Forum - Spårvägssällskapet.se

Det borde gå att köra fem-minuters trafik från Skarpnäck eftersom Kungsträdgården sväljer tätare trafik - rätta mig om jag har fel.
Men huvudvärken är inte detta!
Om man inte ska dra in på högtrafikståg på de andra delsträckorna från Farsta och Hagsätra så uppstår problemet när SEX tåg ska in på sträckan Gullmarsplan och norrut! Med fem tåg har du teoretiskt ett tåg varannan minut - eftersom tågen körs i 10 minuters intervall. Med sex tåg och samma turtäthet hamnar du på en intervall på 1 minut och 39 sek!
Det klarar garanterat inte dagens signalsystem.
I Paris ska man öka kapaciteten på den mest belastade linjen från 2 min mellan tågen till 1 min och 40 sek! Dvs sex tåg på 10 minuter istället för fem.
Vad har Metron i Paris för signalsystem som fixar detta!?
.cristian
(som haft tillfälle att studera stockholms infrastruktur noggrant efter att ha kört i 30 km/h i åtta timmar - det var ju avstressande på ett sätt - men ovisst på ett annat eftersom ingen visste när man fick rast eller skulle sluta för dagen...)

cristianh skrev:Det borde gå att köra fem-minuters trafik från Skarpnäck eftersom Kungsträdgården sväljer tätare trafik - rätta mig om jag har fel.

Kungsträdgården dras inte med det kapacitetshämmande ATP. Mången gång har jag kunnat krypa ner till signal 053 och invänta grönt där i stället för att stå i TCE och vänta. Det vinner man några värdefulla sekunder på. Men jag tvivlar på att Skarpnäck skulle kunna fås att fungera lika bra.

Nu emellertid så snackar vi ju inte om att vända tåg i Skarpnäck var tredje minut heller.

cristianh skrev:Men huvudvärken är inte detta!
Om man inte ska dra in på högtrafikståg på de andra delsträckorna från Farsta och Hagsätra så uppstår problemet när SEX tåg ska in på sträckan Gullmarsplan och norrut! Med fem tåg har du teoretiskt ett tåg varannan minut - eftersom tågen körs i 10 minuters intervall. Med sex tåg och samma turtäthet hamnar du på en intervall på 1 minut och 39 sek!
Det klarar garanterat inte dagens signalsystem.

Men om man lägger om högtrafikståg så att de går till Skarpnäck i stället för Farsta/Hagsätra så får man ju inte fler tåg i Gullmarsplan.

Det stora problemet då torde vara i Skärmarbrink, om man flyttar 29:or till Skarpnäcksgrenen så får man fler tåg i Skärmarbrink, en station som har nog med tågkapacitetsproblem som det är....

cristianh skrev:I Paris ska man öka kapaciteten på den mest belastade linjen från 2 min mellan tågen till 1 min och 40 sek! Dvs sex tåg på 10 minuter istället för fem.
Vad har Metron i Paris för signalsystem som fixar detta!?
.cristian
(som haft tillfälle att studera stockholms infrastruktur noggrant efter att ha kört i 30 km/h i åtta timmar - det var ju avstressande på ett sätt - men ovisst på ett annat eftersom ingen visste när man fick rast eller skulle sluta för dagen...)

Tacka vet jag Tub3....

Mvh Tim

I högtrafik:
Li 1 1 min 45 sek
Li 2 1 min 50 sek
Li 3 1 min 45 sek
Li 4 1 min 35 sek !
Li 5 1 min 45 sek
Li 6 1 min 50 sek
Li 7 1 min 40 sek
Li 9 1 min 45 sek
Li 13 1 min 45 sek
Uppgifterna från tidigt 90-tal. Varför man klarar det i Paris men inte i Stockholm skulle ju kunna bero på t.ex. dörrstängningstider, resandeuppträdande, trafikeringssätt (1 linje 2 ändstationer slut), signalsystem.

