Forum - Spårvägssällskapet.se

Nu när jag tittat lite närmare på utredningen så funderar jag lite på kostnaderna för de olika alternativen. Alternativ Blå D (direkt) bedöms kosta lika mycket (9,5 mdr) som det valda alternativet (Grön D), trots att direktalternativet har en station mindre. Hagastadens tunnelbanestation på grenen till Arenastaden bedöms kosta 1,2 mdr. Och det är väl inget särskilt som talar för att Roslagsbanans station vid Odenplan skulle kosta väsentligt mindre. Enda poängen med alternativ Blå D (direkt) är just att få en snabbare och billigare förbindelse. Och då blir det lite poänglöst om man kommer fram till samma kostnad som ett alternativ med två stationer. Om det nu är så att det är dragningen i den blå korridoren som är dyrare så kan man ju fråga sig varför man istället inte utvärderade ett alternativ Grön D (direkt). Det borde bli i storleksordning 1 mdr billigare.

kildor skrev: ↑måndag 27 mars 2023 23:48 Nu när jag tittat lite närmare på utredningen så funderar jag lite på kostnaderna för de olika alternativen. Alternativ Blå D (direkt) bedöms kosta lika mycket (9,5 mdr) som det valda alternativet (Grön D), trots att direktalternativet har en station mindre. Hagastadens tunnelbanestation på grenen till Arenastaden bedöms kosta 1,2 mdr. Och det är väl inget särskilt som talar för att Roslagsbanans station vid Odenplan skulle kosta väsentligt mindre. Enda poängen med alternativ Blå D (direkt) är just att få en snabbare och billigare förbindelse. Och då blir det lite poänglöst om man kommer fram till samma kostnad som ett alternativ med två stationer. Om det nu är så att det är dragningen i den blå korridoren som är dyrare så kan man ju fråga sig varför man istället inte utvärderade ett alternativ Grön D (direkt). Det borde bli i storleksordning 1 mdr billigare.

Kod: Markera allt

Effekt                                  Grön B     Grön C     Grön D     Blå D      Blå D (direkt)
Totala Samhällsekonomiska nyttor          20,4       20,4       19,5      19,2       17,1 
Samhällsekonomisk investeringskostnad     11,3       10,2        9,5      10,3        9,5¨
NNK                                       0,84       1,05       1,08       0,9       0,85

Kommer fram till en kostnad? Ändå blir det 40% dyrare än planerat i slutändan, vad blir samhällsnyttan om man räknar med det redan nu?

Hechtwagen skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 0:17

kildor skrev: ↑måndag 27 mars 2023 23:48 Nu när jag tittat lite närmare på utredningen så funderar jag lite på kostnaderna för de olika alternativen. Alternativ Blå D (direkt) bedöms kosta lika mycket (9,5 mdr) som det valda alternativet (Grön D), trots att direktalternativet har en station mindre. Hagastadens tunnelbanestation på grenen till Arenastaden bedöms kosta 1,2 mdr. Och det är väl inget särskilt som talar för att Roslagsbanans station vid Odenplan skulle kosta väsentligt mindre. Enda poängen med alternativ Blå D (direkt) är just att få en snabbare och billigare förbindelse. Och då blir det lite poänglöst om man kommer fram till samma kostnad som ett alternativ med två stationer. Om det nu är så att det är dragningen i den blå korridoren som är dyrare så kan man ju fråga sig varför man istället inte utvärderade ett alternativ Grön D (direkt). Det borde bli i storleksordning 1 mdr billigare.

Kod: Markera allt

Effekt                                  Grön B     Grön C     Grön D     Blå D      Blå D (direkt)
Totala Samhällsekonomiska nyttor          20,4       20,4       19,5      19,2       17,1 
Samhällsekonomisk investeringskostnad     11,3       10,2        9,5      10,3        9,5¨
NNK                                       0,84       1,05       1,08       0,9       0,85

Kommer fram till en kostnad? Ändå blir det 40% dyrare än planerat i slutändan, vad blir samhällsnyttan om man räknar med det redan nu?

Det har jag också funderat på. Varför har man tre siffrors noggrannhet i belopp som med typ 100% sannolikhet kommer att höjas radikalt?

