Elektrisk fartygsdrift

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

The Yangtze River Is Becoming the World’s Largest Electrified Trade Corridor

The Gezhouba, a new 13,000-ton all-electric bulk carrier launched in Yichang, is more than a technical milestone. It is a sign that the electrification of inland shipping is moving from concept to inevitability. The vessel’s 24 MWh of containerized lithium battery modules can move cargo roughly 500 km on a single charge per the launch announcement, and its home port already hosts the first dedicated charging station on the Yangtze River. For years, analysts have speculated that the physical scale of bulk carriers would make batteries impractical. Now the question is no longer whether electric bulk transport can work, but how quickly the infrastructure will spread to support it.

[...]

Viewed in the larger context of maritime energy, the Yangtze experiment sits within a clear global trend. Inland and short-sea shipping will electrify almost completely by mid-century, while deep-sea vessels transition more slowly through hybrid designs. Battery density and cost curves already favor routes under 1,000 km. As ultra-high-voltage transmission and local renewable capacity expand, the line between port infrastructure and power generation blurs. Ports are becoming nodes in a continental electrical system. They no longer only move cargo but balance supply and demand for regional grids.

[...]

What is happening along the Yangtze suggests how this will evolve elsewhere. Europe’s Rhine corridor, North America’s Mississippi system, and Southeast Asia’s Mekong delta all have the same combination of dense trade, predictable routes, and nearby renewable resources. Once reliable electric power reaches the terminals, electrification of the vessels themselves follows almost automatically. The Gezhouba is not an outlier but an early arrival.

Batterier är en teknik som faktiskt ersätter dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage. Nyckeln är en väl utbyggd laddinfrastruktur, som vid Yangtze.

Trams, alldeles oavsett CleanTechnicas fabuleringar. Inte ens "nice try".

Det var naturligtvis inte flodtrafiken som lunkar fram och tillbaka på Yangtze som avsågs, det förklarade jag redan här:
viewtopic.php?p=426541#p426541

Och här: viewtopic.php?p=426315#p426315

Men vi kan ta lite mer kommunistpropaganda, när vi nu ändå är igång. Som t.ex. det extremt fula containerlastfartyget Green Water 01. Där är det fråga om ett något större batterilager.

[Enceladus]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Norsk vätgasfärja blev dyr flopp – dubbla utsläpp mot diesel

Anledningen ligger i energikedjan. Vätgasen som används framställs av naturgas – så kallad grå vätgas – och transporteras med lastbil över 1 300 kilometer till färjans hamn. Den processen kräver mycket energi och skapar betydande utsläpp redan innan bränslet når fartyget.

[...]

Medan MF Nesvik använder el för 0,045–0,09 euro per kilowattimme, förbrukar MF Hydra bränsle till ett energipris motsvarande flera gånger det beloppet – och med dubbla utsläpp.

När MF Hydra sjösattes fick den global uppmärksamhet som ett pionjärprojekt. Den norska regeringen och EU-kommissionen pekade ut fartyget som ett exempel på framtidens gröna transportlösningar.

Vad är syftet med att ersätta diesel med vätgas om den senare har både högre kostnader och utsläpp? Kritiken mot EU:s energipolitik låter inte vänta på sig:

Second, we must treasure technological neutrality. For too long we behaved as if the energy transition is a morality game. It is time to make our exit from the garden of good and evil. Europe is signing agreements to buy gas from America but does not support gas production within the EU. There is plenty of money to fund hydrogen as an energy source but very little for nuclear power.

Teknikneutralitet är inte att subventionera vätgas till varje pris, utan att låta bästa teknologi vinna i respektive sektor!

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Vad är syftet med att ersätta diesel med vätgas om den senare har både högre kostnader och utsläpp?

Det där har jag redan behandlat. Men eftersom Enceladus-kollektivet verkar ha problem med läsförståelsen så tar vi det igen:
viewtopic.php?p=427230#p427230

Det beror väl på hur vätgasen framställs. Om vätgasekonomin alls fungerar med ångreformering eller andra naturgasbaserade (eller stenkolsbaserade, för den delen) framställningsmetoder bortvalda, kan givetvis diskuteras. Sandström här ovan har ju sin åsikt klar, medan Enceladus-kollektivet mest försöker blanda bort korten.

