Elbussar är framtiden?

[/jes]

Jag är ju i allmänhet skeptisk mot nymodigheter som jag uppfattar som trendiga och i synnerhet när det gäller eldrivna gummihjulsfordon med batterier. I olyckan i Venedig igår fattade bussen eld på grund av att det var en elbuss och batterierna sa räddningschefen i Venedig i ett tv-inslag.
Detta med elbuss nämns inte i TT-referaten. Kanske inte sådant man pratar om nu när elfordon är i ropet.

Där jag bor har vi fått meddelande om att om man krockar med en elbil men ändå kan ta sig hem till garaget så måste bilen stå utomhus i fem dygn på grund av risken för termisk rusning... Jag tänker också på Slussens nya terminal full med elbussar.

Jag håller mig till min bensinbil!

[Kantorn]

Jag tror att det är barnsjukdomar. Jag tänker på Jas som störtade. Elfordon är framtiden, men framtiden måste börja någonstans. Och de som börjar är försökspersoner. Men om man är för rädd för barnsjukdomar så blir det inga nya uppfinningar. Jag för min del kör hybrid än så länge.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är i alla fall helt ohållbart att fortsätta att köra fordon som drivs med fossila bränslen, även om svenska folket tyvärr röstat fram en regering som är av motsatt uppfattning.

Vilka framdriftsmetoder som är tänkbara har vi diskuterat redan, i en låååång tråd: viewtopic.php?t=43167&start=100

Betr. just bussbränder finns åtminstone tre trådar:

• viewtopic.php?t=42479
• viewtopic.php?t=42601
• viewtopic.php?t=43002

Tycker CN, som kör eldriven skoter och som också anser att hybridfordon är greenwashing

[Odd]

Nu får ju utredningen visa om batteriet har något med förloppet att göra, men om man skall köra buss, så skall det vara med tråd, eller nån variant på det.

Åter igen, energieffektivitet!

[dr Cassandra Nojdh]

Nu får ju utredningen visa om batteriet har något med förloppet att göra, men om man skall köra buss, så skall det vara med tråd, eller nån variant på det.

Åter igen, energieffektivitet!

Se tråden: viewtopic.php?t=42389
där det mesta tuggades igenom.

Det finns en massa faktorer som måste vägas in, där totalverkningsgraden bara är en.

[leifd]

Nu får ju utredningen visa om batteriet har något med förloppet att göra, men om man skall köra buss, så skall det vara med tråd, eller nån variant på det.

Åter igen, energieffektivitet!

Bussar under tråd är ju helt klart de mest effektiva, särskilt i vårt kalla klimat, då värme från batterier ju inte är så smart. Blir dieselvärmare för de mesta då...
Denna buss en Škoda 15Tr13/6M är byggd 1995 och går ännu i trafik i Ústí nad Labem, tillsammans med elva stycken till av samma typ och 51 moderna trådbussar.

Man kan ju undra hur många av dagens batteribussar som går i trafik när de är 28 år gamla...

[dr Cassandra Nojdh]

Eldrivna traktionssystem producerar ingen nämnvärd spillvärme, för kupéuppvärmning krävs alltså något system för tillsatsvärme. I en trådbuss kan man ta energin till detta från kontaktledningen, men det har egentligen ingenting med totalverkningsgraden, eller energieffektiviteten som en del här vill kalla den, i traktionssystemet att göra.

För en batteribuss har man förluster i uppladdningskretsarna medan man för trådbussar har förluster i kraftdistributionssystemet, inkl. förluster i kontaktledningsnätet. Vi kan för enkelhets skull anta att dessa förluster är ungefär lika stora, räknat från uttagspunkten på växelströmsnätet. Återstår då batterisystemets verkningsgrad. Den kan uppskattas till 90-95%. Det är det pris man får betala för att inte behöva smälla upp kontaktledningar ock likriktarstationer överallt.

Förlusterna i kraftelektroniken för traktionsmotorerna torde vara ungefär lika stora, oavsett hur elenergin tillförs.