Kantorn skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 11:39 Det har jag också funderat på. Varför har man tre siffrors noggrannhet i belopp som med typ 100% sannolikhet kommer att höjas radikalt?

Om ett alternativ kostar 11,3 och ett 10,2 så kanske de kostar något annat i slutänden men man ser ändå att skillnaden mellan dem är omkring 1 miljard. Om man redan från början hade avrundat båda till "cirka 10 miljarder" så hade inte differensen framgått. Så tre värdesiffror är nog ändå ganska lagom även om man inser att det kanske inte blir just den kostnaden till slut.

twr skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 13:58

Kantorn skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 11:39 Det har jag också funderat på. Varför har man tre siffrors noggrannhet i belopp som med typ 100% sannolikhet kommer att höjas radikalt?

Om ett alternativ kostar 11,3 och ett 10,2 så kanske de kostar något annat i slutänden men man ser ändå att skillnaden mellan dem är omkring 1 miljard. Om man redan från början hade avrundat båda till "cirka 10 miljarder" så hade inte differensen framgått. Så tre värdesiffror är nog ändå ganska lagom även om man inser att det kanske inte blir just den kostnaden till slut.

Om man inser det så borde man ju räkna på det högre beloppet redan från början?

Hechtwagen skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 18:58

twr skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 13:58

Kantorn skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 11:39 Det har jag också funderat på. Varför har man tre siffrors noggrannhet i belopp som med typ 100% sannolikhet kommer att höjas radikalt?

Om ett alternativ kostar 11,3 och ett 10,2 så kanske de kostar något annat i slutänden men man ser ändå att skillnaden mellan dem är omkring 1 miljard. Om man redan från början hade avrundat båda till "cirka 10 miljarder" så hade inte differensen framgått. Så tre värdesiffror är nog ändå ganska lagom även om man inser att det kanske inte blir just den kostnaden till slut.

Om man inser det så borde man ju räkna på det högre beloppet redan från början?

Jag skrev inte att det skulle bli högre. Alla inser att kostnaden kan bli en annan än bästa gissningen. Men det här är den bästa gissningen. Poängen med så kallade successiva kalkyler är just att försöka fånga upp alla osäkerheter och hamna så rätt som möjligt.

Samma princip som vid slussenprojetet således, eller renoveringen av Östermalmshallen

Hechtwagen skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 9:23 Samma princip som vid slussenprojetet således, eller renoveringen av Östermalmshallen

Med många flera exempel. Bent Flyvbjerg vid Oxford University har gått igenom hundratals "megaprojects" under de senaste 90 åren och kommit fram till "iron law of megaprojects" https://ti.org/pdfs/IronLawofMegaprojects.pdf, "Over budget, over time, under benefits, over and over again."

"... for rail projects an average cost overrun of 40 percent combines with an average demand shortfall of 34 percent. With errors and biases of such magnitude in the forecasts that form basis for business cases, cost–benefit analyses, and social and environmental impact assessments, such analyses will also, with a high degree of certainty, be strongly misleading."

Några tankar efter att ha läst utredningen:

1. Albano, som flera varit inne på. Märkligt att först noteras omfattande utveckling i närområdet, men inte ett ord sedan om hur detta kan hanteras eller inte inom projektet. Om inte en station kan klämmas in på Roslagsbanan, går det på röda linjen?

2. Bytesstationer. Inte någonstans nämns hur bytesstationer bör utformas, väl högst väsentligt för val av korridor. Om Universitetet och Mörby lämnas orörda lär de som har Tekniska, Stadion och Östermalmstorg som mål byta i Centralen, vilket påverkar restider och trängsel både på tåg och plattform ordentligt. Detta är en stor grupp, många arbetsplatser och mängder av anställda som valt att bo i Norrort pga närheten med Roslagsbanan.

Generellt tycker jag mig se ett bakvänt sätt att planera. Först väljs ett färdsätt (Roslagsbanan till Centralen, Gula linjen, Älvsjö-tuben), därefter korridorsval och sist stationsplacering. Frånvarande är analyser om trafikantrörelser och måluppfyllelse, mer än i abstrakta ordalag. Vart ska folk och på vilket sätt underlättar projektets slutlösning det hela?

