Hur många likriktarstationer finns det i Stockholms t-bana

[Per]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Ska tillägga att jag söker informationen för att göra beräkningar för mitt exjobb om potentiell energibesparing i spårvagns- och tunnelbanenät.

Vänliga hälsningar,
Per

[Mr. Burns]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Enligt en av tunnelbanebiblarna ligger det till ungefär så här (i alla fall i TUB3). Avståndet mellan likriktarstationerna varierar mellan 1 och 2,2 km. Om inte någon annan har en mer detaljerad uppgift kring antalet stationer kanske du i alla fall kan approximera med hjälp av dessa värden. Likriktarstationernas nominella effekt ligger på 5,6 MW, men kortvarigt kan de belastas med 11 MW. Effekt i hela nätet hittar jag tyvärr ingen uppgift om. Sektionsgränserna ligger vid likriktarstationerna. Varje station matar sektioner åt båda håll på de båda trafikspåren. I andra ändan av resp. sektioner sker motsvarande matning. Vid normal drift matar alltså varje station i snitt två trafikspår om 1-2,2 km. Vid bortfall av en station delar de två närliggande på belastningen.


Vänligen
/Michael

[Tony M]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Enligt en av tunnelbanebiblarna ligger det till ungefär så här (i alla fall i TUB3). Avståndet mellan likriktarstationerna varierar mellan 1 och 2,2 km. Om inte någon annan har en mer detaljerad uppgift kring antalet stationer kanske du i alla fall kan approximera med hjälp av dessa värden. Likriktarstationernas nominella effekt ligger på 5,6 MW, men kortvarigt kan de belastas med 11 MW. Effekt i hela nätet hittar jag tyvärr ingen uppgift om. Sektionsgränserna ligger vid likriktarstationerna. Varje station matar sektioner åt båda håll på de båda trafikspåren. I andra ändan av resp. sektioner sker motsvarande matning. Vid normal drift matar alltså varje station i snitt två trafikspår om 1-2,2 km. Vid bortfall av en station delar de två närliggande på belastningen.


Vänligen
/Michael

Intressant.

Finner det dock märkligt att man, främst av tillgänglighetsskäl, lägger en omriktarstation enbart efter läge. Torde vara bäst att lägga dem i anslutning till en Tunnelbanestation och sedan dra kablar därifrån.

En annan sak att tänka på är det här med Omriktarstation och matarpunkt. En omriktarstation kan mata flera sektioner via olika matarpunkter. Exempel på hur något sådant kan se ut fick jag då jag läste om strömförsyningen till Köpenhamns spårväg. 9 Omriktarstationer som var kopplade till ett avsevärt större gäng matarpunkter.

Nu skall man då också ha i beaktning att en spårväg och en tunnelbana inte har samma storleksordning på effektförbrukningen men trots det,
finns det verkligen fog för att ha så våldsamt många omriktarstationer för en Tunnelbana eller är det en förväxling mellan Omriktarstation och matningspunkt?

/Tony

[Mr. Burns]

Nu skall man då också ha i beaktning att en spårväg och en tunnelbana inte har samma storleksordning på effektförbrukningen men trots det, finns det verkligen fog för att ha så våldsamt många omriktarstationer för en Tunnelbana eller är det en förväxling mellan Omriktarstation och matningspunkt?

Har korrekturläst min text och kan bekräfta att det rör sig om stationer och inte matningspunkter. Kan lägga till att likriktarstationerna ligger i markytan och matas från tunnlarna med 30kV-kablar som löper längs spåren. Kablarna till och från ytan löper i ventilationsschakt.

[Per]

Hej igen,

Stort tack för hjälpen.

Tilläggsfråga till Mr Burns: Finns det möjlighet att få tillgång till informationen du använder som källa? Finns den på nätet? Eftersom vi gör ett exjobb vore det bra att kunna källhänvisa.

/Per

[Mr. Burns]

Hej igen,

Stort tack för hjälpen.

Tilläggsfråga till Mr Burns: Finns det möjlighet att få tillgång till informationen du använder som källa? Finns den på nätet? Eftersom vi gör ett exjobb vore det bra att kunna källhänvisa.

