Saltsjöbanans nya X25-tåg blir dyrare

[Enceladus]

Saltsjöbanans nya tåg 700 miljoner dyrare

Samtidigt som SL försöker få Saltsjöbanans 50 år gamla vagnar som har drabbats av onormalt hjulslitage kördugliga skenar priset på de nya vagnarna som ska börja köras 2028: 16 stycken 35 meter långa X25-vagnar. De ska ersätta dagens 17,6 meter långa C10/C11-vagnar och bidra till att Saltsjöbanan från 2029 kan köras med 12-minuterstrafik i stället för 20-minuterstrafik.

De nya tågen är dessutom betydligt tystare än de gamla och bidrar till att minska bullernivåerna på Saltsjöbanan som vid vissa husfasader uppgår till 90 decibel.

[...]

Trafikförvaltningen vill undvika att företagen som kan leverera tågen anpassar sina bud till den nya budgeten.

Budgeten för inköpet av nya X25-tåg till Saltsjöbanan utökas från 1,4 till 2,1 miljarder kronor. För att undvika att anbudsgivarna anpassar sina bud till den nya budgeten skulle budgetuppgifterna i detta beslut beläggas med sekretess, men ändå publicerades uppgifterna på Region Stockholms hemsida. Optioner finns:

I och med förseningen av tunnelbanans utbyggnad till Nacka gjordes bedömningen att trafikkapaciteten inte är tillräcklig i systemet för att möta den kommande resandeefterfrågan under 2020-talet fram till 2030 när nya tunnelbanan till Nacka planeras vara driftsatt. Samtidigt är det nödvändigt att åtgärda den bullerproblematik som omger de ca 50 år gamla C10/C11-fordonen som trafikerar Saltsjöbanan idag.

[...]

Upphandlingen omfattar totalt 16st fordon i en grundbeställning och därtill möjlighet till anskaffning av ytterligare 15st fordon genom optioner i avtalet. Optionerna kan nyttjas fram till ca sju år efter kontraktssignering (föremål för förhandling med leverantör). Optionernas värde framgår av bilaga 2. Avrop av optioner ingår inte i detta investeringsobjekt. Ett eventuellt nyttjande av optioner kräver separata beslut och finansiering.

[...]

Den totala driftskostnaden för fordonen efter driftsättning beräknas över en 20-årsperiod och framgår av bilaga 2. Drift och underhåll uppskattas ge en sammantagen kostnadsreduktion om ca 298 mnkr. Förebyggande och avhjälpande underhåll liksom elförbrukningskostnader bedöms minskas. Banunderhåll bedöms öka något på grund av tyngre fordon.

Notera att SBFUT står för Saltsjöbanan försenad utbyggd tunnelbana. X25 väntas bli billigare i drift, troligen på grund av slopade tågvärdar. Här är effektmålen:

1. Säkerställa fortsatt trafik genom att snarast möjligt ersätta befintliga fordon C10/C11 med nya X25.
   1. Målet syftar till att säkerställa fortsatt trafik på grund av de olika svårigheterna att hålla befintliga fordon C10/C11 i trafik. 16st nya fordon X25 ska anskaffas och ersätta befintliga 16st fordon C10/C11. Utfasningen av C10/C11 sker i den takt som tillåts för att hålla trafiken igång. Målet anses uppfyllt när samtliga 16st X25 trafikerar Saltsjöbanan.
   2. Tid: ca 2029–2030
2. Sänka bullernivåerna genom att fasa ut C10/C11 och ersätta med X25.
   1. Målet anses uppfyllt när enbart X25 trafikerar nattetid kl22-06. X25 kravställs enligt EU-standard vilket är betydligt tystare fordon än C10/C11.
   2. Tid: ca 2029
3. Möjliggöra ökat resande genom att höja kapaciteten till 12-minuterstrafik och 70-meters tåglängd med tillförlitliga, tillgänglighetsanpassade och attraktiva fordon.
   1. X25 kravställs för att vara tillförlitliga, tillgänglighetsanpassade och attraktiva. 16st fordon räcker till att köra 12-minuterstrafik med 70- meters tåglängd. Målet anses vara uppfyllt när 16st X25 trafikerar Saltsjöbanan.
   2. Tid: ca 2029–2030

De nya tågen ska lanseras 2028 när Saltsjöbanan åter öppnar för trafik till Slussen. Två år senare öppnar tunnelbanan till Nacka. Behövs det extra tåg i två år?

