Vändtider
Postat: tisdag 15 april 2025 12:54
Med vändtid avses här tiden som ett tåg står stilla på det vändspår eller plattformsspår där det byter riktning. (Här skriver jag tåg oavsett vilken typ av spårfordon det rör sig om.)
Vändtiden består av:
* Tid för föraren att avaktivera förarhytten.
* Tid för föraren att gå till andra änden av tåget.
* Tid för föraren att aktivera förarhytten i andra änden.
* Reglertid till tidtabellagd avgång.
Tid för föraren att gå är det enklaste att beräkna, det är direkt proportionerligt till tågets längd. Dock kan den bli längre om det är betydande trängsel på plattformen eller ombord på tåget. (För mulitpelkopplade tåg går föraren på plattformen, i annat fall kan föraren gå inne i fordonet.) Om det finns skäl till det kan man ha "hopparlag", det vill säga byta förare. Då kan tiden att gå sättas till 0, eftersom den nya föraren redan står beredd att gå in i förarhytten när tåget stannar.
Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. Tar det längre tid om det är ett multipelkopplat tåg? Vad är typiska värden för olika fordon? Vad är det till exempel på A32 och A35? För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?
Reglertiden är inte kopplad till fordonet utan till banan. Här handlar det om en bedömning av störningskänsligheten och vilken robusthet man vill uppnå. Förenklat kan man anta att reglertiden behöver vara längre om linjen är längre, om det förekommer blandtrafik eller oreglerade plankorsningar, om det förekommer enkelspår och om det är ett komplext trafikupplägg med många grenar och/eller linjer i systemet. Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.
Vad gäller reglertiden finns även ett samband mellan linjens båda ändar. En kort reglertid i ena änden kan i någon mån kompenseras av en längre i andra änden.
Förutom tidtabellagd vändtid finns även minsta vändtid vid försening. Då minskar reglertiden helt enkelt till 0. Om förseningen vid ankomst är större än reglertiden kommer tåget att avgå sent.
Vändtiden består av:
* Tid för föraren att avaktivera förarhytten.
* Tid för föraren att gå till andra änden av tåget.
* Tid för föraren att aktivera förarhytten i andra änden.
* Reglertid till tidtabellagd avgång.
Tid för föraren att gå är det enklaste att beräkna, det är direkt proportionerligt till tågets längd. Dock kan den bli längre om det är betydande trängsel på plattformen eller ombord på tåget. (För mulitpelkopplade tåg går föraren på plattformen, i annat fall kan föraren gå inne i fordonet.) Om det finns skäl till det kan man ha "hopparlag", det vill säga byta förare. Då kan tiden att gå sättas till 0, eftersom den nya föraren redan står beredd att gå in i förarhytten när tåget stannar.
Tid att avaktivera och aktivera beror på fordonets egenskaper. Tar det längre tid om det är ett multipelkopplat tåg? Vad är typiska värden för olika fordon? Vad är det till exempel på A32 och A35? För Saltsjöbanan har tilldelning av X25 inte skett. Vad kan man gissa på för värden? För Uppsalas spårväg är upphandlingen inte påbörjad. Vad kan man anta att det blir då?
Reglertiden är inte kopplad till fordonet utan till banan. Här handlar det om en bedömning av störningskänsligheten och vilken robusthet man vill uppnå. Förenklat kan man anta att reglertiden behöver vara längre om linjen är längre, om det förekommer blandtrafik eller oreglerade plankorsningar, om det förekommer enkelspår och om det är ett komplext trafikupplägg med många grenar och/eller linjer i systemet. Vad är en rimlig reglertid på olika banor? Till exempel i Uppsala som kommer att ha två linjer med gemensam sträckning i båda ändar och olika sträckning däremellan. Linjerna är i storleksordningen en till en och en halv mil långa och går i hög grad i stadsmiljö.
Vad gäller reglertiden finns även ett samband mellan linjens båda ändar. En kort reglertid i ena änden kan i någon mån kompenseras av en längre i andra änden.
Förutom tidtabellagd vändtid finns även minsta vändtid vid försening. Då minskar reglertiden helt enkelt till 0. Om förseningen vid ankomst är större än reglertiden kommer tåget att avgå sent.