/Per

Har tyvärr inte sett mycket tunnelbaneteknik på nätet. Boken heter Stockholms tunnelbanor 1975. Kanske finns den nära dig? http://websok.libris.kb.se/websearch/form?type=simple. Hör av dig om det inte löser sig.

vänligen
/Michael

[Harald]

Tunnelbanan är ju inte ett nät på samma sätt som spårvägsnätet i Göteborgs innerstad eller Köpenhamn eller Stockholm utan består av linjer. Att en likriktarstation matar många sektioner förekommer där man har ett nät så att det finns många spår i närheten av likriktarstationen. På yttersträckorna i Göteborg är det i allmänhet likadant som på tunnelbanan, d.v.s. en station matar en sektion åt varje håll och varje sektion är i normal drift hopkopplad med resp. grannstation.

Det finns många faktorer att ta hänsyn till när man bestämmer sektionernas längd. Förutom att man ska klara av att försörja det antal tåg som kan befinna sig på sektionen samtidigt så måste man uppfylla utlösningsvillkoret. Det är ett elsäkerhetskrav som innebär att linjeimpedansen inte får vara högre än att man vid en jordslutning längst bort från stationen får en så stor ström att kortslutningskyddet löser ut. Det kan nämnas att i en av de trådbussutredningar som gjordes omkring 1990 (jag har för mig att det var Örebro) så var det just utlösningsvillkoret som visade sig bli dimensionerande för antalet likriktarstationer.

[Gunnar Eriksson]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Ska tillägga att jag söker informationen för att göra beräkningar för mitt exjobb om potentiell energibesparing i spårvagns- och tunnelbanenät.

Vänliga hälsningar,
Per

Om arbetet gäller energibesparing i form av ändrade principer för placeringen av likriktarstationerna så gäller inte det som följer. Annars kan man beräkna energiförbrukningen med ledning av tidtabellerna och vetskapen om hur långa tågen är vid olika tidpunkter. Effekten för olika vagntyper finns uppgifter om på Vagnhallen på denna webbplats. Man kan räkna ut genomsnittshastigheten för de olika linjerna (ca 30 km/h för gröna, 35 km/h för röda och 40 km/h för blå). Om avståndet mellan likriktarstationerna varierar mellan 1-2,2 km torde 1 km gälla där stationerna ligger tätare, medan 2,2 km gäller där stationerna ligger glesare. 1 km likriktarstationsavstånd, medelhastighet 30 km/h och tågtäthet 2 minuter ger toppbelastning ca 2 tåg per riktning och likriktarstation. Sedan finns naturligtvis vissa säkerhetsmarginaler. Om det är köbildning av tåg så det är fler än 2 tåg per likriktarstation och riktning, men det lär inte bli några toppbelastingar för det, eftersom tågen då måste köra med reducerad hastighet eftersom de ligger så nära varandra.

Som ett tips ska tilläggas att det finns ett "strömgap" i strömskenan så att en vagn inte kan kortsluta två likriktarstationer. Förr märktes dessa strömgap genom att belysningen blinkade till vid dem, men numera kan man möjligen höra att vissa surrande aggregat tystnar för någon sekund vid passage av ett strömgap. Där har du då i så fall gränsen för matningen från två olika likriktarstationer! Ut och åk och lyssna noga!

Tilläggas ska att många likriktarstationer i innerstaden torde vara överdimensionerade alternativt ligga tätare än vad som erfordrades för enbart tunnelbanan, eftersom de byggdes då det fortfarande fanns ett spårvägsnät i Stockholms innerstad och matade både spårvägen och tunnelbanan (som gick på samma likspänning). Om det är denna omständighet som ligger bakom det minsta likriktarstationsavståndet 1 km och de normalt kan ligga något glesare, kan man tänka sig att de trots allt kan klara så mycket som 3 maximalt accelererande tåg per riktning och likriktarstation. Men om det förhåller sig på det viset, får någon annan i så fall bekräfta. Jag har i alla fall angivit storleksordningen på det hela, och nöjer mig därmed med min antydan till hur man kan räkna ovan. Under ett examensarbete får man ibland ta till annorlunda omvägar att få fram de siffror man behöver, och det här kan vara metoder att komma en bit på vägen. Återkom gärna senare i detta forum när arbetet är klart och informera om resultaten, som säkert är av intresse för många!