tack M25 Metroresenär!
Vad har Tuben i London för turtäthet som mest?
Att Paris lyckas med denna turtäthet kan också bero på att linjerna har egna sträckningar och störs inte av inkommande trafik från andra grenar. Då gäller det mest att se till att tågen håller avståndet så borde det funka.
Metron i Köpenhamn prioriterar även intervallturtätheten - är det 6 min mellan tågen så reglerar men det genom att andra tåg får vänta så att det tåg är sent inte hamnar i fel intervall.
Det går kanske bra när man cirka 10 tåg ute på linjen - men tanken är ju god!
.cristian

I min sommartidtabell från 1961, tätaste turer på resp. linje:
Bakerloo line 2 min
Central line 2 min
District 1½ min (inkl. Circle line)
Northern 2 mjn
Piccadilly 1½-2 min.
Det gick då fortfarande vissa ångloksdragna tåg på Metropolitan line!

Tydligen kunde man klara 90 sek med dåvarande signalsystem (kanske fortfarande är detsamma) och tåg.

Kapaciteten kan ökas med kortare signalsträckor. När signalsträckorna blivit oändligt små har man ett kontinuerligt system och då är taket nått. Enda sättet att då öka kapaciteten är att förbättra tågens retardation vilket tillåter kortare säkerhetsavstånd till framförvarande tåg. Detta kan göras t ex genom att stationerna läggs på en högre nivå än linjen som helhet (extra broms i stigning, extra acc i lutning) eller genom bättre bromssystem på tågen. I Paris kör man på flera linjer med gummihjul vilket ger bättre friktion, dvs bättre broms. Detta är antagligen den största anledningen till att de har högre kapacitet på vissa linjer.

Mvh Kristian Andersson

Det mest avgörande för att höja kapaciteten/tågtätheten är block-/signalsträckornas längd och stationsuppehålls tiden (om inte alla stationssträckor tar lika lång tid att köra och alla stations uppehåll är lika långa, och det är de inte..) eftersom accelration och retardation inte kan bli alltför mycket större än i dag om resenärerna ska kunna stå vid start och stopp. I Paris har man relativt korta uppehåll (åtminstone upplever jag det så). För att hålla nere stationstiden och därmed minsta tågintervall borde dörrarna börja öppnas något innan tåget stannar så att det går att ta sig i genom dörren precis när tåget stannar. Utomlands är det inte ovanligt att man låter dörrana öppnas något innan tåget stannat medans man här hemma i stället lägger på en fördröjning efter att tåget stannat vilket tar ned kapaciteten...

/Johan

På New Yorks T-Bana, nämligen Flushing Linjen kan dom klara av 36 11-vagnars tåg per timme vid säckstationen Times Square.
Förr brukade dom ta ombord föraren som skull köra ut igen vid 5th Ave Stationen så han kunde ordna med sina kontrollverktyg så dom slapp 'dumpa' bromstrycket. Det taar ju en stund att ladda upp igen.
Jag tror också att dom hade en kille vid växlarna utanför stationen som kontrollerade växlarna för hand när sista hjulparet av tåget passerade så kunde han lägga om växeln för nästa tåg som var på väg in till platformen.
Jag känner inte till om dom sköter trafiken på detta sätt idag. Kanske dom har moderniserat och satt ner kapaciteten.

På Queens linjen kör dom med 90 sekunders trafik när allt klaffar som det skall. Om det blir problem så står ju tågen stilla hela vägen ut till den yttre terminalen. På denna linje så delar sej banan inne i Manhattan där ett tåg går söderut på 8th Avenue medan det andra svänger ner 6th Ave.
Det är en hårt belastad linje med bortåt 110.000 resenärer per riktning per timme. Linjen är designad för omkr 36,000/per hr/per riktning. Ibland blir det trångt på tågen.

mvh Dennis

Jag tycker att man skall lösa kapacitetsproblemen genom att bygga ut tub 3 till södermalm (station ungefär under Renstiernas gata), Hammarbyhamnen (station under kanalen med uppgång på ömse sidor i höjd med Mårtensdal) samt en ny station under Hammarbyhöjden, där banan sedan ansluter till skarpnäckslinjen. Tub 3 kan öka kapaciteten rejält samtidigt som Farsta- och Hagsätragrenarna får större möjligheter till kapacitetsökning. Dessutom får skarpnäcksresenärerna betydligt närmre till stan på detta sätt.