Slöseriombudsmannen skyller på driftspänningen:

Av någon outgrundlig anledning har man specificerat en driftspänning på 1500v och 38m tåg istället för dagens 750v och 30m tåg.

Det är kostnadsdrivande eftersom nämnda tåg inte bara är 700 (!) miljoner kronor dyrare än budgeterat, utan också kräver en anpassning av både depån och signalsystemet, vilket i sin tur driver upp kostnaden med ytterligare drygt 300 miljoner kronor.

Just spänningen har diskuterats tidigare på forumet.

[Odd]

Ja, det misstaget har ju SL tyvärr gjort många gånger tidigare. Om man tittar runt lite

Om man skulle jämföra med andra fordonstyper och omvandla priserna till fullängdstågsekvivalenter med de priser som gällde vid beställning:
- SL C20 ca 93,75 miljoner per st (omräknat från 70 m till 105 m, beställt 2013)
- SLs X60B kostade ca 98 miljoner per st (107 m, beställt 2012)
- GS M34 kostade ca 92 miljoner per st (omräknat från 40 meter till 105, beställt 2021)
- Matterhorn Gotthard Bahn Orion ca 160 miljoner per st (omräknat från 80 meter till 105 meter, beställt 2023)

Jag är medveten om att det inte skalar linjärt när man förkortar och förlänger, men det kanske ger en indikation.

Så de knappt 400 miljoner per fullängdstågsekvivalent som X25 nu beräknas kostar ligger alltså skyhögt över någon av de priser som det hittills har handlat om. Kan det möjligen vara så att man har räknat in verkstadsombyggnader och underhållsanläggning i denna prislapp? Eller är det så att SL har drabbats av omvärlden och att detta är de nya prisnivåerna?

Vad är alternativen. Man skulle ju kanske kunna skicka vagnarna till nån specialist på att modernisera gamla fordon. Skulle man exempelvis kunna byta ut hjul och/eller boggier mot betydligt tystare? Kanske är det så att man behöver titta på alternativa åtgärder.

[Sio]

Ja, det misstaget har ju SL tyvärr gjort många gånger tidigare. Om man tittar runt lite

Om man skulle jämföra med andra fordonstyper och omvandla priserna till fullängdstågsekvivalenter med de priser som gällde vid beställning:
- SL C20 ca 93,75 miljoner per st (omräknat från 70 m till 105 m, beställt 2013)
- SLs X60B kostade ca 98 miljoner per st (107 m, beställt 2012)
- GS M34 kostade ca 92 miljoner per st (omräknat från 40 meter till 105, beställt 2021)
- Matterhorn Gotthard Bahn Orion ca 160 miljoner per st (omräknat från 80 meter till 105 meter, beställt 2023)

Jag är medveten om att det inte skalar linjärt när man förkortar och förlänger, men det kanske ger en indikation.

Så de knappt 400 miljoner per fullängdstågsekvivalent som X25 nu beräknas kostar ligger alltså skyhögt över någon av de priser som det hittills har handlat om. Kan det möjligen vara så att man har räknat in verkstadsombyggnader och underhållsanläggning i denna prislapp? Eller är det så att SL har drabbats av omvärlden och att detta är de nya prisnivåerna?

Vad är alternativen. Man skulle ju kanske kunna skicka vagnarna till nån specialist på att modernisera gamla fordon. Skulle man exempelvis kunna byta ut hjul och/eller boggier mot betydligt tystare? Kanske är det så att man behöver titta på alternativa åtgärder.

Sedan kan man ju fråga sig vad som ingår i de där 2.1 miljarderna Kanske också anpassning av verkstaden?
2010-2015 kostade dollarn ca 7 konor, idag är det 10 kronor och för två veckor sedan kostade den 11. För euron är motsvarande siffror 9 kr för 10 år sedan , 12 kr nyss och 11 kr idag. Priser från före 2020 innehåller varken kostnadsökningar pga. Covid eller Putin. Ett budgetbeslut som fattas nu har nog beretts när dollarn kostade 11 kr. kanske med marginal för ytterligare försvagning av kronan.

[X12]

Är det helt orimligt att konvertera Salsjöbanan till 15 kV så att man kan köra "vanliga" tåg där? Då skulle man kunna ha samma fordon som pendeltågsnätet har. Jag tänker om det skulle bli billigare på sikt att kunna beställa större serier av enhetliga fordonstyper i framtiden.