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Reimersholme71]

... Det är ett elsäkerhetskrav som innebär att linjeimpedansen inte får vara högre än att man vid en jordslutning längst bort från stationen får en så stor ström att kortslutningskyddet löser ut.

Det kanske är en "dum fråga"... men varierar ström och/eller spänning så pass att det är någon mening att skilja på impedans och resistans på ett sådant här (likströms-)nät? Hurpass mycket induktans och/eller kapacitans får man på en grov kopparkabel eller ännu grövre tredje räl?

Vid kortslutning stiger väl strömmen rätt fort på en pyttekort stund... Är det förklaringen till språkbruket?

Martin

[GN]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Enligt en av tunnelbanebiblarna ligger det till ungefär så här (i alla fall i TUB3). Avståndet mellan likriktarstationerna varierar mellan 1 och 2,2 km. Om inte någon annan har en mer detaljerad uppgift kring antalet stationer kanske du i alla fall kan approximera med hjälp av dessa värden. Likriktarstationernas nominella effekt ligger på 5,6 MW, men kortvarigt kan de belastas med 11 MW. Effekt i hela nätet hittar jag tyvärr ingen uppgift om. Sektionsgränserna ligger vid likriktarstationerna. Varje station matar sektioner åt båda håll på de båda trafikspåren. I andra ändan av resp. sektioner sker motsvarande matning. Vid normal drift matar alltså varje station i snitt två trafikspår om 1-2,2 km. Vid bortfall av en station delar de två närliggande på belastningen.


Vänligen
/Michael

Problemet är väl strömstyrkorna. Antar att nominell effekt avser effekten vid nominell spänning, dvs för järvabanan 750 V. Således 5,6 MW/750V=7,47 kA. Förvisso att dela upp i fyra riktningar, det vill säga knappt 2 kA i varje. En ansenlig strömstyrka således. Dessutom skall systemet tillfälligt klara 11 MW och då kan man nog räkna med att spänningen sjunker, så det blir alltså mycket stora strömstyrkor. Detta ger problem på flera vis, dels måste ledarna vara mycket kraftiga för att det överhuvudtaget skall fungera, dels måste man acceptera en relativt sett hög impedans, stora förluster, för att det skall bli någon rimlighet i ledarnas dimensioner. Det senare gör, som nämnts ovan, att en kortslutning långt bort från likriktaren riskerar att inte uppfylla utlösningsvilkoret om avstånden är för långa. Impedansen i själva ledarna är då fortfarande så hög att det är svårt att skilja detta från ett antal accelererande tåg.

Hur som helst, det grundläggande problemet är de stora strömstyrkorna som blir följden av den låga spänningen som i sin tur följer av säkerhetshänsyn. Det här problemet finns också delvis vid fjärrtågsdrift och det är därför banverket har "fusklikström". Med det menar jag en växelström som har låg frekvens 16 2/3 Hz, ju lägre frekvens desto bättre var det för dåtidens motorer. Samtidigt gör växelströmmen att man kan transformera spänningen, så att strömstyrkorna blir rimliga. Dels kan man enkelt transformera spänningen mellan matarledningen och kontaktledningen. Vilket gör att man behöver färre omformarstationer. Se för övrigt hur detta tillämpas vid kraftförsörjningen för Botniabanan. (Notera kan för övrigt att man använder den fysikaliskt riktiga benämningen tvåfas, istället för den mer tillämpningsinriktade benämningen balanserad enfas. Bra banverket!) Dels kan man ha en högre spänning i själva kontaktledningen, 15 kV och sedan transformera ned den i loken, vilket gör att sektionerna kan vara betydligt längre.

Den senare fördelen bortfaller dock som sagt vid lokaltrafik eftersom man av säkerhetsskäl inte kan använda en så hög spänning där och troligen har det varit en viktig parameter när man för tunnelbanan istället valde ett stort antal likriktarstationer framför ett par omriktarstationer och endast transformering vid matningspunkterna. Likriktarstationer är billigare än omrikratstationer och när fördelen med transformering på loken uteblev så kunde man lika gärna ha likström. Matningen kunde man då fortfarande ha med vanlig 50 Hz växelström och sedan likriktning på plats.

Nu skall man då också ha i beaktning att en spårväg och en tunnelbana inte har samma storleksordning på effektförbrukningen men trots det, finns det verkligen fog för att ha så våldsamt många omriktarstationer för en Tunnelbana eller är det en förväxling mellan Omriktarstation och matningspunkt?