[daniel_s]

Batteribussarna är för all del avsevärt tyngre, vilket gör att det behövs mer energi för själva framdrivningen. Sen är batterihanteringen en både energikrävande och skitig verksamhet. Men i städer med upphandlad trafik blir det förstås batteribussar i vilket fall som helst då huvudmännen inte har något tydligt incitament att investera i infrastruktur för busstrafik.

[dr Cassandra Nojdh]

Batteribussarna är för all del avsevärt tyngre, vilket gör att det behövs mer energi för själva framdrivningen. Sen är batterihanteringen en både energikrävande och skitig verksamhet. Men i städer med upphandlad trafik blir det förstås batteribussar i vilket fall som helst då huvudmännen inte har något tydligt incitament att investera i infrastruktur för busstrafik.

Vi kan jämföra Solaris 12 Trollino (i ren kontaktlinjedrift) med Solaris 12 Urbino. De verkar ha en tjänstevikt på ~12 resp. 18 ton, även om Solaris inte så gärna specificerar detta i sin katalog: https://www.solarisbus.com/public/asset ... x_1080.pdf

Daniel får i hemläxa att räkna ut hur mycket större energiförbrukningen blir för en typisk körcykel.

All tillverkande verksamhet är energikrävande. På vilket sätt batterihanteringen är "skitig" får gärna beskrivas närmare. I regel brukar det avse behovet av insatsvarorna litium, kobolt och nickel och hur de mineraler de utvinns ur bryts. Det bygger i sin tur på att litium-jon batteritekniken kommer att dominera under lång tid framöver.

Hur de politiska[, tekniska och ekonomiska incitamenten ser ut för offentliga investeringar ser ut varierar väl.

Observera att jag inte förespråkar den ena eller andra (eller tredje) metoden, däremot är en övergång till eldrift helt nödvändig.


De som håller fast vid fossildrift kommer snart att vara fossiler själva. I stort som i smått, faktiskt:
Snart kan det vara slutkört för mopederna på cykelbanan
Sedan finns det en hel del annat att säga om dessa tvåtaktsstinkande mopedbud, men det faller utanför trådens ämne.

[Enceladus]

Mechanical stress and physical damage as causes for battery fire

The terrible incident that occurred in Mestre/Venice on the evening of Tuesday, October 3rd, has relaunched the debate on the challenges posed by electric vehicles in terms of fire risk. The electric bus, manufactured by the Chinese group Yutong (the largest bus manufacturer in the world as well as one of the top sellers world wide of battery-electric buses), has been registered in early 2023 (therefore brand new).

[...]

Despite the fact that electric vehicles are – according to various statistics – much less likely to burn than internal combustion engine vehicles, they still do in times. And once on fire, most Li-ion battery subtypes including NMC and LFP irrespectively of the cause, are extremly difficult to extinguish.

[...]

It must be stated in all clarity that each and every Li-ion subtype has their own sensibility and susceptibility to usage conditions, and while for one type, fast-charging at low temperatures (e.g. for the latest Ni-rich NMC-types) is critical, it might be totally acceptable for another (e.g. LTO). You have read correctly – the latest, i.e. the newest, NMC technology is particularly delicate when it comes to robustness. The ‘hunger’ for range and energy density comes at a price: adding more Nickel increases range, but reduces self-ignition temperatures, cycle stability and the inclination towards Li-plating. LFP is believed to be more robust in that aspects, but once on fire, for whatever reasons, LFP burns as violently as other types – some researches even state that LFP is particularly prone to vapour cloud deflagrations.

Den här tråden behöver lite mer kött på benen. Det handlar alltså om en sprillans ny elbuss från den kinesiska tillverkaren Yutong. Batteritypen är okänd.

All tillverkande verksamhet är energikrävande. På vilket sätt batterihanteringen är "skitig" får gärna beskrivas närmare. I regel brukar det avse behovet av insatsvarorna litium, kobolt och nickel och hur de mineraler de utvinns ur bryts. Det bygger i sin tur på att litium-jon batteritekniken kommer att dominera under lång tid framöver.

