Re: Bussar med förbränningsmotor kan förbjudas inom EU
Postat: fredag 21 april 2023 20:32
Givetvis återger Enceladus-kollektivet en slarvig skriven nyhetsnotis och inte originaldokumentet:Enceladus skrev: ↑fredag 21 april 2023 16:40Studie visar - elflyg kan bli lönsamt från år 2040dr Cassandra Nojdh skrev: ↑torsdag 20 april 2023 10:09 men jag måste säga att jag med tiden blivit alltmer skeptisk till möjligheten av batteriflyg.
Enligt en ny rapport från VTI kan elflyg vara samhällsekonomiskt lönsamt från och med år 2040. I så fall är syntetiska bränslen helt meningslösa för fordon.Infrastrukturnyheter skrev:Analysen visar att det så kallade producentöverskottet – framför allt flygbolagens överskott efter att de inkluderade kostnaderna har beaktats, men även efter att externa effekter har internaliserats med hjälp av skatter och avgifter – kan öka jämfört med basalternativet där flygbolagen måste blanda in biodrivmedel i jetbränslet utifrån EU:s Fit for 55-förslag. Därmed är det möjligt att elflyg från och med 2040 kan vara kommersiellt lönsamt på en del av de rutter som studerats – förutsatt att elflygplan med kapacitet upp till 100 passagerare och en räckvidd upp till 650 kilometer är tillgängliga.
[...]
På plussidan i den samhällsekonomiska kalkylen står också att de så kallade höghöjdseffekterna från flyg kommer att minska. Från konventionellt flyg ökar klimatpåverkan kraftigt vid flygningar över cirka 8 000 meters höjd. Med elflyg försvinner denna negativa effekt helt.
[...]
I övrigt rekommenderar forskarna att samhället stödjer forskning och utveckling av elflyg och den batteriteknik som behövs, men i övrigt låter marknaden verka fritt. ”Inga andra styrmedel verkar behövas för att få elflyg att flyga”, skriver de i rapporten.
http://vti.diva-portal.org/smash/get/di ... TEXT01.pdf
Det där ett typiskt aktstycke från VTI, där man jonglerar med ekonomiska begrepp och med lätt hand förbigår de fysikaliska begränsningarna samt hoppas på att tekniken ska kunna finnas på plats. Mest fantastiskt är påståendet
Gnadt, A. R., Speth, R. L., Sabnis, J. S. & Barrett, S. R., 2019. Technical and environmentalGnadt et al. (2019) develop a design concept for a series of optimized 180-passenger aircraft based on the Airbus A320neo configuration. They study the properties of five different configurations with specific energy of the battery pack varying from 400 to 2000 Wh/kg, with 400 Wh/kg increments. Gnadt et al note, however, that the 400 Wh/kg configuration did not converge in the simulations, and Wright Electric (2021, p. 9) notes that 750 Wh/kg is “considered the mass specific energy at which electric single-aisle aircraft such as the A320 become viable.”
assessment of all-electric 180-passenger commercial aircraft. Progress in Aerospace Sciences, Volume
105, pp. 1-30.
https://www.sciencedirect.com/science/a ... via%3Dihub
(tyvärr endast abstract, fulltexten är bakom betalvägg)
En Airbus 320Neo lastar knappt 22,5 ton jetbränsle. Detta innehåller kalorimetriskt 12 x 22500 = 270.000 kWh. Räknat på en turbopropmotors verkningsgrad 30% (A320Neo är ju ett jetplan, så den jämförelsen är inte helt relevant, A320:s turbofläktmotorer omsätter förmodligen jetbränslets energi till den effekt som behövs för att driva fram flygplanet bättre än så) överförs 81.000 kWh totalt till propelleraxeln, av bränslets totala energimängd. Om vi antar en energitäthet i batterierna på 0,75 kWh/kg och en verkningsgrad hos elmotorn på 95% innebär det att denna energimängd, medförd som elenergi i batterier, skulle kräva en batterivikt på över 110 ton. Det finns bara två sätt att tackla detta, antingen ökad energitäthet i batterierna (> 2kWh/kg, minst) eller att flygplanets effektbehov minskas kraftigt (bättre aerodynamisk utformning, effektivare framdrivningssystem).
Här dras det alltså väldigt stora checkar på framtiden.
I övrigt: I rest my case! Jag har redan sagt det som behöver sägas.