Har korrekturläst min text och kan bekräfta att det rör sig om stationer och inte matningspunkter. Kan lägga till att likriktarstationerna ligger i markytan och matas från tunnlarna med 30kV-kablar som löper längs spåren. Kablarna till och från ytan löper i ventilationsschakt.

Hade man däremot byggt banan idag så hade man nog istället funderat på att mata även tågen med 50 Hz och lågspänning. Dagens tågteknink tillåter detta.

Läste också i en annan tråd om återmatning till trefasnätet i största allmännhet.

Är det verkligen vettigt att utrusta likriktarstationerna med svänghjul? Blir det billigare än att byta ut likriktaren mot en omriktare så att man kan skicka tillbaka energin till växelspänningsnätet? Ett svänghjul måste ju antingen dimensioneras för att extremt många vagnar bromsar samtidigt eller så riskerar man att inte kunna ta vara på all energi. Med en omriktare får man hela norra Europa som mottagare. Eller är det kanske så att nätbolagen inte gillar att man matar tillbaka energi.

Återmatning till högre spänning är en standardprocedur för nätbolagen. I typfallet så sker återmatning när strömmen smiter från regionnätet via det lokala nätet och åter upp på regionnätet. Det är nämligen mycket svårt att styra vilken väg en växelström tar. Förutsätter att tunnelbanans matarledningar är att jämnställa med ett lokalnät, så det är nog inga problem med återmatning som sådan. Dessutom behövs det knappast, får man bara ut den återmatade strömmen på matarledningarna, så torde det finnas andra tåg som har nytta av den.

Vad som däremot är eller åtminstonne har varit är precis som redan uppmärksammats i annan tråd är strömmens kvalité. Det spelar då egentligen ingen roll om det är fråga om förbrukning eller återmatning. Även likriktarna i sig är väl inte helt perfekta i kvalitetsavsende. Förstör man strömmen för överliggande när brukar man få betala en straffavgift om man alls får koppla in sig och det både beträffande sinuskurvans form och eventuell fasförskjutning. Så därför är det ju mycket intressant om man nu har tillgång till bättre omriktare, sådana fanns inte för inte så värst länge sedan och det kan mycket väl vara avgörande i valet mellan energilagring och återmatning. Det kan också vara värt att observara att om ström med dålig kvalité når matarledningen, så kommer den också att sprida sig till överliggande nät. Därför går det inte att acceptera ström av dålig kvalité ens lokalt.

Så till sist en liten påminnelse, för den som försöker räkna ut hur mycket energi som finns lagrat i tågen och hur mycket av det som kan återvinnas, inte helt enkelt tror jag. Flera av de nyare stationerna är utformare så att de ligger högre än själva linjen. Således omvandlas en del av rörelseenergin till lägesenergi när tåget stannar och omvänt när det accellererar.

vänligen

/GN

[GN]

Såg ett inlägg till i en annan tråd, som jag lyfter in här för att få allt samlat.

Dessutom, vet någon något om hur stor återgenereringen är vid inbromsningen, det vill säga hur mycket effekt som kan skickas tillbaka till ledningarna förutsatt att det finns en förbrukare på linjen?

I praktiken, ingenting. Det är inte tillräckligt ofta att det befinner sig en accelererande vagn på samma sträcka. Fin idé som tyvärr inte fyller den funktion den är avsedd att fylla. Samma sak gäller för regenererande lok.

Någon verklig nytta av detta kommer vi nog heller inte att se förrän omriktarstationerna kan återföra effekt till trefasnätet.

M.v.h.
Tony

Hur är det med det egentligen? Banverkets matarledningar är synkroniserade med kontaktledningarna, det vill säga 16 2/3 Hz, så det finns inget principiellt som hindrar att man där för kraften mellan olika sektioner vid omformarana. Spärren för att dålig ström skall komma upp till trefasnätet ligger där i omformaren, så det föreligger en principiell skillnad. Exakt hur det är kopplat i praktiken vet jag dock inte, men är det verkligen så att regenererande lok inte fungerar ?

vänligen

/GN

[Längs 604/614]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Ska tillägga att jag söker informationen för att göra beräkningar för mitt exjobb om potentiell energibesparing i spårvagns- och tunnelbanenät.