LFP in China, NMC in Western countries: Electric bus market split between two battery technologies

LFP battery industry must be grateful to Chinese electric bus market. While Western markets primarily use NMC formulas, in China LFP is the main technology. With China accounting for as many as 98 per cent of the electric buses in operation worldwide… the impact of this demand is huge.

Kinesiska elbussar brukar emellertid inte ha batterier med kobolt och nickel. Frågan är om Yutong använder NMC-batterier för den europeiska marknaden.

[dr Cassandra Nojdh]

Den som vill läsa mer om de kryptiska förkortningarna kring olika kemier för litium-jonbatterier kan gå till denna översikt från Batteriföreningen:
https://batteriforeningen.se/litium-jon/

Oavsett kemi så är tillgången på grundämnet litium en begränsande faktor. Därför vore det angeläget att komma bort från detta:
https://eloutput.com/sv/productos/gadge ... ria-sodio/

[Enceladus]

Den som vill läsa mer om de kryptiska förkortningarna kring olika kemier för litium-jonbatterier kan gå till denna översikt från Batteriföreningen:
https://batteriforeningen.se/litium-jon/

Försöka duger, men den länkade översikten har missat den senaste utvecklingen i USA: About NCMA, the Battery Chemistry Used in the Hummer EV

Generally speaking, increasing nickel content in NMC batteries results in higher energy density. Another reason to increase nickel content is to reduce cobalt content.

[...]

There was a shift, in recent years, from variants containing quite a lot of nickel toward variants containing even more nickel, like NMC811 (proportions 8:1:1).

[...]

According to an article published in 2019, when you try to increase the proportion of nickel even further, to 90%, the result is a battery with low cycle life (it will need to be replaced after too few cycles of charging/discharging), at least in NMC or NCA batteries. And here is where the new NCMA (nickel-cobalt-manganese-aluminum) battery chemistry, described in the same 2019 article, offers an advantage: it allows for raising the nickel content to about 90%, but without sacrificing battery longevity that much.

[...]

General Motors, in partnership with LG, is also using NCMA for their Ultium batteries. According to GM, Ultium is a whole architecture (batteries, motors, control software) that can be adapted to different vehicles. Just a thought: it might be beneficial to keep a well-publicized name even if the underlying technology changes; so, Ultium might not necessarily be associated with NCMA in the future.

But for now, in the Hummer EV, an Ultium battery is an NCMA battery. With 212.7 kWh of capacity.

Populariteten av gigantiska pickuper - fordonet i fråga väger över fyra ton - har lett till en utveckling där batterier snarare innehåller mer nickel. Det finns förstås en person som kan rädda Europa: Kamrat Xi. I Berlin har Tesla gått över till det "briljanta" LFP-batteriet BYD Blade. Siffrorna talar för sig själva!

Oavsett kemi så är tillgången på grundämnet litium en begränsande faktor. Därför vore det angeläget att komma bort från detta:
https://eloutput.com/sv/productos/gadge ... ria-sodio/

Enligt uppgift ska både CATL och BYD (vem annars?) lansera litiumnatriumhybridbatterier i år: CATL and BYD to use sodium-ion batteries in EVs this year

[dr Cassandra Nojdh]

Den som vill läsa mer om de kryptiska förkortningarna kring olika kemier för litium-jonbatterier kan gå till denna översikt från Batteriföreningen:
https://batteriforeningen.se/litium-jon/

Försöka duger, men den länkade översikten har missat den senaste utvecklingen i USA: About NCMA, the Battery Chemistry Used in the Hummer EV

Tänk att Enceladus-kollektivet inte ens klarade av att hålla denna tråd fri från sina påhopp och sin kina-propaganda. Det skrämmer säkert bort andra skribenter från denna tråd också!

