Nya spårvägsstaden Uppsala tar hem storslam i årets stadsmiljöavtal

[Enceladus]

Trafikverket satsar miljarder på spårväg

Trots flera trådar om Uppsalas nya spårväg verkar kunskapen om Sveriges nästa spårvägsstad vara chockerande låg på forumet:

Att Uppsala var så långt gången med sina planer var okänt för mig till Enceladus påpekade det. Har väl inte varit så mycket om det här på forumet.
Jag trodde striden stod mellan Malmö och Helsingborg. Helsingborg tyck ha lagt sina planer djupt ner och lägst in i någon skrivbordslåda.

Därför startar jag en ny tråd om projektet. Uppsala tog precis hem storslam i årets stadsmiljöavtal:

Av de 2,35 miljarder kronor som trafikverket nu medfinansierar går två miljarder som bidrag till finansieringen av en ny spårväg i Uppsala. De övriga 350 miljonerna delas av femton kommuner och regioner för satsningar på cykeltrafik och kollektivtrafik.

Därmed blir Uppsala nästa spårvägsstad i Sverige:

Pengarna från Trafikverket innebär att spårvägsbygget i Uppsala kan påbörjas 2025 för att vara färdigt 2029.

Antalet resenärer väntas bli fler än för övriga enskilda spårvägslinjer i Sverige förutom Tvärbanan (Göteborg har dock sammanlagt fler resenärer på sina många linjer), även inklusive busslinje 4 i Stockholm (vilken visserligen hade haft fler resenärer som spårväg):

År 2050 förväntas 80 000 människor resa längs spårvägssträckan varje dag, en mängd som bussar har svårt att klara av, menar kommunen.

Prislappen är dock ganska saftig (högre än Lunds spårväg och Spårväg Syd, men något lägre än Kistagrenen):

Spårvägen är beräknad att kosta kommunen totalt 6,1 miljarder. Staten har tidigare beviljat drygt 0,9 miljarder kronor för Ultunalänken. Tillsammans med de dryga 2 miljarder som Trafikverket nu bidrar med utgör statens bidrag 50 procent av den totala kostnaden för spårvägssatsningen.

[twr]

Mycket glädjande besked. Det finns också en befintlig tråd om spårvägen i Uppsala att spinna vidare på. viewtopic.php?p=323058#p323058

[Ulrik Berggren]

Antalet resenärer väntas bli fler än för övriga enskilda spårvägslinjer i Sverige förutom Tvärbanan (Göteborg har dock sammanlagt fler resenärer på sina många linjer), även inklusive busslinje 4 i Stockholm (vilken visserligen hade haft fler resenärer som spårväg):

År 2050 förväntas 80 000 människor resa längs spårvägssträckan varje dag, en mängd som bussar har svårt att klara av, menar kommunen.

Fast nu är det väl lite äpplen och päron i jämförelsen av antal resenärer? 2050 bör väl Tvärbanan ha betydligt fler än 100 000 dagliga resenärer, och vad vet vi om nya linjer i Göteborg? Linjerna som kommer att trafikera den nya förbindelsen Lindholmen - Masthugget lär nog vara i paritet...

[Stefan Widén]

Antalet resenärer väntas bli fler än för övriga enskilda spårvägslinjer i Sverige förutom Tvärbanan (Göteborg har dock sammanlagt fler resenärer på sina många linjer), även inklusive busslinje 4 i Stockholm (vilken visserligen hade haft fler resenärer som spårväg):

År 2050 förväntas 80 000 människor resa längs spårvägssträckan varje dag, en mängd som bussar har svårt att klara av, menar kommunen.

Fast nu är det väl lite äpplen och päron i jämförelsen av antal resenärer? 2050 bör väl Tvärbanan ha betydligt fler än 100 000 dagliga resenärer, och vad vet vi om nya linjer i Göteborg? Linjerna som kommer att trafikera den nya förbindelsen Lindholmen - Masthugget lär nog vara i paritet...

Tvärbanan har redan idag fler än 100 00 resenärer . Rekordet är 120 000.
Kan däremot vara vanskligt att enbart jämföra antal resenärer mellan olika städer. Underlaget styr och då handlar det om hur många % som väljer att åka spårvagn, även hur stor ökningen av kollektivtrafikresenärer det blir med spårväg (den berömda spårfaktorn)

Det är glädjande att de kommit så här långt och förhoppningsvis får de en fin anläggning. Och nu finns det ju flera ställen i Sverige att hämta inspiration och erfarenheter från, när de nu går in i detaljplaneringen.

