Samråd Roslagsbanans förlängning till City
Postat: onsdag 19 februari 2025 0:03
Jag har svarat på det senaste samrådet om Roslagsbanans förlängning till City.
Här följer texten oredigerad:
Jag var på samrådsmötet den 4 februari och samtalade med flera representanter från trafikförvaltningen. Jag uppfattade att man inte riktigt beaktat vikten att inte bara bygga en linje in till City utan att den skall bli en del av ett nätverk av spårlinjer som underlättar bytesmöjligheter på så många ställen som möjligt.
Med tre banor för tunnelbanan och en ny pendeltågslinje genom innerstaden så måste man inte bara bygga för att ta ytterligare en bana (Roslagsbanan) till en gemensam bytespunkt vid T-Centralen/Stockholm City. utan även beakta andra bytespunkter. Nu har man visserligen då även lagt en station vid Odenplan då man ändå passerar den stationen.
Men man har missat att lägga en station intill befintlig tunnelbanestation Universitetet. Det finns visserligen en station på Roslagsbanan en bit bort, men det ger inga enkla och snabba bytesmöjligheter, den stationen ligger dessutom ytterligare längre bort från huvudmålet Stockholms Universitet. Man måste på ytan och under motorvägen för att komma till tunnelbanan. Det är ingen naturlig och enkel bytesmöjlighet, ej heller en god tillgång till Stockholms Universitet. Detta kan man se ur väl bytena fungerar mellan tunnelbanan och tvärbanan vid Gullmarsplan, Liljeholmen och Alvik där alla spår ar tätt förlagda och bytet kan ske inom en till två minuter. Även när Sickla är färdigt uppnås samma goda bytesmöjlighet mellan spårväg, Saltsjöbanan och tunnelbana.
Att åtminstone flytta banan så att den ger en god bytesmöjlighet med tunnelbanestationen och kortare väg till Stockholms Universitet skulle ge bättre utnyttjande av banorna mellan Stockholms City och Universitetet. En av de tyngst belastade sträckorna idag är mellan T-Centralen och Universitetet. Genom ett nytt stationsläge för Roslagsbanan vi Universitetet skull man kunna locka över resande från nordväst (pendeltågen och tunnelbana 3) samt väst (tunnelbana 1) att byta vid Odenplan i stället för T-Centralen.
Fördelarna är att man flyttar resande från en tungt belastad sträcka till en sträcka som är har låg beläggning då resandet sker in motsatt riktning (ut från stan på morgonen) till normal rusningsresande (in mot stan på morgonen) och vise versa på eftermiddagen. T-Centralen är idag kraftigt överbelastad med mycket folk på trånga plattformar. Trängseln och det stora antalet bytande leder till lång tid för tågen stillastående på stationen. Detta i sin tur leder till att det inte går att upprätthålla tät trafik på banan. Att byta till ett signalsystem som skall kunna ge tätare trafik kommer inte hjälpa om man inte kan korta ned uppehållstiderna vid T-Centralen. Med andra ord bortkastade pengar.
Genom att ordna fler bytespunkter för spårtrafiken minskar man ned på att många byten sker vid något enstaka stationskomplex som idag. Efterhand som stadsregionen och spårtrafiken ökar och får fler banor måste man sluta tänka radiella banor som bara möts i mitten utan det gäller att få till ett nätverk som ger många olika bytesmöjligheter. Det sprider ut bytena som i sin tur kortar ned uppehållstiderna på de tyngs belastade stationerna och ökar därigenom upp medelhastigheten på trafiken liksom ger möjlighet till ökad turtäthet. Sådana åtgärder gör att man sparar in kostnader i att för tidigt tvingas bygga nya banor för att avlasta befintliga. Siktar man på 3,5 miljoner innevånare i slutet av seklet gäller det att i god tid förbereda för ett nätverksbygge för den tunga spårtrafiken, så att man inte för sent upptäcker att man byggt felaktigt. Det tar dock upp till 20 år från ett förslag kommer för ny förbindelse till dess att den blir verklighet.
Ytterligare skäl till bygga ut ett nätverk är att trafikstörningar och stopp i trafiken lättare kan hanteras genom att man har fler resvägar att utnyttja om en sträcka på en bana har stopp. Det är högt uppskattat att kunna utnyttja alternativa resvägar vid sådana situationer. Som resande föredrar man att förflytta sig via en längre väg än att stå och vänta på att trafiken återupptas.