Vänliga hälsningar,
Per

Beror på hur man räknar men 69 kan man säga...
inklusive ett antal depåstaioner såsom NA, HÖ; RI, VY, MB.
Finns även trekantgen 1 och trekanten 2 fast dessa har jag räknat som en...

[2763]

... Det är ett elsäkerhetskrav som innebär att linjeimpedansen inte får vara högre än att man vid en jordslutning längst bort från stationen får en så stor ström att kortslutningskyddet löser ut.

Det kanske är en "dum fråga"... men varierar ström och/eller spänning så pass att det är någon mening att skilja på impedans och resistans på ett sådant här (likströms-)nät? Hurpass mycket induktans och/eller kapacitans får man på en grov kopparkabel eller ännu grövre tredje räl?

Vid kortslutning stiger väl strömmen rätt fort på en pyttekort stund... Är det förklaringen till språkbruket?

Martin

Problemet med likström är att den inte är en likström, beroende på de förlopp som kallas transientförlopp. Sådana förekommer exempelvis vid in och urkoppling av laster. (Så som exempelvis start av ett tunnelbanetåg eller en spårvagn eller vid en plötslig kortslutning)

Transientförlopp måste betraktas på samma sätt som oregelbundna växelströmmar och är därför svåra att räkna på.

Reaktans är sålunda ett begrepp som måste beaktas framförallt vid dimensionering av distributionsnät med likström.

(Impedansen är summan av reaktans och resistans med hänsyn till riktning, man kan inte skilja på impedans och resistans då resistansen alltid är en del av impedansen. I ett system utan reaktans är impedansen kongruent med resistansen)

Återmatning till högre spänning är en standardprocedur för nätbolagen. I typfallet så sker återmatning när strömmen smiter från regionnätet via det lokala nätet och åter upp på regionnätet. Det är nämligen mycket svårt att styra vilken väg en växelström tar. Förutsätter att tunnelbanans matarledningar är att jämnställa med ett lokalnät, så det är nog inga problem med återmatning som sådan. Dessutom behövs det knappast, får man bara ut den återmatade strömmen på matarledningarna, så torde det finnas andra tåg som har nytta av den

Hej GN.
Till att börja med så kommenterade du även Järnvägen - du har säkert rätt, jag har ingen aning.

När det gäller elnätet och "återmatning" så är det en viss skillnad om det bara rör transformering eller om det rör omformeri. Trefassystemets stora fördel är ju just möjligheten att transformera mellan olika spänningsnivåer. Det rör sig då inte om återmatning utan om självbalansering.

Problemet med återmatning är trotsallt att det måste finnas en förbrukare som behöver effekt just i det ögonblick som det återmatas, förvisso ökar den möjligheten med större sektioner, men med större sektioner ökar även störningskänsligheten.

Vad som däremot är eller åtminstonne har varit är precis som redan uppmärksammats i annan tråd är strömmens kvalité. Det spelar då egentligen ingen roll om det är fråga om förbrukning eller återmatning. Även likriktarna i sig är väl inte helt perfekta i kvalitetsavsende. Förstör man strömmen för överliggande när brukar man få betala en straffavgift om man alls får koppla in sig och det både beträffande sinuskurvans form och eventuell fasförskjutning. Så därför är det ju mycket intressant om man nu har tillgång till bättre omriktare, sådana fanns inte för inte så värst länge sedan och det kan mycket väl vara avgörande i valet mellan energilagring och återmatning. Det kan också vara värt att observara att om ström med dålig kvalité når matarledningen, så kommer den också att sprida sig till överliggande nät. Därför går det inte att acceptera ström av dålig kvalité ens lokalt.

Du har rätt i att detta är ett problem.
De omriktare som används idag har inte återmatning till det lokala distributionsnätet. De återför förmodligen väldigt lite rippel till distributionsnätet, för att säkerställa detta ser man till att Adekvat filtrering och faskompensation finns. (Ponera att du har en perfekt fyrkantvåg med en grundton på 100 Hz. Om du sätter in ett ideellt filter på 150 Hz får du ut en sinuskurva på 100 Hz.)