Jag tror inte att Batteriföreningen hade ambitionen att ta upp "den senaste utvecklingen i USA". Men Enceladus-kollektivet får väl nedlåta sig att kontakta Batteriföreningen och påpeka. Kontaktuppgifter finns här: https://batteriforeningen.se/

[Enceladus]

Tänk att Enceladus-kollektivet inte ens klarade av att hålla denna tråd fri från sina påhopp och sin kina-propaganda. Det skrämmer säkert bort andra skribenter från denna tråd också!

I verkligheten är många europeiska busstillverkare livrädda för den av EU planerade gröna omställningen:

– Vi anser att en halvering av CO2-utsläppen från nya bussar i Europa till 2030, jämfört med 2025, är fullt möjlig om man ser till alla typer av bussar. Vi anser att endast elbussar bör tillåtas i stadstrafik från 2030. Därmed kan stadsbussarna bidra med en minskning av CO2-utsläppen med 100 procent från sin del av busstrafiken.

– Men det är en helt annan sak med turist- och långfärdsbussarna. Där krävs stora insatser. En minskning av CO2-utsläppen för turist- och långfärdsbussarna med 20 procent är ett mycket ambitiöst, men nåbart mål, menade Till Oberwörder.

Han pekade på en rad faktorer som enligt Daimler Buses sammantaget gör att EU:s planer på CO2-frihet för 45 procent av turist- och långfärdsbussarna till 2030 inte är realistiska.

[...]

– Vi behöver att politikerna sätter upp realistiska och nåbara mål så att vi kan använda våra finansiella resurser för att utveckla tekniken för nollutsläpp, inte till Euro 7 eller till viten för att vi inte når mål som politikerna satt upp, sa Till Oberwörder med emfas.

[...]

Utrustad med den bränslecellsdrivna räckviddsförlängaren kan bussen köra omkring 400 kilometer på en laddning.

Inte ens med en bränslecellsdriven räckviddsförlängare får eCitaro en tillräcklig räckvidd. Den kinesiska konkurrensen har däremot vad som krävs:

With BYD’s latest generation of 12-metre electric buses, BYD presents its revolutionary all-new pure-electric bus chassis which integrates the Lithium Iron Phosphate Blade Battery within the chassis structure. This Blade Battery Chassis technology also utilises a new 6-in-1 controller with Silicon Carbide technology, together with two wheel hub hairpin motors. Combined, “these bring a multitude of benefits to BYD’s 12-metre eBus including enhanced energy efficiency, performance and durability”, BYD says.

The Blade Battery, with a maximum capacity of 500kWh, delivers a stated range of 600 km in one charge.

Således har EU i praktiken två alternativ: Be Kamrat Xi om hjälp eller fimpa sin planerade gröna omställning.

[dr Cassandra Nojdh]

Tja, om man köper kina-propagandan rakt av så.....................

Naturligtvis fimpar man omställningen. Men inte av tekniska orsaker, utan genom att Europas folk röstar fram högerextrema och klimatförnekande regeringar som tycker att det ska bli billigare att använda fossil energi.

[Odd]

Det skulle vara intressant att ta del av data som visar hur stor energiförlusten är vid laddning av fordonsbatterier och vid uttag av energi från dem.
Generellt brukar man ju räkna, mellan tummen och pekfingret, med 15-25% energiförlust i en laddcykel. Detta är energi som försvinner i form av värme i batterier, kablar och laddutrustning. Ju lägre ifrån optimal batteritemperatur, desto större energiförlust. Därför har man ibland särskilda batterivärmare inkopplat på batteriernas kylsystem för att försöka hålla optimal temperatur, och det kostar ju energi att driva dessa och det vore oärligt att inte räkna in detta.

När man har gott om energi på elmarknaden, oftast på nätterna, så kanske detta inte gör så mycket, men i det stora hela i energisystemet, när hundratusentals batterier skall laddas på nätterna så blir det en signifikant energiåtgång bara för att hålla batterierna vid optimal temperatur och det kan mycket väl vara så att man använder kol och olja på marginalen för att energisystemet skall hållas igång, och då blir ju plötsligt detta ett globalt klimatproblem.

