annat inkomst 10,6 Me, stöd 90 Me, 48,4%
2000: kostnader 191,6 Me, biljetter 86,6 Me, annat inkomst 13,6 Me, stöd 89,4 Me, 45,7%
2001: kostnader 196,6 Me, biljetter 85,9 Me, annat inkomst 14 Me, stöd 96,4 Me, 49,1%
2002: 205,4 Me, biljetter 89,3 Me, annat inkomst 15 Me, stöd 98,3 Me, 48,5%
Biljettinkomst per påstigning / delresa 1999 0,46 e (4,2 kr), 2000 0,43 e (3,9 kr), 2001 0,42 e (3,8 kr) 2002 0,43 e (3,9 kr)
Spårvägstrafik
Kostnad: 1999 22,4 Me, 2000: 22,7 Me, 2001: 25,2 Me, 2002: 27 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,44 e (4 kr)(+0,02e), 2000 0,42 e (3,8 kr) (+0,01e), 2001 0,45 e(4,1kr) (-0,03e), 2002 0,48 e (4,4 kr)(-0,05e)
Busstrafik (HST:s egen, främst innerstadslinjer och tunnelbanans mätarlinjer, mest korta linjer)
Kostnader 1999 44,25 Me, 2000, 42,7 Me, 2001 42,1 Me, 2002 42,5 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,74 e (6,7 kr) (-0,28e) 2000 0,72 e (6,5 e) (-0,29e), 2001 0,76 e (6,9kr) (-0,34e) 2002 0,77 e (7 kr) (-0,31e)
Metro/Tunnelbanetrafik
Kostnader 1999 11,5 Me, 2000 11,9 Me, 2001 15,7 Me, 2002 14,9 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 0,25 e(2,2 kr), (+0,21 e) 2000 0,23 e (2,1 kr) (+0,20e) , 2001 0,31 (2,8 kr) e (+0,11e), 2002 0,27 e (2,45 kr) (+0,16e)
Avtalstrafik (långa förortsbusslinjer)
Kostnader 1999 43,5 Me, 2000 48,9 Me, 2001 51,3 Me, 2002 48,3 Me
Per resa (i parentes vinst/förlust per resa):
1999 1,36 e (12,3 kr)(-0,9e) 2000 1,3 (11,8 kr) (-0,87e)e 2001 1,21 e (11 kr) (-0,79 e), 2002 1,1 e (10 kr) (-0,67 e)
Andra ersättningar 1999 3,2 Me, 2000 3,36 Me 2001, 3,3 Me 2002 3,26 Me
Banor, stationer och hållplatser 1999 32,3 Me, 2000 32,7 Me, 2001 33,7 me, 2002 32,9 Me
Andra kostnader 1999 28,9 Me, 2000 29,3 Me 2001 25,1 Me, 2002 36,6 Me
Buss- Spårvagn-, Tunnelbana och avtalstrafik inkluderar fordon, depå, förare, bränsle och underhåll, alltså kostnader som kan jämföras med Åbos och Tammerfors bussdrift. Banor, stationer och hållplatser inkluderar både spårvagn och tunnelbana.
Av "Andra kostnader" en stor del är Helsingfors stöd till SAD trafik, dvs. all trafik som överskrider Helsingfors gräns även om resor är interna. Allt lokaltågstrafik finns här.
70% av metro/tunnelbaneresor är inklusive en byte till buss. Dessa "infartsresor" kostar alltså (2002) 0,77 e + 0,27 e = 1,04 e, alltså detsamma som direkta bussresor in från förorterna i Tammerfors och Åbo. Faktiskt kostar de tunga förortslinjerna i Tammerfors / Åbo bara ca 0,6-0,75 e / resa att producera pga. användning av ledbussar och treaxelbussar.
Vad som kan dras som slutsatser från dessa uppgifter:
- Direkt bussresa förort - centrum kostar i Finland ca 1,1 e (ca 10 kr) att producera. Med ledbuss / treaxelsbuss kan man nå lägre kostnader, även lönsamhet med nuvarande biljettspris.