Stefan

[Hechtwagen]

Trevligt!
Se nu till att det blir kontaktledning även i innerstaden så det går att köra med vagn 10!
Dessutom slipper man en massa krångel med teknik som trillskas.

Kontaktledningen kan vara oerhört diskret om man bara ska köra 30-40 km/h som i detta fall. Enkeltråd fäst på husfasaderna märks knappt.

Dubbelhängd kontaktledning med utliggare och grova galvade stolpar kan däremot vara tämligen förfulande i innerstadsmiljö.

[Hechtwagen]

Noterar att det tar lika många ÅR att bygga spårvägen nu som det tog MÅNADER att bygga sveriges första snabbspårväg, Granebergslinjen, i Uppsala för nästan 100 år sedan!

[Odd]

Trevligt!
Se nu till att det blir kontaktledning även i innerstaden så det går att köra med vagn 10!
...

Jag tycker också det vore kul men det kan inte rimligen vara dimensionerande...

[Hechtwagen]

Trevligt!
Se nu till att det blir kontaktledning även i innerstaden så det går att köra med vagn 10!
...

Jag tycker också det vore kul men det kan inte rimligen vara dimensionerande...

På tal om dimensionerande så ansågs Bäverns gränd vara för smal för spårväg för 115 år sedan men den byggdes ändå, enkelspårig. Idag anses samma gränd ha plats för dubbelspårig spårväg med 265 cm breda vagnar.

[CS]

På tal om dimensionerande så ansågs Bäverns gränd vara för smal för spårväg för 115 år sedan men den byggdes ändå, enkelspårig. Idag anses samma gränd ha plats för dubbelspårig spårväg med 265 cm breda vagnar.

Det fanns ett hus som flyttades på 1990-talet inför att Bäverns gränd blev bussgata då. Så 1906 års spårvägsprojekt hade lite sämre förutsättningar än 2029 års spårvägsprojekt. I alla fall just där

[Harald]

Som man kan se på de här bilderna så var det ett hus till som gjorde att gränden var smal när spårvägen byggdes.
https://www.europeana.eu/en/item/91617/ ... to_GS01104

[dr Cassandra Nojdh]

På tal om dimensionerande så ansågs Bäverns gränd vara för smal för spårväg för 115 år sedan men den byggdes ändå, enkelspårig. Idag anses samma gränd ha plats för dubbelspårig spårväg med 265 cm breda vagnar.

Det fanns ett hus som flyttades på 1990-talet inför att Bäverns gränd blev bussgata då. Så 1906 års spårvägsprojekt hade lite sämre förutsättningar än 2029 års spårvägsprojekt. I alla fall just där

Ja, nu vaknar en gammal Uppsalastudent till liv. Det är väl det sk. prinshuset (Bäverns gränd 4) som avses.

Såhär såg korsningen ut förr (1901-02):

och prinshuset ses en bit i på Bäverns gränd, på vänster sida. Längan i korsningen bör vara det sk. Sju Helvetes Gluggar, och det är en bit av denna som fortfarande finns kvar när det nya huset byggs, på den bild ingenjör Nordius refererar till. Det har jag förstås inte upplevt (såå gammal är jag inte). Det hus som var under uppförande 1936 ser ut såhär idag: https://goo.gl/maps/VJdKijJSSdgqtN6z5
(kåkarna mellan detta hus och prinshuset är förstås rivna sedan länge)

I bottenvåningen ligger en restaurang som har bytt namn och utseende många gånger. På min tid var det en riktig sylta, men hade fördelen att ligga nära Östgöta Nation, när inga andra alternativ stod till buds.

Såhär ser prinshuset ut idag: https://goo.gl/maps/J85hQjwCHojhNv38A
Som CS nämner så flyttades det in en bit, för en massa pengar, år 1998.

Här kan man läsa mera:
https://miabforvaltning.se/fastigheter/ ... rinshuset/

[Per Lind]

Fördelen med spårväg framför buss är att bredden blir betydligt mindre med spårväg då man på millimetern vet var man har spårvagnen, buss behöver stor vingelmån.
-Per

[Harald]

Fördelen med spårväg framför buss är att bredden blir betydligt mindre med spårväg då man på millimetern vet var man har spårvagnen, buss behöver stor vingelmån.
-Per

Nej, på millimetern vet man det inte. Förutom att korgen kan röra sig i förhållande till boggin, så uppgår den sammanlagda toleransen för fläns- och rälslitage till mer än en centimeter.