Och så verkar även detta behöva upprepas, tyvärr:

Men nu handlar den här tråden om just "elektrisk fartygsdrift" och inte om energipolitik i stort.

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Norsk vätgasfärja blev dyr flopp – dubbla utsläpp mot diesel

Bortsett från den notoriskt opålitlige Markku Björkmans skriverier (han har i princip bara skrivit av CleanTechnica) så är ju exemplet som anförs ett ganska dåligt motexempel till den av mina utsagor som citeras här. MF Hydra (som jag i huvudsak uppfattar som ett forskningsprojekt, trots CleanTechnicas bombasmer) är varken "längre distanser" eller "tyngre tonnage".

[dr Cassandra Nojdh]

Teknikneutralitet är inte att subventionera vätgas till varje pris, utan att låta bästa teknologi vinna i respektive sektor!

Det har de stackars norrmännen inte fattat: https://powercellgroup.com/press-releas ... -carriers/

Larma CleanTechnica!

[dr Cassandra Nojdh]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

Norsk vätgasfärja blev dyr flopp – dubbla utsläpp mot diesel

Anledningen ligger i energikedjan. Vätgasen som används framställs av naturgas – så kallad grå vätgas – och transporteras med lastbil över 1 300 kilometer till färjans hamn. Den processen kräver mycket energi och skapar betydande utsläpp redan innan bränslet når fartyget.

Vad är syftet med att ersätta diesel med vätgas om den senare har både högre kostnader och utsläpp?

"både högre kostnader och utsläpp" är helt beroende på hur vätgasen framställs, som jag påpekat otaliga gånger.

Men det är svårt att sätta upp laddstationer ute på Nordsjön:
https://bunkermarket.com/nim-leads-h2es ... argo-ship/

[Enceladus]

Det har de stackars norrmännen inte fattat: https://powercellgroup.com/press-releas ... -carriers/

Larma CleanTechnica!

Rystad: Vätgas får marginell roll i klimatarbetet fram till 2035

– Elektrifiering och utsläppsminskningar inom elsektorn kommer att stå för 95 procent av den globala reduktionen, medan vätgas, biobränslen och koldioxidinfångning delar på resterande fem procent, skriver bolaget i sin analys.

[...]

Analysen visar också att hälften av de planerade vätgasprojekten som ställts in sedan 2022 inte beror på bristande efterfrågan, utan på att utvecklarna har ändrat strategi. De fokuserar nu på projekt med garanterade köpare inom redan etablerade industrier som raffinaderier och ammoniakproduktion – snarare än mer osäkra tillämpningar som grön stålproduktion eller sjöfart.

[...]

Enligt rapporten kommer nya användningsområden för vätgas – exempelvis inom ståltillverkning, sjöfart och flyg – att växa långsamt på grund av höga kostnader och begränsad tillgång. Varken vätgasbaserade e-bränslen eller syntetiska flygbränslen väntas bli kommersiellt gångbara i större skala före 2035.

Norska Rystad noterar att sjöfart inte längre prioriteras som nytt användningsområden för vätgas då dessa planer har varit beroende av ständiga subventioner.

[dr Cassandra Nojdh]

Det har de stackars norrmännen inte fattat: https://powercellgroup.com/press-releas ... -carriers/

Larma CleanTechnica!

Rystad: Vätgas får marginell roll i klimatarbetet fram till 2035

– Elektrifiering och utsläppsminskningar inom elsektorn kommer att stå för 95 procent av den globala reduktionen, medan vätgas, biobränslen och koldioxidinfångning delar på resterande fem procent, skriver bolaget i sin analys.

[...]

Analysen visar också att hälften av de planerade vätgasprojekten som ställts in sedan 2022 inte beror på bristande efterfrågan, utan på att utvecklarna har ändrat strategi. De fokuserar nu på projekt med garanterade köpare inom redan etablerade industrier som raffinaderier och ammoniakproduktion – snarare än mer osäkra tillämpningar som grön stålproduktion eller sjöfart.

[...]