Anonymous skrev:På New Yorks T-Bana, nämligen Flushing Linjen kan dom klara av 36 11-vagnars tåg per timme vid säckstationen Times Square.
Förr brukade dom ta ombord föraren som skull köra ut igen vid 5th Ave Stationen så han kunde ordna med sina kontrollverktyg så dom slapp 'dumpa' bromstrycket. Det taar ju en stund att ladda upp igen.
Jag tror också att dom hade en kille vid växlarna utanför stationen som kontrollerade växlarna för hand när sista hjulparet av tåget passerade så kunde han lägga om växeln för nästa tåg som var på väg in till platformen.
Jag känner inte till om dom sköter trafiken på detta sätt idag. Kanske dom har moderniserat och satt ner kapaciteten.

På Queens linjen kör dom med 90 sekunders trafik när allt klaffar som det skall. Om det blir problem så står ju tågen stilla hela vägen ut till den yttre terminalen. På denna linje så delar sej banan inne i Manhattan där ett tåg går söderut på 8th Avenue medan det andra svänger ner 6th Ave.
Det är en hårt belastad linje med bortåt 110.000 resenärer per riktning per timme. Linjen är designad för omkr 36,000/per hr/per riktning. Ibland blir det trångt på tågen.

mvh Dennis

Det finns inte längre några spår i New Yorks tunnelbana där 90-sekunderstrafik bedrivs. Anledningen är några uppmärksammade olyckor mellan 1990 och 1996 där exvis. föraren somnade till under körning och det upptäcktes sedan att signalsystemet inte klarade av att stoppa tåget innan det åkte in i framförvarande tåg (Williamsburg Bridge, 1995) eller där en berusad förare körde för fort genom en växel, tåget spårade ur med ett antal dödsfall som följd (Union Square, 1991). Utredningar av National Transportation Safety Board visade då att signalsystemet var dimensionerade för de bromssträckor som gällde för gamla tåg, medan nyare tåg hade mer drag och kom helt enkelt upp i högre hastigheter än vad signalsystemet "räknade med" s.a.s.

Enligt uppgift därifrån finns det inte längre någonstans i New Yorks tunnelbana där tågintervallen ligger under 120 sekunder. Du Dennis nämner Queens Boulevard-linjen, där är det möjligt att man kör tätare trafik men då bara för att det finns både "local" och "express"-spår i båda riktningarna, alltså inte tätare trafik på bara ett spår.

Mvh Tim

När jag nämnde Queens Boulevard linjen menade jag sträckan mellan Queens Plaza Stationen och Fifth Avenue Stationen i Manhattan.

Innan F-tåget flyttades över till 63rd Street Tunneln så kunde det vara bortåt 100-110,000 resande på ett 'express' spår i rusningen. Local spåren viker av vid Queens Plaza och sticker direkt till Brooklyn. eller Manhattan's 59th Lexington Ave Station.

Numera så viker F-tåget av just innan Queens Plaza och kör i en nybyggd tunnel mot 63rd Street Tunneln. En ny linje kallad 'V' trafikerar nu F-linjens 'gamla'spår.

Jag pendlade med Queens Boulevard linjen i många år och det var ofta att man fick vänta två-tre tåg innan det gick att klämma sej på. Värre var det en kall dag då alla had mer kläder på sej och tog mer rum än vanligt.
Det sades att när det var kallt så hade de behövt minst 7 10-vagnars tåg till för att frakta alla, men det fanns ingen spårplats för sådant.

mvh Dennis