- HST Helsingfors har ganska låga produktionskostnader för sitt spårtrafik, mellan ca 0,25 - 0,50 e/resa (ca 2,5 - 5 kr / resa)
- VR:s lokaltågskostnader är absurda och baserar sig endast på utpressning på grund av monopol.
- För bussar räknar man inte in infrastrukturskostnader, trots att i Finlands alla tre stora busssystem, så 30-50% av vägytan in och ute från centrum är upptagen av kollektivtrafikörfält för buss eller kapacitet tas av bussar under rusningstid. Alltså, 30-50% av investerings- och underhållskostnads för radiella infarter borde räknas som bussarnas infrastrukturskostnad.
- Anslutningstrafikprincip i Helsingfors tunnelbana är inte lönsam, samma resor kunde ordnas med lika eller mindre driftskostnader med direkta busslinjer.
Hur kan man jämföra dessa med Kildors uppgifter från SL?
- SL:s uppgifter från spårtrafik inkluderar troligvis ban- och stationsunderhåll och bevakning, som inte inkluderas i HST:s spårvagns- och tunnelbanesiffor.
- SL:s höga kostnader på lokalbanor tyder på dyrt underhåll av gamla och oandamålsenliga vagnar (A30/B30, C10)
- Belastning på linjer som har omvandlats till mätarlinjer (Saltsjöbanan, Nockebybanan, Roslagsbanan och Lidingöbanan) är inte optimalt.
- Små depåer som serverar endast en linje (AGA, Neglinge) är dyra.
- Uppgifter från särskilt Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanan kan inte jämföras med en återinförande av spårvagnar in till City. Spårvagnar i City på nuvarande stombusslinjer skulle få samma trafikekonomi som spårvagnar i Helsingfors, Norrköping eller Göteborg.
Dessa kostnader kan i stället för nedläggning minskas genom att:
- Optimalisering av vagnpark. A32 är en pålitlig vagn med hög prestanda, status och komfort. Investering i A32 på Saltsjöbanan och Lidingöbanan lönar sig troligtvis direkt tillbaka genom lägre underhållskostnader.
- Förlängning av Lidingöbanan, Roslagsbananoch Saltsjöbanan mot City. Då blir flera dyra anslutningsresor direktresor med ca. detsamma kostnad.
- Förlängning av Roslagsbanan över Rimbo till Norrtälje. En lång linje med dålig användning får betydligt fler resenärer.
- Återöppning av Norra banan på Lidingö. Detta är troligtvist vettigt endast i samband med en ny förbindelse in till City.
En punkt fortfarande om pålitliga vagnar. Opålitliga vagnar, oberoende om de är gamla (A30 eller gamla PCC's i Philadelphia eller Boston under 1970-80talet) eller nya (Variotram i Helsingfors, SL95 i Oslo, Boeing-Vertol i San Francisco och Boston eller Combino överallt) blir hemskt dyra. I de värsta skräckexempel (Boeing-Vertol och Variortram) har mindre än hälften av vagnar kört runt på nätet samtidigt som deras kamrater ligger stilla och döda på depån. Förslag om spårvägslinjenedläggning i Oslo och Helsingfors 2002-2003 byggde på misslyckade vagninköp.
En stående vagn kostar detsamma i hyra av depå och i kapital som en vagn som kör runt på nätet. Dyra underhållskostnader överstiger lätt investeringskostnader i nya vagnar - till exempel, räknar man i Bergen och Tammerfors att en ny vagns underhållskostnad motsvarar investeringskostnad per år. Om en gammal vagn behöver mer än två gånger mer underhåll än en ny, så bör den bytas ut eller helrenoveras så att underhållsbehov minskar.
Så, var och en som planerar spårtrafik: KÖP ENDAST BEPRÖVADE, PÅLITLIGA VAGNAR SOM BYGGER PÅ BEPRÖVAD TEKNIK. A32 är en bra exempel av en sådan vagn. Den bygger på de lyckade Stadtbahn B - koncepten, med största skillnad i låggolv mellan motorboggierna.