Enligt rapporten kommer nya användningsområden för vätgas – exempelvis inom ståltillverkning, sjöfart och flyg – att växa långsamt på grund av höga kostnader och begränsad tillgång. Varken vätgasbaserade e-bränslen eller syntetiska flygbränslen väntas bli kommersiellt gångbara i större skala före 2035.

Norska Rystad noterar att sjöfart inte längre prioriteras som nytt användningsområden för vätgas då dessa planer har varit beroende av ständiga subventioner.

Återigen den opålitlige Markku Björkman. Den här gången har han skrivit av även propagandaorganet "Hydrogen Insight". Den som vill kan ju istället grotta ned sig i den åberopade Rystad Energy, som väl ska avses vara någon primärkälla: https://www.rystadenergy.com/

Men nu handlar inte tråden om energipolitik i stort. Det har jag framhållit flera gånger, men det är förstås svårt att ta till sig om man är inkapslad i sin egen tankebubbla.

[Enceladus]

Teknikneutralitet är inte att subventionera vätgas till varje pris, utan att låta bästa teknologi vinna i respektive sektor!

Det har de stackars norrmännen inte fattat: https://powercellgroup.com/press-releas ... -carriers/

Det är väl precis som Greklands premiärminister säger, "there is plenty of money to fund hydrogen as an energy source". PowerCell är förstås inget undantag!

EU säger nej till Projekt Helios

Rederiet fick höga poäng för innovationshöjden men landade ändå under stödkriterierna. Effekten? Ett fartyg byggt i Europa blir svårare att förverkliga. När det handlar om fartygsbyggen överlag är Kinas erbjudanden väldigt mycket lägre än de europeiska; när det handlar om mer konventionella bil- och passagerarfärjor och lastfartyg.

Helios är inget luftslott. Fartyget är dimensionerat för att korsa Finska viken på drygt två timmar i 23 knop, och ladda vid varje hamnuppehåll. En batterikapacitet på 85-100 MWh motsvarar energibehovet för flera tusen hushåll under ett dygn. Utmaningen är infrastrukturen, och den finns redan med i planerna.

[...]

Helsingfors Hamns expansionsplaner på Busholmen till 2032 är därmed lika viktiga som fartygets ritningar. Viking Line har gjort detta förr. LNG på Grace och biogasalternativet som kunder kan välja idag var också modiga steg innan marknaden hunnit ifatt. Nu vill rederiet göra samma resa med el.

Däremot saknar EU samma engagemang för batterielektrisk fartygsdrift. Tekniken är kanske för bra - "teknikneutralitet" går ju ut på att stödja dåliga lösningar...

[dr Cassandra Nojdh]

Det är väl precis som Greklands premiärminister säger, "there is plenty of money to fund hydrogen as an energy source". PowerCell är förstås inget undantag!

Försök inte blanda bort korten. Den som refereras ovan är ingen fartygstillämpning!

[dr Cassandra Nojdh]

EU säger nej till Projekt Helios

Däremot saknar EU samma engagemang för batterielektrisk fartygsdrift. Tekniken är kanske för bra - "teknikneutralitet" går ju ut på att stödja dåliga lösningar...

Konspirationsteorier. Sådant där kan man läsa om i CleanTechicas artiklar, skrivna av den notoriskt opålitlige propagandisten Michael Barnard.

Den citerade åländska tidningsartikeln innehåller mest snömos. Bekymret är tydligen att det krävs mer pengar om något finskt varv (och inte den kinesiska kommunistdiktaturen) ska få bygga skutan.

[Enceladus]

Den citerade åländska tidningsartikeln innehåller mest snömos. Bekymret är tydligen att det krävs mer pengar om något finskt varv (och inte den kinesiska kommunistdiktaturen) ska få bygga skutan.

Ny stororder till Candela

Elbåtsbolaget Candela har fått ännu en stororder på sina P-12 elekriska bärplansfärjor, den här gången från Maldiverna. Bolaget har nu en orderbok på omkring 50 färjor.

Candelas elbåtar har blivit Europas nya exportsuccé. Hela världen är intresserad. Det går alltså att konkurrera med Kina - men då krävs naturligtvis rätt teknik:

Flying Electric Ship Halves Commute Times in Washington D.C.