Så till sist en liten påminnelse, för den som försöker räkna ut hur mycket energi som finns lagrat i tågen och hur mycket av det som kan återvinnas, inte helt enkelt tror jag. Flera av de nyare stationerna är utformare så att de ligger högre än själva linjen. Således omvandlas en del av rörelseenergin till lägesenergi när tåget stannar och omvänt när det accellererar.

Var inte detta med stationer högre än linjen en grundtanke redan från början av 50-talet? Håller med dig om att det inte är enkelt att räkna på utan banprofiler m.m. F.ö. tror jag att det är en av de få fungerande energikonserveringsmetoderna, om man nu kan prata om att konservera energi.

M.v.h.
Tony

[Reimersholme71]

Transientförlopp måste betraktas på samma sätt som oregelbundna växelströmmar och är därför svåra att räkna på.

Det var just det som fick mig att undra om det verkligen spelar någon roll i sådana här praktiska applikationer om man bara räknar med resistansen eller om man är tvungen att räkna med att ledarna har både induktans och kapacitans (och därmed både induktiv och kapacitiv reaktans). Men, förstås, med strömmar på flera kA och korta tider på några ms blir reaktansen rätt stor, även om en rak ledares teoretiska induktans och kapacitans är ganska pytte...

Nu för tiden kan man väl relativt lätt modellera förloppen med ett parallellkopplat dussin PowerPC-utrustade hemdatorer, men för bara några decennier sedan var det ett jobb för superdatorer som bara vädertjänsten hade tillgång till...

M

[AGR]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Ska tillägga att jag söker informationen för att göra beräkningar för mitt exjobb om potentiell energibesparing i spårvagns- och tunnelbanenät.

Vänliga hälsningar,
Per

Beror på hur man räknar men 69 kan man säga...
inklusive ett antal depåstaioner såsom NA, HÖ; RI, VY, MB.
Finns även trekantgen 1 och trekanten 2 fast dessa har jag räknat som en...

Depåerna matas från ordinarie likriktarstationer men med egna brytare ex Hödalen matas från Sjösa 118/5 och 118/6.

[Gäst]

Hej,

Jag undrar om någon vet hur många likriktarstationer det finns i Stockholms tunnelbanenät. Vidare är jag intresserad av att få reda på hur långa nätsektionerna är emellan likriktarstationerna. Om någon dessutom vet ungefär vad toppeffekten i nätet ligger på skulle jag vara oerhört tacksam.

Ska tillägga att jag söker informationen för att göra beräkningar för mitt exjobb om potentiell energibesparing i spårvagns- och tunnelbanenät.

Vänliga hälsningar,
Per

Beror på hur man räknar men 69 kan man säga...
inklusive ett antal depåstaioner såsom NA, HÖ; RI, VY, MB.
Finns även trekantgen 1 och trekanten 2 fast dessa har jag räknat som en...

Depåerna matas från ordinarie likriktarstationer men med egna brytare ex Hödalen matas från Sjösa 118/5 och 118/6.

Ja det är sant.
Ds Na matas från LS Trekanten
Ds VY matas från LS Råcksta
DS Mb matas från LS Inverness
DS HÖ matas som sagt från LS SJösa

[M224]

Beror på hur man räknar men 69 kan man säga...
inklusive ett antal depåstaioner såsom NA, HÖ; RI, VY, MB.
Finns även trekantgen 1 och trekanten 2 fast dessa har jag räknat som en...

Depåerna matas från ordinarie likriktarstationer men med egna brytare ex Hödalen matas från Sjösa 118/5 och 118/6.

Ja det är sant.
Ds Na matas från LS Trekanten
Ds VY matas från LS Råcksta
DS Mb matas från LS Inverness
DS HÖ matas som sagt från LS SJösa

Vad exakt står DS för?

[Gäst]

Depåerna matas från ordinarie likriktarstationer men med egna brytare ex Hödalen matas från Sjösa 118/5 och 118/6.

Ja det är sant.
Ds Na matas från LS Trekanten
Ds VY matas från LS Råcksta
DS Mb matas från LS Inverness
DS HÖ matas som sagt från LS SJösa

Vad exakt står DS för?

DepåStation, men som AGR sade så är det inte en likriktare, strömmen likriktas i likriktarstatioen och transporteras via LS brytare till depåstationen och där sitter det sitter ytterliggare brytare som sedan matas ur i språret (typ)
Annars finns det en aktiv på DjL som kan otroligt mycket om LS etc...