Vi har redan två sådana projekt igång. Gula linjen, vars slutstation skulle avlasta Arenastaden, men som nu hamnar så långt ifrån att det blir meningslöst. Älvsjötuben bidde också en tumme med sina korta tåg och sin brist på kontakt med Röda linjen (förutom redan från början avsaknad av analys vart folk ska sen vid Fridhemsplan). Låt det inte bli ett nytt sådant projekt!

twr skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 13:58

Kantorn skrev: ↑tisdag 28 mars 2023 11:39 Det har jag också funderat på. Varför har man tre siffrors noggrannhet i belopp som med typ 100% sannolikhet kommer att höjas radikalt?

Om ett alternativ kostar 11,3 och ett 10,2 så kanske de kostar något annat i slutänden men man ser ändå att skillnaden mellan dem är omkring 1 miljard. Om man redan från början hade avrundat båda till "cirka 10 miljarder" så hade inte differensen framgått. Så tre värdesiffror är nog ändå ganska lagom även om man inser att det kanske inte blir just den kostnaden till slut.

Om man hade skrivit 11 eller 10 miljarder tror jag de flesta hade fått bra hum om skillnaden. Om det är 11,1 eller 11,4 tror jag inte skillnaden spelar någon roll när fakturan väl ska betalas och priset ändå inte stämmer.. Två siffrors noggrannhet borde räcka.

mamma Ulla skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 10:32

Hechtwagen skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 9:23 Samma princip som vid slussenprojetet således, eller renoveringen av Östermalmshallen

Med många flera exempel. Bent Flyvbjerg vid Oxford University har gått igenom hundratals "megaprojects" under de senaste 90 åren och kommit fram till "iron law of megaprojects" https://ti.org/pdfs/IronLawofMegaprojects.pdf, "Over budget, over time, under benefits, over and over again."

"... for rail projects an average cost overrun of 40 percent combines with an average demand shortfall of 34 percent. With errors and biases of such magnitude in the forecasts that form basis for business cases, cost–benefit analyses, and social and environmental impact assessments, such analyses will also, with a high degree of certainty, be strongly misleading."

Trafikverket: ”Komplexa projekt kostar mindre än beräknat"

Infrastrukturnyheter skrev:Sedan 2011 har Trafikverkets stora projekt, de med en budget på över fyra miljarder eller med ett komplext utförande, slutat fem procent under budget.

I Sverige verkar det vara tvärtom, både avseende kostnader och resandeprognoser. Dessutom är det väldigt billigt att bygga järnväg i Sverige, även jämfört med utvecklingsländer. Dessvärre finns det en uppenbar risk att den ökade politiska polariseringen också ökar kostnaderna, precis som i USA...

Kantorn skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 11:50 Om man hade skrivit 11 eller 10 miljarder tror jag de flesta hade fått bra hum om skillnaden. Om det är 11,1 eller 11,4 tror jag inte skillnaden spelar någon roll när fakturan väl ska betalas och priset ändå inte stämmer.. Två siffrors noggrannhet borde räcka.

Om man ska svara på vad Roslagsbanans förlängning kostar så tror jag det kan räcka med att säga 11 miljarder. Men om man ska jämföra två alternativ med varandra så tror jag man tappar för mycket information. T.ex. om två olika alternativ beräknas till 10,49 respektive 10,50 miljarder så skulle dessa redovisas som 10 respektive 11 miljarder, vilket gör att man får intrycket att prisskillnaden är stor trots att den är i princip identisk.

Gustav skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 10:36 1. Albano, som flera varit inne på. Märkligt att först noteras omfattande utveckling i närområdet, men inte ett ord sedan om hur detta kan hanteras eller inte inom projektet. Om inte en station kan klämmas in på Roslagsbanan, går det på röda linjen?

Man borde kunna anlägga en station vid Albano relativt enkelt vid befintlig spår för Roslagsbanan mellan Värtabanan och Björnäsvägen. Det skulle helt klart öka tillgängligheten till området och även till vissa delar av KTH-området. Nackdelen blir ju förstås längre restid för ett stort antal resenärer.

kildor skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 14:46

Kantorn skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 11:50 Om man hade skrivit 11 eller 10 miljarder tror jag de flesta hade fått bra hum om skillnaden. Om det är 11,1 eller 11,4 tror jag inte skillnaden spelar någon roll när fakturan väl ska betalas och priset ändå inte stämmer.. Två siffrors noggrannhet borde räcka.