Thanks to computer-guided wings under the water’s surface, Candela’s vessels lift and fly above the waves, reducing drag and energy consumption by up to 80% compared to conventional boats. This revolution in efficiency has made the new Candela P-12 — the world’s first electric flying ferry — a true game changer for urban transport. It was recently named one of TIME Magazine’s Best Inventions of 2025.

[...]

After proving to be a success in the daily public transport service in Stockholm, where travel times have been cut in half, the Candela P-12 is set to begin operations on Lake Tahoe next year, in addition to Saudi Arabia, Thailand, and Mumbai, where fleets will be deployed. With more than 40 ships on order, Candela P-12 is the best-selling electric passenger vessel to date.

“We’re already in discussions with several U.S. companies that see the potential of using flying electric vessels to bypass congestion. We’re not merely replacing diesel ferries — we’re enabling a new layer of transport by utilizing the underused waterways,” says Gustav Hasselskog, founder and CEO of Candela.

Längre distanser? Inga problem:

Dette demonstrerte P-12 nylig ved å kjøre sjøveien fra Göteborg til Oslo – den første elektriske sjøreisen mellom disse byene.

Nyligen pilottestades Candelas exportsuccé i Göteborg. Nu är det Oslos tur. Har det av skribenten nämnda vätgasföretaget exporterat något utan subventioner?

[dr Cassandra Nojdh]

Den citerade åländska tidningsartikeln innehåller mest snömos. Bekymret är tydligen att det krävs mer pengar om något finskt varv (och inte den kinesiska kommunistdiktaturen) ska få bygga skutan.

Ny stororder till Candela

Längre distanser? Inga problem:

Dette demonstrerte P-12 nylig ved å kjøre sjøveien fra Göteborg til Oslo – den første elektriske sjøreisen mellom disse byene.

Nyligen pilottestades Candelas exportsuccé i Göteborg. Nu är det Oslos tur. Har det av skribenten nämnda vätgasföretaget exporterat något utan subventioner?

Och så försöker vi blanda bort korten igen. Nyss var det jättefärjan Helios, nu pratar vi om annat.

Candela P-12 är en liten färja, avsedd för korta distanser, även om tillverkaren påstår att räckvidden är upp till 40 nautiska mil. Den är inte avsedd att trafikera Skagerak, och har möjligen en trafikuppgift liknande Silverö, (bortsett från att den är snabbare, samt extremt ful) eftersom den enbart är avsedd för persontransporter. Distansen mellan Göteborg och Oslo är f.ö. 138 nautiska mil, så det blir till att ladda åtskilliga gånger.

Powercell är f.ö. inget "vätgasföretag" utan bygger bränsleceller, inte fartyg.

[Enceladus]

Dieselmotorerna blir förstås kvar, som på systerfartygen. Man vet ju aldrig.......

HAMLET becomes Öresundslinjen’s third fully electric ferry

FerryWith the conversion of the third ferry to battery power, Öresundslinjen is continuing its aim to establish a green maritime corridor between Sweden and Denmark. The ferry HAMLET has now arrived in Landskrona, where its traditional diesel propulsion is being replaced with modern battery systems.

[...]

Since 2018, the ferries AURORA and TYCHO BRAHE have operated across the sound using battery propulsion, and in autumn 2021, the world’s then largest battery pack – with a capacity of 6,400 kWh – was installed on TYCHO BRAHE. Öresundslinjen thus became the first ferry operator in the world to run electric RoPax ferries on a high-frequency route.

[...]

The Swedish company Echandia is supplying the battery package for HAMLET – the same supplier that previously provided batteries for Molslinjen’s ferries on the Alslinjen and Samsølinjen routes.

Stämmer påståendet? Lagringskapaciteten blir 2,8 MWh - knappt hälften av Tycho Brahes 6,4 MWh.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är ju en del som skiljer färjorna åt. De tidigare elektrifierade färjorna, som batteriuppgraderades för några år sedan, hade ju elmotorer från början (dieselelektrisk drift).

Kan det möjligen bero på batterikemin? Tycho Brahe har batteripackar från nederländska Corvus Energy. Troligen NMC.