Jag kan konstatera att man tänker spränga tunnlarna. Nu när FUT:en tänker bygga tunnelbana 4 (Fridhemsplan - Älvsjö) genom borrning istället för sprängning, borde man även för Roslagsbanans tunnelbyggnad använda sig av borrad tunnel. Det bör ge en mindre tunneldiameter vilket borde ge en lägre kostnad att bygga banan. Man borde kunna minska antalet arbetstunnlar särskilt i innerstaden med minskade problem med buller och tung trafik på stadsgator. Det brutna berget transporteras genom de redan borrade tunnlarnas mynning norr om Roslagstull. Där etablerar man krossverk och betonggjutningsanläggning för att gjuta betongsegmenten som skall bli till den borrade tunnlarnas skal. Det finns flera olika borrtyper för alla typer av berg. För dåligt berg med sprickbildning kan man använda sig av trycksatta borrhuvuden som håller tillbaka vattentrycket tills man fåt dit betonglinningen som är tät.
Just att kunna återbruka stenmassorna för tunnelbygget och tillverka linningen under goda och kontrollerade förhållanden på ytan borde ge besparingar både på kostnader som för miljön.
Ytterligare fördelar är att borrning är mindre störande för både byggnader på ytan som befintliga tunnelanläggningar längs tunnelsträckningen. När man spränger tunnlar krävs ofta att trafiken på befintliga banor måst stoppas längre eller kortare tid. Se till exempel att Citybanan ledde till inställd trafik på tunnelbana 3 vid T-Centralen hela somrar. Med borrning kan detta undvikas. Det borde även vara möjligt att lägga sig närmare befintliga tunnlar. Eventuellt skulle man kunna borra sig emellan Odenplans tunnlar för tunnelbanan respektive Citybanan. Man skulle även kunna förbereda tunnlarna söder om T-Centralen för framtida drivning av banan söderut mot Mariatorget/Södra Station.
Slutligen så frågade jag om stationsplaceringen vid T-Centralen. Den skall tydligen läggas på samma nivå som Citybanans station Stockholm City och på dess östra sida men norr om tunnelbana 3 (så slipper man spränga under plattformstunnlarna). Troligen är tanken att man skall få en kortare väg till Tunnelbana 1 och 2. Detta är ingen bra lösning då det i framtiden kommer bli mer komplicerat att driva banan vidare söderut då man måste passera under Citybanan söder om stationskomplexet om banan skall vidare till station Mariatorget/Södra Station. Genom att lägga stationen väster om Station Stockholm City förenklar man tunneldragningen. Kan man samtidigt genom borrning gå förbi Odenplan utan de tänkta kurvorna som man planerat in så blir tunnlarna kortare och därmed billigare genom en rätare dragning.
Man kanske till och med för samma kostnad göra en längre tunnel med station i tunnel vid Station Universitetet med korta och enkla omstigningsmöjligheter där.
Här följer texten oredigerad:
Jag var på samrådsmötet den 4 februari och samtalade med flera representanter från trafikförvaltningen. Jag uppfattade att man inte riktigt beaktat vikten att inte bara bygga en linje in till City utan att den skall bli en del av ett nätverk av spårlinjer som underlättar bytesmöjligheter på så många ställen som möjligt.
Med tre banor för tunnelbanan och en ny pendeltågslinje genom innerstaden så måste man inte bara bygga för att ta ytterligare en bana (Roslagsbanan) till en gemensam bytespunkt vid T-Centralen/Stockholm City. utan även beakta andra bytespunkter. Nu har man visserligen då även lagt en station vid Odenplan då man ändå passerar den stationen.
Men man har missat att lägga en station intill befintlig tunnelbanestation Universitetet. Det finns visserligen en station på Roslagsbanan en bit bort, men det ger inga enkla och snabba bytesmöjligheter, den stationen ligger dessutom ytterligare längre bort från huvudmålet Stockholms Universitet. Man måste på ytan och under motorvägen för att komma till tunnelbanan. Det är ingen naturlig och enkel bytesmöjlighet, ej heller en god tillgång till Stockholms Universitet. Detta kan man se ur väl bytena fungerar mellan tunnelbanan och tvärbanan vid Gullmarsplan, Liljeholmen och Alvik där alla spår ar tätt förlagda och bytet kan ske inom en till två minuter. Även när Sickla är färdigt uppnås samma goda bytesmöjlighet mellan spårväg, Saltsjöbanan och tunnelbana.
Att åtminstone flytta banan så att den ger en god bytesmöjlighet med tunnelbanestationen och kortare väg till Stockholms Universitet skulle ge bättre utnyttjande av banorna mellan Stockholms City och Universitetet. En av de tyngst belastade sträckorna idag är mellan T-Centralen och Universitetet. Genom ett nytt stationsläge för Roslagsbanan vi Universitetet skull man kunna locka över resande från nordväst (pendeltågen och tunnelbana 3) samt väst (tunnelbana 1) att byta vid Odenplan i stället för T-Centralen.
