Forum - Spårvägssällskapet.se

Jag syftar på ett enkelspårigt förbindelsespår för in- och utgående vagnar på den drygt 1.500 meter långa sträckan mellan Högdalsdepån och Hökarängen. Under alla dessa år har mängder av vagntransporter gått via Gullmarsplans vändbrygga. Funderingarna som jag här tar upp har jag inte hört i något annat sammanhang. Jag tror att om man gjort denna investering hade den varit intjänad idag. Har jag fel?

Jag undrar hur den banan skulle dras för att ansluta till Farstagrenen utan att isolera stora delar av Hökarängen från varandra. Tänk på att Tunnelbana skall vara helt inhängnad. Jag tror att kostnaden överstiger vinsten.

Förgreningen skulle göras norr om Hökarängens station och sedan skulle man följa Örbyledens norra sida. Området mellan Örbyleden, Majrovägen och Lingvägen var ju tidigare nästan obebyggt. Spåret skulle således inte dela Hökarängen.

Hans skrev:Jag syftar på ett enkelspårigt förbindelsespår för in- och utgående vagnar på den drygt 1.500 meter långa sträckan mellan Högdalsdepån och Hökarängen. Under alla dessa år har mängder av vagntransporter gått via Gullmarsplans vändbrygga. Funderingarna som jag här tar upp har jag inte hört i något annat sammanhang. Jag tror att om man gjort denna investering hade den varit intjänad idag. Har jag fel?

Förutom den stora kostnaden kan jag tänka mig att en anledning är att spåret faktiskt inte har saknats i 43 år.

Tidigare stallades vagnarna på Farstagrenen i Hammarby, det är väl först under senare år som tågen på började sättas ut från Högdalen. Så de behov du beskriver är kanske främst en konsekvens av 1990-talets rationaliseringar och man får anta att kostnaden för tomtågsdragningarna är medräknade i kalkylen.

/Daniel

Eller kanske det enklaste av allt: Kör på de spår som redan finns mellan Högdalen och Farsta (med nya anslutningar förstås). Är väl en bagis att montera strömskena!

Mvh
Hans

PS
Tänk om man på vägsidan byggde ny infrastruktur för varje fordon! Det är bara i vår bransch, spårtrafiken, man tror sig ha råd med att unna sig sådan lyx! Tror alltså...
DS

Daniel Nordling skrev:

Hans skrev:Jag syftar på ett enkelspårigt förbindelsespår för in- och utgående vagnar på den drygt 1.500 meter långa sträckan mellan Högdalsdepån och Hökarängen. Under alla dessa år har mängder av vagntransporter gått via Gullmarsplans vändbrygga. Funderingarna som jag här tar upp har jag inte hört i något annat sammanhang. Jag tror att om man gjort denna investering hade den varit intjänad idag. Har jag fel?

Förutom den stora kostnaden kan jag tänka mig att en anledning är att spåret faktiskt inte har saknats i 43 år.

Tidigare stallades vagnarna på Farstagrenen i Hammarby, det är väl först under senare år som tågen på började sättas ut från Högdalen. Så de behov du beskriver är kanske främst en konsekvens av 1990-talets rationaliseringar och man får anta att kostnaden för tomtågsdragningarna är medräknade i kalkylen.

/Daniel

Redan under min gymnasietid i mitten av 1960-talet gick många tåg på linje 18 (och nuvarande 17) ut från resp. in till Högdalen. Hammarby var redan då mer uppställningsplats än en riktig depå (som Vällingby och Högdalen).

Dessutom bör man komma ihåg att nu som då gick vissa turer ut från resp. in till Vällingbydepån (Spångahallen sade man då!).

Det går dessvärre inte att förklara allt med "1990-talets rationaliseringar" ;-)

Jan Bengtsson skrev: Redan under min gymnasietid i mitten av 1960-talet gick många tåg på linje 18 (och nuvarande 17) ut från resp. in till Högdalen. Hammarby var redan då mer uppställningsplats än en riktig depå (som Vällingby och Högdalen).

Dessutom bör man komma ihåg att nu som då gick vissa turer ut från resp. in till Vällingbydepån (Spångahallen sade man då!).

Det går dessvärre inte att förklara allt med "1990-talets rationaliseringar"

Jag missade visst ett litet "även" i mitt förra inlägg. Min poäng var att behovet av ett förbindelsespår kanske inte var så stort som man först kan tro, då man även kunde ställa upp vagnar i Hammarby (och Vällingby för den delen).

Att Hammarby slopades som uppställningsplats under 1990-talet är ett faktum.

Du får gärna utveckla skillnaden mellan att ställa tågen i en "riktig depå" mot en "uppställningsplats".

/Daniel

Daniel Nordling skrev:

Jan Bengtsson skrev: Redan under min gymnasietid i mitten av 1960-talet gick många tåg på linje 18 (och nuvarande 17) ut från resp. in till Högdalen. Hammarby var redan då mer uppställningsplats än en riktig depå (som Vällingby och Högdalen).

Dessutom bör man komma ihåg att nu som då gick vissa turer ut från resp. in till Vällingbydepån (Spångahallen sade man då!).

Det går dessvärre inte att förklara allt med "1990-talets rationaliseringar" ;-)

Jag missade visst ett litet "även" i mitt förra inlägg. Min poäng var att behovet av ett förbindelsespår kanske inte var så stort som man först kan tro, då man även kunde ställa upp vagnar i Hammarby (och Vällingby för den delen).

Att Hammarby slopades som uppställningsplats under 1990-talet är ett faktum.

Du får gärna utveckla skillnaden mellan att ställa tågen i en "riktig depå" mot en "uppställningsplats".

/Daniel

Ännu en gång, det kördes på 60-talet minst lika många tåg på linje 18 till/från Högdalen som det görs idag.

Rätta mig om jag har fel, men redan på 60-talet var Hammarbyhallen en uppställningsplats där det inte gjordes mycket mer än städning av vagnarna.

I Högdalen och Vällingby rangerades tågen i betydligt större omfattning, gjordes tillsyn och reparationer m m (görs mer nu än då). Därför kallade ser jag dessa som mer "riktiga depåer".