Enceladus skrev: ↑fredag 05 april 2024 17:22
gek skrev: ↑fredag 08 mars 2024 22:40
Återgång till ett enkelt och robust trafikupplägg, ungefär som innan Citybanan, hindrar ju inte att man kör insatståg t ex Upplands Väsby - Tumba, så att det under högtrafiktid blir åtta tåg per timme på den sträckan. Men enligt förslaget till beslut om affärsinriktning verkar Trafikförvaltningen ha farhågor för fordonsbrist när X60 snart börjar uppnå maximal teknisk livslängd. Att resandet har minskat efter pandemin pekar också mot att det kan bli ett sämre utbud jämfört med tiden närmast innan Citybanan. Men lösningen för framtiden är kanske att låta resenärer med SL-biljett utnyttja även regionaltågen?
12 Yttrande över remiss – Plan för utveckling av den regionala persontågstrafiken i Uppsala län till år 2050 (TN 2024-0314)
Trafikförvaltningen skrev:Region Stockholm instämmer i planens konstaterade att tillgången till fordon och depåkapacitet är avgörande för utvecklingen av den regionala tågtrafiken. Region Stockholms nuvarande pendeltågsflotta kan med utvecklade operativa arbetssätt klara en viss utökning av pendeltågstrafiken. En större utökning av pendeltågstrafiken behöver samplaneras med en ny fordonsanskaffning och ersättningsinvesteringsbehovet i befintliga fordon. För regionaltågstrafiken finns större flexibilitet, då de fordonen i högre grad har standardiserade gränssnitt. Därav finns det ett fortsatt behov av samverkan kring utvecklingen av järnvägstrafiken mellan berörda regioner och Mälardalstrafik.
Region Stockholm ser precis som Region Uppsala att det finns fördelar med att lokalisera en tillkommande tågdepå i närhet av Uppsala. Ett flertal pendel- och regionaltågslinjer kommer att vända i Uppsala. Därigenom blir Uppsala en intressant plats för till/frånkoppling samt nattuppställning för service och underhåll.
SL bedömer att nuvarande pendeltågsflotta kan klara en viss utökning av pendeltågstrafiken. Däremot behövs en tågdepå i närhet av Uppsala, t.ex. vid Märsta.
Trafikförvaltningen skrev:Pendeltågstrafiken på Mälarbanan lider av ojämn beläggning. Tågen som utgår från Bålsta har en orimligt hög beläggning samtidigt som tågen som utgår från Kallhäll har platser över. För att motverka obalansen har 15-minuterstrafik från Bålsta och en justerad tågföljd identifierats som högt prioriterade utvecklingssteg för pendeltågstrafiken. Dessutom är 30-minuterstrafik i Bro lite undermåligt i förhållande till resandeunderlaget. En preliminär slutsats från tidigare studier är att det bör vara möjligt under begränsad tid med utvecklade operativa arbetssätt. Därför ser Region Stockholm att det utvecklingssteget bör komma tidigare än 2040 som planen antar. Som alternativ till 15-minuterstrafik med pendeltåg till Bålsta kan någon form av regionpendel prövas. Oavsett lösning är det prioriterat att berörda parter, däribland UL, arbetar aktivt med frågan.
Vidare nämns 15-minuterstrafik till Bålsta som en prioriterad åtgärd, vilken kan kräva fler fordon för att bedriva trafiken. Dessutom saknar Bålsta nattrafik helt.
Den (sannolikt) kommande depån i Fullerö borde naturligtvis varit på plats när Mälardalstrafik tog över trafik från SJ.
Tillägg: mestadels kloka synpunkter från Region Stockholm.
"Pendeltågen går via Knivsta och Arlanda och stannar på samtliga mellanstationer. Med de tillkommande stationerna i Uppsala S och Alsike förväntas
restiden till Stockholm City bli cirka 60 minuter. Deras uppdrag är att ge en grundläggande tillgänglighet i stråket. Trafiken utförs med 200 meter långa tåg med cirka 750 sittplatser.
Regionpendeln är en utveckling av det koncept som SJ kör idag med uppehåll i Knivsta och Märsta. Med tillkommande uppehåll i Uppsala S och Upplands Väsby kan ett intressant mellankoncept införas som erbjuder korta restider mellan kommuncentra inom storstadsområdet. Trafiken mellan Stockholm och Uppsala kan utföras med 320 meter långa tåg med cirka 1000 sittplatser som erbjuder en restid på 35-40 minuter Uppsala – Stockholm C.
Regionaltågen leds direkt till Arlanda och vidare mot Stockholm och södra delen av Stockholms län och Mälardalen. Trafiken utförs med upp till 200 meter långa tåg med cirka 650 sittplatser och kommer att erbjuda en restid Uppsala – Stockholm C på 30-35 minuter. Regionaltågen över Arlanda kommer till stor del att vara genomgående och ha beroenden med trafik på andra banor i Mälardalen. För Region Stockholm är reserelationen och tillgängligheten från södra länshalvan och södra Mälardalen mot Arlanda och Uppsala av särskild vikt och prioriterad. Syftet är såväl att knyta samman regionen och Mälardalen, som att stärka Arlandas tillgänglighet."
Kommentar: Om SL-pendeln körs minst två ggr i timmen, mellankonceptet minst två ggr i timmen och regionaltågen via Arlanda och söderut en gång i timmen kan detta upplägg accepteras. SL-pendeln och mellankonceptet måste själva klara av transporterna för sträckan Uppsala - Stockholm. Regiontågen kommer med detta upplägg vara fortsatt störningskänsliga och blir endast aktuella för långväga sällanresenärer.
"Region Stockholm förstår värdet av den genomgående trafik från norra Uppland i riktning mot Arlanda och Stockholm som planen pekar ut. Resandenivåerna är olika stora norr och söder om Uppsala. Det här gör att genomgående regionaltåg i Uppsala antingen måste köras med överkapacitet norr om Uppsala eller att tid för till- och frånkoppling läggs in i tidtabellen. Då regionaltågen via Arlanda till största delen är genomgående mot Södermanland bör systematisk genomkörning av dessa tåg mot Norduppland begränsas av robusthetsskäl. Däremot kan enstaka genomkörningar vara möjliga och bör studeras tillsammans med SJ:s intercitytrafik, ostpendeln"
Kommentar: till skillnad mot Svealandsbanan är Ostkustbanan Uppsala - Gävle dubbelspårig. På så vis är Gävle - Uppsala - Arlanda - Stockholm ett, ur robusthetssynpunkt, rimligare upplägg än nuvarande upplägg med Uppsala - Arlanda - Stockholm - Örebro. Bäst robusthet uppnås så klart genom att sektionera trafiken till att endast köra Uppsala - Stockholm.