[Per Lind]

Bussarnas vikt har inte så mycket med kapacitet att göra utan mer om hur många passagerare man får ta med på grund av totalvikten.
-Per

[dr Cassandra Nojdh]

Det skulle vara intressant att ta del av data som visar hur stor energiförlusten är vid laddning av fordonsbatterier och vid uttag av energi från dem.
Generellt brukar man ju räkna, mellan tummen och pekfingret, med 15-25% energiförlust i en laddcykel. Detta är energi som försvinner i form av värme i batterier, kablar och laddutrustning. Ju lägre ifrån optimal batteritemperatur, desto större energiförlust. Därför har man ibland särskilda batterivärmare inkopplat på batteriernas kylsystem för att försöka hålla optimal temperatur, och det kostar ju energi att driva dessa och det vore oärligt att inte räkna in detta.

När man har gott om energi på elmarknaden, oftast på nätterna, så kanske detta inte gör så mycket, men i det stora hela i energisystemet, när hundratusentals batterier skall laddas på nätterna så blir det en signifikant energiåtgång bara för att hålla batterierna vid optimal temperatur och det kan mycket väl vara så att man använder kol och olja på marginalen för att energisystemet skall hållas igång, och då blir ju plötsligt detta ett globalt klimatproblem.

Vi får försöka kvantifiera detta bättre. Om man att antar att påståendet 15% förlust (en 85%-ig verkningsgrad från uttagspunkten i växelströmsnätet till uttagspunkten från batterisystemet) och antar att batteribank och laddsystem har samma verkningsgrad kan vi dra kvadratroten ur 0,85 och får en verkningsgrad på 92% i vardera systemet. Det är inte helt orimliga siffror, bra li-jon batterisystem ska kunna ha en verkningsgrad på uppåt 95%.

Om laddsystemets verkningsgrad är svårare att uttala sig om, med det ska i så fall jämföras förlusterna i ett trådbussystem, från uttagspunkten i likriktarstationens växelströmsanslutning (400/230 V trefas förutsätts, ev. förluster i föregående transformatorsteg räknas inte), via likriktare, kontaktledning och strömavtagare till drivsystemet kraftelektronik.

Laddning förutsätts väl ändå ske inomhus, man laddar knappast batteribussar stående ute i smällkalla vinternatten. Dessutom, parkeras bussar utomhus i depå om vintern utan någon som helst tillsatsvärme?

[leifd]

Laddning förutsätts väl ändå ske inomhus, man laddar knappast batteribussar stående ute i smällkalla vinternatten. Dessutom, parkeras bussar utomhus i depå om vintern utan någon som helst tillsatsvärme?

Ja inte finns det då några inomhusuppställda elbussar i Östergötland allafall. Alltså rampuppställad utomhus med laddning. Dock om man kollar bussgaraget i Umeå (GoogleMap), så verkar de ha inomhusuppställning.
Här har vi ett elbussgarage i Leipzig i juli 2023. Tak finns men inga som helst väggar...

Lindenau Bushof, Leipzig. Foto 2023-07-22 11.23.02, Leif D.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är den i Kallerstad, eller hur:
https://maps.app.goo.gl/s7QgCbN512Y1KrPm9

Det finns inte så mycket hallkapcitet där precis. Nu har ju landet olika klimatzoner, men det kan vara kallt i Linköping också, minns särskilt vintern 1969/70. Som jag fattar det har utomhusuppställda bussar ändå någon form av tillsatsvärme, oavsett framdrivningssystem. Som alltså drar energi.

Sedan har vår ordningsman Daniel S rätt när man bör undvika att benämna den typ av buss vi här berör för "elbuss". En elbuss är en buss med elektrisk framdrivning, oavsett om den behövliga elenergin levereras från ett medfört energilager eller via en kontaktledningsanläggning (trådbuss).
Diesel-elektrisk drift eller andra hybrider som innefattar någon form av fossil energiomsättning bortfaller ur denna definition.

Batteribuss är som sagt den korrekta benämningen: viewtopic.php?p=406149#p406149.