[Sio]

Är det helt orimligt att konvertera Salsjöbanan till 15 kV så att man kan köra "vanliga" tåg där? Då skulle man kunna ha samma fordon som pendeltågsnätet har. Jag tänker om det skulle bli billigare på sikt att kunna beställa större serier av enhetliga fordonstyper i framtiden.

Det är klart att det går men det kostar mer och det räcker med att höja till 1,5kV för att slippa bygga orimligt många likriktarstationer. Likspänningsfordon billigare och enklare än AC-fordon. Ett modernt AC-fordon skapar en likspänning på ca 1500V för att driva strömriktarna på. Ett fordon för 1,5kVDC är som ett AC fordon minus högspänningskomponenterna.

[Hechtwagen]

Är det helt orimligt att konvertera Salsjöbanan till 15 kV så att man kan köra "vanliga" tåg där? Då skulle man kunna ha samma fordon som pendeltågsnätet har. Jag tänker om det skulle bli billigare på sikt att kunna beställa större serier av enhetliga fordonstyper i framtiden.

Du kan bara be om en "X60" för 1500 volt likström i så fall.
Och tydligen är det väldigt komplicerat detdär med hur långa de nya respektive gamla fordonen är.

En C10/C11-enhet är ju lika lång som en X25-enhet.

Men kommer så få X25 verkligen räcka för att ersätta dagens fordon. Och som jag sagt, vart tog alla sittplatser vägen?

[twr]

Är det helt orimligt att konvertera Salsjöbanan till 15 kV så att man kan köra "vanliga" tåg där? Då skulle man kunna ha samma fordon som pendeltågsnätet har. Jag tänker om det skulle bli billigare på sikt att kunna beställa större serier av enhetliga fordonstyper i framtiden.

Då måste man bygga om alla plattformar också. Och just nu finns väl ändå ingen option på pendeltåg? Så det här skulle bli betydligt dyrare.

[twr]

Enligt Mitti är de nya fordonen 35 jämfört med 35,2 för de gamla. Stämmer det? I så fall är ju Slöseriombudsmannens uppgift om 38 istället för 30 helt fel. Ett missförstånd eller medveten bluff?

[X12]

Då måste man bygga om alla plattformar också. Och just nu finns väl ändå ingen option på pendeltåg? Så det här skulle bli betydligt dyrare.

Är det plattformshöjden som är problemet?

[twr]

Då måste man bygga om alla plattformar också. Och just nu finns väl ändå ingen option på pendeltåg? Så det här skulle bli betydligt dyrare.

Är det plattformshöjden som är problemet?

Höjden är väl en annan och hur är det med avståndet från spårmitt? Är lastprofilen olika? Och går ett 107 meters pendeltåg in på längden?

[Hechtwagen]

107 meter är sannolikt inga problem men SL kör bort sig på tvåvagnsenheter nu.

[twr]

107 meter är sannolikt inga problem men SL kör bort sig på tvåvagnsenheter nu.

Tanken är nog att köra 70 meter snarare än 105 meter under överskådlig tid. Då behövs tvåvagnsenheter.

[Sio]

Då måste man bygga om alla plattformar också. Och just nu finns väl ändå ingen option på pendeltåg? Så det här skulle bli betydligt dyrare.

Är det plattformshöjden som är problemet?

Nej problemet är om man skulle handla upp nya X60 nu skulle de kosta mer än X25.

[twr]

6 omlopp med 70 m tåg + 2 omlopp med 35 m tåg (Solsidan) ger 14 fordon i trafik, med reserv blir det 16 eller 17. Och man beställer 16 nu?

När skrotar man de gamla? Och när man gör det, ska man då klara sig på totalt 16 är det tänkt? Alltså bara 2 fordon i reserv.

Finns det option utöver den ursprungliga beställningen? Om man vill införa 10 minuters trafik går det åt ett extra omlopp. Då skulle man alltså behöva 2 fordon till.

[Enceladus]

Om man skulle jämföra med andra fordonstyper och omvandla priserna till fullängdstågsekvivalenter med de priser som gällde vid beställning:
- SL C20 ca 93,75 miljoner per st (omräknat från 70 m till 105 m, beställt 2013)
- SLs X60B kostade ca 98 miljoner per st (107 m, beställt 2012)
- GS M34 kostade ca 92 miljoner per st (omräknat från 40 meter till 105, beställt 2021)
- Matterhorn Gotthard Bahn Orion ca 160 miljoner per st (omräknat från 80 meter till 105 meter, beställt 2023)

Jag är medveten om att det inte skalar linjärt när man förkortar och förlänger, men det kanske ger en indikation.