Fördelarna är att man flyttar resande från en tungt belastad sträcka till en sträcka som är har låg beläggning då resandet sker in motsatt riktning (ut från stan på morgonen) till normal rusningsresande (in mot stan på morgonen) och vise versa på eftermiddagen. T-Centralen är idag kraftigt överbelastad med mycket folk på trånga plattformar. Trängseln och det stora antalet bytande leder till lång tid för tågen stillastående på stationen. Detta i sin tur leder till att det inte går att upprätthålla tät trafik på banan. Att byta till ett signalsystem som skall kunna ge tätare trafik kommer inte hjälpa om man inte kan korta ned uppehållstiderna vid T-Centralen. Med andra ord bortkastade pengar.
Genom att ordna fler bytespunkter för spårtrafiken minskar man ned på att många byten sker vid något enstaka stationskomplex som idag. Efterhand som stadsregionen och spårtrafiken ökar och får fler banor måste man sluta tänka radiella banor som bara möts i mitten utan det gäller att få till ett nätverk som ger många olika bytesmöjligheter. Det sprider ut bytena som i sin tur kortar ned uppehållstiderna på de tyngs belastade stationerna och ökar därigenom upp medelhastigheten på trafiken liksom ger möjlighet till ökad turtäthet. Sådana åtgärder gör att man sparar in kostnader i att för tidigt tvingas bygga nya banor för att avlasta befintliga. Siktar man på 3,5 miljoner innevånare i slutet av seklet gäller det att i god tid förbereda för ett nätverksbygge för den tunga spårtrafiken, så att man inte för sent upptäcker att man byggt felaktigt. Det tar dock upp till 20 år från ett förslag kommer för ny förbindelse till dess att den blir verklighet.
Ytterligare skäl till bygga ut ett nätverk är att trafikstörningar och stopp i trafiken lättare kan hanteras genom att man har fler resvägar att utnyttja om en sträcka på en bana har stopp. Det är högt uppskattat att kunna utnyttja alternativa resvägar vid sådana situationer. Som resande föredrar man att förflytta sig via en längre väg än att stå och vänta på att trafiken återupptas.
Jag kan konstatera att man tänker spränga tunnlarna. Nu när FUT:en tänker bygga tunnelbana 4 (Fridhemsplan - Älvsjö) genom borrning istället för sprängning, borde man även för Roslagsbanans tunnelbyggnad använda sig av borrad tunnel. Det bör ge en mindre tunneldiameter vilket borde ge en lägre kostnad att bygga banan. Man borde kunna minska antalet arbetstunnlar särskilt i innerstaden med minskade problem med buller och tung trafik på stadsgator. Det brutna berget transporteras genom de redan borrade tunnlarnas mynning norr om Roslagstull. Där etablerar man krossverk och betonggjutningsanläggning för att gjuta betongsegmenten som skall bli till den borrade tunnlarnas skal. Det finns flera olika borrtyper för alla typer av berg. För dåligt berg med sprickbildning kan man använda sig av trycksatta borrhuvuden som håller tillbaka vattentrycket tills man fåt dit betonglinningen som är tät.
Just att kunna återbruka stenmassorna för tunnelbygget och tillverka linningen under goda och kontrollerade förhållanden på ytan borde ge besparingar både på kostnader som för miljön.
Ytterligare fördelar är att borrning är mindre störande för både byggnader på ytan som befintliga tunnelanläggningar längs tunnelsträckningen. När man spränger tunnlar krävs ofta att trafiken på befintliga banor måst stoppas längre eller kortare tid. Se till exempel att Citybanan ledde till inställd trafik på tunnelbana 3 vid T-Centralen hela somrar. Med borrning kan detta undvikas. Det borde även vara möjligt att lägga sig närmare befintliga tunnlar. Eventuellt skulle man kunna borra sig emellan Odenplans tunnlar för tunnelbanan respektive Citybanan. Man skulle även kunna förbereda tunnlarna söder om T-Centralen för framtida drivning av banan söderut mot Mariatorget/Södra Station.
Slutligen så frågade jag om stationsplaceringen vid T-Centralen. Den skall tydligen läggas på samma nivå som Citybanans station Stockholm City och på dess östra sida men norr om tunnelbana 3 (så slipper man spränga under plattformstunnlarna). Troligen är tanken att man skall få en kortare väg till Tunnelbana 1 och 2. Detta är ingen bra lösning då det i framtiden kommer bli mer komplicerat att driva banan vidare söderut då man måste passera under Citybanan söder om stationskomplexet om banan skall vidare till station Mariatorget/Södra Station. Genom att lägga stationen väster om Station Stockholm City förenklar man tunneldragningen. Kan man samtidigt genom borrning gå förbi Odenplan utan de tänkta kurvorna som man planerat in så blir tunnlarna kortare och därmed billigare genom en rätare dragning.
Man kanske till och med för samma kostnad göra en längre tunnel med station i tunnel vid Station Universitetet med korta och enkla omstigningsmöjligheter där.