Om man ska svara på vad Roslagsbanans förlängning kostar så tror jag det kan räcka med att säga 11 miljarder. Men om man ska jämföra två alternativ med varandra så tror jag man tappar för mycket information. T.ex. om två olika alternativ beräknas till 10,49 respektive 10,50 miljarder så skulle dessa redovisas som 10 respektive 11 miljarder, vilket gör att man får intrycket att prisskillnaden är stor trots att den är i princip identisk.

En skillnad som jag menar i slutänden inte spelar någon roll. Det är ju bara en hint om vartåt det barkar, inte ett faktiskt belopp. Men vi är av olika åsikt.

kildor skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 15:06

Gustav skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 10:36 1. Albano, som flera varit inne på. Märkligt att först noteras omfattande utveckling i närområdet, men inte ett ord sedan om hur detta kan hanteras eller inte inom projektet. Om inte en station kan klämmas in på Roslagsbanan, går det på röda linjen?

Man borde kunna anlägga en station vid Albano relativt enkelt vid befintlig spår för Roslagsbanan mellan Värtabanan och Björnäsvägen. Det skulle helt klart öka tillgängligheten till området och även till vissa delar av KTH-området. Nackdelen blir ju förstås längre restid för ett stort antal resenärer.

En betydande fördel skulle även vara att tunnelbanan avlastas.

I mitt tycke: gå ner i tunnel,senast vid Ålkistan sedan gemensam station med T-Univetsitetet och bekväma omstigningar .
Gärna med ”inflätade” spår och gemensamma plattformar i respektive riktning men det kanske blir för dyrt.
Sedan rakt på,Odenplan och T-Centralen (eller vad nu smalspårsstationen ska heta )

Lennart Petersen skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 20:30 I mitt tycke: gå ner i tunnel,senast vid Ålkistan sedan gemensam station med T-Univetsitetet och bekväma omstigningar .
Gärna med ”inflätade” spår och gemensamma plattformar i respektive riktning men det kanske blir för dyrt.
Sedan rakt på,Odenplan och T-Centralen (eller vad nu smalspårsstationen ska heta )

Ja det vore en superbra lösning! Ålkistan dock avfärdat i utredningen. Lite det jag menar, man väljer korridor av kostnadsskäl, men hur blir det med den samhällsekonomiska nyttan då? Är bytestider invägda? Sätter en peng på att detta kommer bli ytterligare en tumme som med det missar hela målet.

kildor skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 14:46

Kantorn skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 11:50 Om man hade skrivit 11 eller 10 miljarder tror jag de flesta hade fått bra hum om skillnaden. Om det är 11,1 eller 11,4 tror jag inte skillnaden spelar någon roll när fakturan väl ska betalas och priset ändå inte stämmer.. Två siffrors noggrannhet borde räcka.

Om man ska svara på vad Roslagsbanans förlängning kostar så tror jag det kan räcka med att säga 11 miljarder. Men om man ska jämföra två alternativ med varandra så tror jag man tappar för mycket information. T.ex. om två olika alternativ beräknas till 10,49 respektive 10,50 miljarder så skulle dessa redovisas som 10 respektive 11 miljarder, vilket gör att man får intrycket att prisskillnaden är stor trots att den är i princip identisk.

Precis.

Kantorn brukar alltid skriva mycket kloka saker och det här är nog första gången jag inte håller med honom. Om man gör så som RBc har gjort får man en noggrannhet i 100 miljoner vilket är helt rätt storleksordning för att jämföra alternativen med varandra. Om man gör som Kantorn föreslår blir det otroligt oexakt. en redovisad differens på 1 miljard kan då betyda allt mellan att de skiljer 1 krona till att de skiljer 2 miljarder minus 1.