Hamlet får LTO batteripackar från Echandia, men de vill inte uppge kapaciteten: https://echandia.se/news/article/echand ... ry-system/

Motoreffekten verkar vara densamma, men drivsystemen olika. Tycho Brahe har ju som sagt sedan tidigare (diesel)elektrisk drift, medan för Hamlet anbringas elmotorerna direkt på befintliga propellerggregat. Shippax skriver

The ferry HAMLET has now arrived in Landskrona, where its traditional diesel propulsion is being replaced with modern battery systems.

men så är, som jag förstår pressmeddelandet från Kongsberg, inte fallet. Dieselmotorerna blir kvar men kompletteras med elmotorer.

[Enceladus]

Sedan har vi laddinfrastrukturen. Så länge rutterna ligger i samma land är det kanske ingen större problem vem som ska stå för fiolerna, om hamnar i andra länder anlöps kan det bli besvärligare. Se ex.vis Stenas idéer om eldrivna färjor från Göteborg till Danmark.

Region Stockholm testar bärplansbåten Nova i skärgården

- När vi testade Nova på Ekerölinjen kunde vi erbjuda en betydligt snabbare restid och det blev en fantastisk respons från resenärerna. Dessutom såg vi en kraftig utsläppsminskning. Det är därför glädjande att vi kan ta nästa steg och se hur tekniken fungerar i en mer utmanande skärgårdsmiljö, säger Michaela Haga (C), ordförande i Region Stockholms Sjötrafikutskott.

[...]

En central del av projektet är att hitta lösningar som gör det möjligt att ladda fartyg på platser som idag har begränsad kapacitet i elnätet. Genom att placera ut högeffektslager på strategiska platser i skärgården kan fartyg laddas utan att överbelasta lokala elnät. Tekniken kan på sikt även bli ett värdefullt tillskott för skärgårdens beredskap och elsäkerhet.

- I stället för att vänta på kostsamma och tidskrävande utbyggnader av elnätet testar vi en flexibel lösning med energilager. Det gör att vi kan stärka vår förmåga och samtidigt arbeta för att minska sjötrafikens utsläpp, säger Michaela Haga (C).

Kan högeffektslager ersätta behovet av ett utbyggt elnät? Som sagt, laddinfrastruktur är nyckeln till framgång:

Batterier är en teknik som faktiskt ersätter dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage. Nyckeln är en väl utbyggd laddinfrastruktur, som vid Yangtze.

[dr Cassandra Nojdh]

Sedan har vi laddinfrastrukturen. Så länge rutterna ligger i samma land är det kanske ingen större problem vem som ska stå för fiolerna, om hamnar i andra länder anlöps kan det bli besvärligare. Se ex.vis Stenas idéer om eldrivna färjor från Göteborg till Danmark.

Region Stockholm testar bärplansbåten Nova i skärgården

- När vi testade Nova på Ekerölinjen kunde vi erbjuda en betydligt snabbare restid och det blev en fantastisk respons från resenärerna. Dessutom såg vi en kraftig utsläppsminskning. Det är därför glädjande att vi kan ta nästa steg och se hur tekniken fungerar i en mer utmanande skärgårdsmiljö, säger Michaela Haga (C), ordförande i Region Stockholms Sjötrafikutskott.

[...]

En central del av projektet är att hitta lösningar som gör det möjligt att ladda fartyg på platser som idag har begränsad kapacitet i elnätet. Genom att placera ut högeffektslager på strategiska platser i skärgården kan fartyg laddas utan att överbelasta lokala elnät. Tekniken kan på sikt även bli ett värdefullt tillskott för skärgårdens beredskap och elsäkerhet.

- I stället för att vänta på kostsamma och tidskrävande utbyggnader av elnätet testar vi en flexibel lösning med energilager. Det gör att vi kan stärka vår förmåga och samtidigt arbeta för att minska sjötrafikens utsläpp, säger Michaela Haga (C).

Kan högeffektslager ersätta behovet av ett utbyggt elnät? Som sagt, laddinfrastruktur är nyckeln till framgång:

Batterier är en teknik som faktiskt ersätter dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage. Nyckeln är en väl utbyggd laddinfrastruktur, som vid Yangtze.