X60 har två hytter per 107 meter. C30 har tre hytter per 105 meter. X25 har sex hytter per 105 meter. Hytter kostar! Därför trendar öppna gångvägar i nya tåg:

I samband med trafikstarten noterar Västtrafiks vd att det blir möjligt att gå genom ett helt tåg. Denna egenskap har blivit särskilt eftertraktad under de senaste åren. Exempelvis har New York och Glasgow för första gången fått nya tåg med sömlös genomgång mellan vagnarna, och egenskapen tycks vara uppskattad!

M34 är ju ett utmärkt exempel på denna trend. X25 är raka motsatsen...

Finns det option utöver den ursprungliga beställningen? Om man vill införa 10 minuters trafik går det åt ett extra omlopp. Då skulle man alltså behöva 2 fordon till.

Ja, det står tydligt i trådstarten. Optioner i avtalet ger möjlighet till anskaffning av ytterligare 15 stycken fordon. Grundbeställningen omfattar 16 stycken fordon.

[Markus E]

Jag kanske har missat något, men kan någon förklara av vilken anledning ökningen av turtätheten till var 12:e minut, förutsätter X25? Leveransen av X25 avser ju 16 st enheter, dvs exakt lika många enheter som Saltsjöbanan har i dag (12 st C10/11, 2 st f d C8, 2 st f d C6). Så vagnparken blir ju oförändrad men man kortar däremot ner tågen i högtrafik från 6-vagnarståg till 4-vagnarståg. I media står det att nya vagnar gör "möjligheter till utökad turtäthet", men det förutsätter ju givet oförändrade tåglängder att delar av den äldre vagnparken bibehålles. Och det får man inte intryck av att så blir fallet.

X25 är förvisso bredare men samtidigt ett stort bortfall sittplatser genom större fria golvytor för rullstolar, barnvagnar etc. De gamla Saltsjöbanetågen rullade väl med 5-vagnarståg i högtrafik, eller? För att utöka till trafik var 12:e minut OCH bibehålla fullängdståg skulle jag gissa att vagnbehovet ligger på sisådär 40 vagnar (20 enheter).

[Enceladus]

Jag kanske har missat något, men kan någon förklara av vilken anledning ökningen av turtätheten till var 12:e minut, förutsätter X25? Leveransen av X25 avser ju 16 st enheter, dvs exakt lika många enheter som Saltsjöbanan har i dag (12 st C10/11, 2 st f d C8, 2 st f d C6).

12-minuterstrafik på Saltsjöbanan förutsätter mötesstationer i Fisksätra och Tattby samt två spår vid Slussen. Detta råkar sammanfalla med inköpet av nya tåg.

Så vagnparken blir ju oförändrad men man kortar däremot ner tågen i högtrafik från 6-vagnarståg till 4-vagnarståg. I media står det att nya vagnar gör "möjligheter till utökad turtäthet", men det förutsätter ju givet oförändrade tåglängder att delar av den äldre vagnparken bibehålles. Och det får man inte intryck av att så blir fallet.

Observera att antalet vagnpar ökar från 15 till 16. Samtidigt ökar huvudbanans kapacitet från 18 till 20 vagnar/h. Vidare uppskattas den högre turtätheten i sig!

X25 är förvisso bredare men samtidigt ett stort bortfall sittplatser genom större fria golvytor för rullstolar, barnvagnar etc. De gamla Saltsjöbanetågen rullade väl med 5-vagnarståg i högtrafik, eller? För att utöka till trafik var 12:e minut OCH bibehålla fullängdståg skulle jag gissa att vagnbehovet ligger på sisådär 40 vagnar (20 enheter).

Huvudbanan hade fyra sexvagnarståg i 20-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan hade ett tvåvagnarståg i 20-minuterstrafik (2 vagnar), d.v.s. totalt 26 vagnar. Huvudbanan får sex fyravagnarståg i 12-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan får två tvåvagnarståg i 12-minuterstrafik (4 vagnar), d.v.s. totalt 28 vagnar.

[Markus E]

Jag kanske har missat något, men kan någon förklara av vilken anledning ökningen av turtätheten till var 12:e minut, förutsätter X25? Leveransen av X25 avser ju 16 st enheter, dvs exakt lika många enheter som Saltsjöbanan har i dag (12 st C10/11, 2 st f d C8, 2 st f d C6).