Gustav skrev: ↑fredag 31 mars 2023 9:03

Lennart Petersen skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 20:30 I mitt tycke: gå ner i tunnel,senast vid Ålkistan sedan gemensam station med T-Univetsitetet och bekväma omstigningar .
Gärna med ”inflätade” spår och gemensamma plattformar i respektive riktning men det kanske blir för dyrt.
Sedan rakt på,Odenplan och T-Centralen (eller vad nu smalspårsstationen ska heta )

Ja det vore en superbra lösning! Ålkistan dock avfärdat i utredningen. Lite det jag menar, man väljer korridor av kostnadsskäl, men hur blir det med den samhällsekonomiska nyttan då? Är bytestider invägda? Sätter en peng på att detta kommer bli ytterligare en tumme som med det missar hela målet.

Bytestider är förstås inräknade. Bytesavståndet vid Universitetet är omkring 350 meter plattform till plattform (inklusive trappor/rulltrappor). Inte jättebra bytespunkt, men hanterbart. Vid Danderyds sjukhus skulle man kunna få ned avståndet till omkring 200 meter.

Lösningen som Lennart Petersen beskriver vore förstås den optimala. Man har faktiskt beskrivit den i kunskapsunderlaget för Roslagsbanan till city som togs fram inom Sverigeförhandlingens utredning.

Gustav skrev: ↑onsdag 29 mars 2023 10:36 Några tankar efter att ha läst utredningen:

1. Albano, som flera varit inne på. Märkligt att först noteras omfattande utveckling i närområdet, men inte ett ord sedan om hur detta kan hanteras eller inte inom projektet. Om inte en station kan klämmas in på Roslagsbanan, går det på röda linjen?

Nej,det går inte på Röda linjen, det lutar för mycket.

Roslagsbanan är främst en regional bana för relativt långa resor. Med djupt liggande stationer blir den kanske inte lika attraktiv för kortare resor som Albano - Odenplan till exempel.

Visst hade det kunnat beskrivas i rapporten. Men att lägga till en station vore dels utformningsmässigt svårt, dels antagligen med en negativ nytta med tanke på hur många som får längre restid.

Gustav skrev:2. Bytesstationer. Inte någonstans nämns hur bytesstationer bör utformas, väl högst väsentligt för val av korridor. Om Universitetet och Mörby lämnas orörda lär de som har Tekniska, Stadion och Östermalmstorg som mål byta i Centralen, vilket påverkar restider och trängsel både på tåg och plattform ordentligt. Detta är en stor grupp, många arbetsplatser och mängder av anställda som valt att bo i Norrort pga närheten med Roslagsbanan.

Bytande till Tekniska högskolan åtminstone lär byta vid Universitetet. Men bytande till Östermalmstorg och Ropstensgrenen kommer resa till Roslagsbanans station T-Centralen. Sammantaget avlastas de trånga grönröda plattformarna på T-Centralen.

Bytespunkterna är studerade ganska detaljerat både inom Sverigeförhandlingen och nuvarande projekt, men rapporten kanske inte beskriver allting.

Gustav skrev:Generellt tycker jag mig se ett bakvänt sätt att planera. Först väljs ett färdsätt (Roslagsbanan till Centralen, Gula linjen, Älvsjö-tuben), därefter korridorsval och sist stationsplacering. Frånvarande är analyser om trafikantrörelser och måluppfyllelse, mer än i abstrakta ordalag. Vart ska folk och på vilket sätt underlättar projektets slutlösning det hela?

Vi har redan två sådana projekt igång. Gula linjen, vars slutstation skulle avlasta Arenastaden, men som nu hamnar så långt ifrån att det blir meningslöst. Älvsjötuben bidde också en tumme med sina korta tåg och sin brist på kontakt med Röda linjen (förutom redan från början avsaknad av analys vart folk ska sen vid Fridhemsplan). Låt det inte bli ett nytt sådant projekt!

Nja. Gula linjen Fridhemsplan - Älvsjö är ju ett vansinnigt projekt som aldrig har motiverats. Roslagsbanan till city är betydligt mer utredd och förankrad. Redan åtgärdsvalsstudien från 2014 rekommenderar Roslagsbanan till T-Centralen framför andra alternativ som tunnelbana, spårväg eller buss. Sverigeförhandlingens utredningar visade sedan att sträckningen via Odenplan är bäst både vad gäller restidsnytta och systemeffekter.