[Per Lind]

OK då, men kontentan var att en buss kräver betydligt mer vingelutrymme.
-Per

[Hechtwagen]

Fördelen med spårväg framför buss är att bredden blir betydligt mindre med spårväg då man på millimetern vet var man har spårvagnen, buss behöver stor vingelmån.
-Per

Ät det verkligen så? Tycker spårväg på egen banvall tar mer bredd i anspråk än tex byssarna på Sibyllegatan i Stockholm.
Finns det gator med dubbelspårig spårvägstrafik där det inte går att köra buss? Det fanns 260 cm breda bussar ett tag men de förbjöds ju så något mer plats tar väl bussarna?

[Odd]

Fördelen med spårväg framför buss är att bredden blir betydligt mindre med spårväg då man på millimetern vet var man har spårvagnen, buss behöver stor vingelmån.
-Per

Ät det verkligen så? Tycker spårväg på egen banvall tar mer bredd i anspråk än tex byssarna på Sibyllegatan i Stockholm.
Finns det gator med dubbelspårig spårvägstrafik där det inte går att köra buss? Det fanns 260 cm breda bussar ett tag men de förbjöds ju så något mer plats tar väl bussarna?

Men är det verkligen ett problem när spåret är på egen banvall? Det är ju inte där som det är platsbrist!

[Harald]

Enligt Region Stockholms riktlinjer för Utformning av infrastruktur med hänsyn till busstrafik ska körfält för busstrafik vara minst 3,5 m brett på raksträcka. I Göteborg anges körbanebredd till minst 7,0 m. dock räcker 6,5 på lokalgata med referenshastighet 40 km/h. Spårvagnar med bredden 2,65 m kräver egentligen 3,15 m fritt rum, men man brukar runda av till 3,2, vilket alltså ger 6,4 för dubbelspår. Därutöver ska det finnas skyddsutrymme, men det behöver ju inte vara körbana utan kan vara vilken fri yta som helst. I kurvor blir det större skillnad eftersom bussens bakaxel skär kurvan.

[Hechtwagen]

Enligt Region Stockholms riktlinjer för Utformning av infrastruktur med hänsyn till busstrafik ska körfält för busstrafik vara minst 3,5 m brett på raksträcka. I Göteborg anges körbanebredd till minst 7,0 m. dock räcker 6,5 på lokalgata med referenshastighet 40 km/h. Spårvagnar med bredden 2,65 m kräver egentligen 3,15 m fritt rum, men man brukar runda av till 3,2, vilket alltså ger 6,4 för dubbelspår. Därutöver ska det finnas skyddsutrymme, men det behöver ju inte vara körbana utan kan vara vilken fri yta som helst. I kurvor blir det större skillnad eftersom bussens bakaxel skär kurvan.

Stort tack för ett initierat inlägg!

[X12]

Därutöver ska det finnas skyddsutrymme, men det behöver ju inte vara körbana utan kan vara vilken fri yta som helst.

Skyddsytan får väl inte vara en del av en körbana, och inte heller cykelbana, utan måste väl vara gångbana eller någon "död" yta som inte används av trafikanter. Är spårvägen mittförlagd i väg som egen banvall kommer ju skyddutrymmet kräva en större extrayta som mittförlagda bussfiler inte hade krävt. I Norrköping är kravet på skyddsutrymme 1,4 m, som kan läggas mellan spåren för samutnyttjande av båda spåren.

[Harald]

Därutöver ska det finnas skyddsutrymme, men det behöver ju inte vara körbana utan kan vara vilken fri yta som helst.

Skyddsytan får väl inte vara en del av en körbana, och inte heller cykelbana, utan måste väl vara gångbana eller någon "död" yta som inte används av trafikanter. Är spårvägen mittförlagd i väg som egen banvall kommer ju skyddutrymmet kräva en större extrayta som mittförlagda bussfiler inte hade krävt. I Norrköping är kravet på skyddsutrymme 1,4 m, som kan läggas mellan spåren för samutnyttjande av båda spåren.

Det stämmer inte. På bilderna nedan är det ju uppenbart att skyddsutrymmet ligger i körbanan. I Göteborg får skyddsutrymmet inte ligga mellan spåren eftersom de allra flesta vagnarna inte har några dörrar på vänstersidan.