Det nämns ju redan här: https://centralbaltic.eu/wp-content/upl ... _First.pdf
Och här: https://www.skargarden.se/bra-flyt-nar- ... l-till-el/

I övrigt är det ju en viss skillnad mellan skärgårds/flodtrafik och högsjötrafik. Det tror jag att t.o.m. Enceladus-kollektivet inser. Dessutom är det en viss skillnad mellan Stockholms skärgård och Yangtze-floden. Vid den sistnämnda bestämmer Politbyråns ständiga utskott att tillräcklig effekt dras fram till laddpunkterna, utan diskussion.

[Enceladus]

Bränslecelltekniken är idag den enda teknik som kan ersätta dieseldrift på längre distanser och med tyngre tonnage,

China’s EV battery giants wade into shipbuilding to bolster Beijing’s dominance

Gotion, backed by Volkswagen Group, said early this month that its battery packs had proved strong enough to power a ship with a loading capacity of 132 standard containers. The vessel, known as Puffer Fish Blue 01, developed by China’s Wuhu Shipyard and Sandianshui New Energy Technology, had been certified by the China Classification Society, a professional body for ship classification, it added.

[...]

The company said in a statement that Yujian 77, China’s first pure-electric cruise ship fitted with its high-performance battery, had offered zero-emission and low-noise experiences to tourists since its operations started in July.

[...]

State-owned Jiangnan Shipyard (Group) plans to build the world’s first nuclear-powered container vessel as early as 2035, a move likely to cement China’s dominance in an industry that is shifting to renewable energy.

Räknas 132 TEU som tyngre tonnage? Annars bygger Jiangnan Shipyard ett containerfartyg på 25 000 TEU - utan vare sig bränsleceller eller fossila bränslen!

(Ovan nämnda fartyg kan faktiskt bli världens största. Inget dieseldrivet fartyg i världen kan frakta 25 000 TEU. Det nuvarande rekordet ligger på 22 233 TEU.)

[dr Cassandra Nojdh]

Att hänvisa till propagandaartiklar från den kinesiska kommunistdiktaturen, till på köpet bakom betalvägg, har inget större informationsvärde. Istället kan man vända sig till CleanTecknicas luftiga skriverier. De säger ungefär lika lite.

[Enceladus]

Det nämns ju redan här: https://centralbaltic.eu/wp-content/upl ... _First.pdf
Och här: https://www.skargarden.se/bra-flyt-nar- ... l-till-el/

I övrigt är det ju en viss skillnad mellan skärgårds/flodtrafik och högsjötrafik. Det tror jag att t.o.m. Enceladus-kollektivet inser.

Infekterad debatt kring v-båtar

Regionen har beslutat att genomföra ett pilotprojekt med den elektriska bärplansbåten Candela P12 i skärgårdstrafiken under två år, där fartyget ska köra en viss sträcka och laddas från flytande batterilager. Men på nätet har företrädare för gruppen ”bevara v-båtarna” kritiserat både Candela och regionen för att genomföra testerna. Bland annat har hävdats att Candelas båtar på grund av bärplanen inte är lämpliga i skärgårdstrafiken där fartygen ofta stannar vid bryggor och utsätts för kraftig vind. Mikael Mahlberg, kommunikationschef på Candela bemöter nu kritiken.

– P12 är optimerad för att gå i skärgårdstrafik. Båten är byggd signifikant för våghöjd på en meter. All sjö i Stockholms skärgård ska vi klara. Vi har sett i vår trafik på Mälaren att det blåst 20 meter per sekund utan några problem. Vi har designat den att gå från bärplansläge till stopp och tillbaka till bärplansläge på under tre minuter. Den är väldigt manövrerbar och går att styra i sidled.

[...]

I ett beslut från november förra året föreslog regionen att utreda ett inköp av sex snabbgående, energieffektiva fartyg samt två isgående fartyg som ska ersätta v-båtarna (Väddö, Värmdö, Vånö, Viberö, Vaxö och Saxaren). Utredningen ska vara klar i slutet av 2026.

Nostalgikernas vilja att bevara v-båtarna äventyrar skärgårdens beredskap. I så fall kan utplaceringen av batterilager som krävs för elektrisk fartygsdrift utebli!