12-minuterstrafik på Saltsjöbanan förutsätter mötesstationer i Fisksätra och Tattby samt två spår vid Slussen. Detta råkar sammanfalla med inköpet av nya tåg.

Så vagnparken blir ju oförändrad men man kortar däremot ner tågen i högtrafik från 6-vagnarståg till 4-vagnarståg. I media står det att nya vagnar gör "möjligheter till utökad turtäthet", men det förutsätter ju givet oförändrade tåglängder att delar av den äldre vagnparken bibehålles. Och det får man inte intryck av att så blir fallet.

Observera att antalet vagnpar ökar från 15 till 16. Samtidigt ökar huvudbanans kapacitet från 18 till 20 vagnar/h. Vidare uppskattas den högre turtätheten i sig!

X25 är förvisso bredare men samtidigt ett stort bortfall sittplatser genom större fria golvytor för rullstolar, barnvagnar etc. De gamla Saltsjöbanetågen rullade väl med 5-vagnarståg i högtrafik, eller? För att utöka till trafik var 12:e minut OCH bibehålla fullängdståg skulle jag gissa att vagnbehovet ligger på sisådär 40 vagnar (20 enheter).

Huvudbanan hade fyra sexvagnarståg i 20-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan hade ett tvåvagnarståg i 20-minuterstrafik (2 vagnar), d.v.s. totalt 26 vagnar. Huvudbanan får sex fyravagnarståg i 12-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan får två tvåvagnarståg i 12-minuterstrafik (4 vagnar), d.v.s. totalt 28 vagnar.

Nej, har kollat upp det och gamla tågen rullade med max fem vagnar enligt min info! Antalet vagnpar blir exakt samma som i dag; 16 st.

[Hechtwagen]

Jag kanske har missat något, men kan någon förklara av vilken anledning ökningen av turtätheten till var 12:e minut, förutsätter X25? Leveransen av X25 avser ju 16 st enheter, dvs exakt lika många enheter som Saltsjöbanan har i dag (12 st C10/11, 2 st f d C8, 2 st f d C6).

12-minuterstrafik på Saltsjöbanan förutsätter mötesstationer i Fisksätra och Tattby samt två spår vid Slussen. Detta råkar sammanfalla med inköpet av nya tåg.

Så vagnparken blir ju oförändrad men man kortar däremot ner tågen i högtrafik från 6-vagnarståg till 4-vagnarståg. I media står det att nya vagnar gör "möjligheter till utökad turtäthet", men det förutsätter ju givet oförändrade tåglängder att delar av den äldre vagnparken bibehålles. Och det får man inte intryck av att så blir fallet.

Observera att antalet vagnpar ökar från 15 till 16. Samtidigt ökar huvudbanans kapacitet från 18 till 20 vagnar/h. Vidare uppskattas den högre turtätheten i sig!

X25 är förvisso bredare men samtidigt ett stort bortfall sittplatser genom större fria golvytor för rullstolar, barnvagnar etc. De gamla Saltsjöbanetågen rullade väl med 5-vagnarståg i högtrafik, eller? För att utöka till trafik var 12:e minut OCH bibehålla fullängdståg skulle jag gissa att vagnbehovet ligger på sisådär 40 vagnar (20 enheter).

Huvudbanan hade fyra sexvagnarståg i 20-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan hade ett tvåvagnarståg i 20-minuterstrafik (2 vagnar), d.v.s. totalt 26 vagnar. Huvudbanan får sex fyravagnarståg i 12-minuterstrafik (24 vagnar). Grenbanan får två tvåvagnarståg i 12-minuterstrafik (4 vagnar), d.v.s. totalt 28 vagnar.

Nej, har kollat upp det och gamla tågen rullade med max fem vagnar enligt min info! Antalet vagnpar blir exakt samma som i dag; 16 st.

Så det var aldrig mer än fyra vagnar i tågen de sista åren banan gick till Slussen? C16 slopades runt 2001 och efter det har det ju inte gått att köra femvagnarståg.

"På grund av vagnbrist körs endast korta tåg på Saltsjöbanan 25
Under morgonrusningen (c:a kl 6:00-9:00) körs tågen med fyra vagnar istället för sex vagnar. Under övrig tid körs tågen med endast två vagnar."

Tror nog du får rätta dina uppgifter och din uppgiftslämnare.

[Hechtwagen]

Sexvagnarståg år 2019 i Saltsjöbaden.