Forum - Spårvägssällskapet.se

SvT Nyheter / Stockholm: "Hälften av alla tåg i Stockholm ställs in på grund av sjukdom".
Trafikverket: "Tåg ställs in i Stockholm – stort sjukdomsbortfall".

Trafikledningen underbemannad på grund av sjukdom. Antingen egen sjukdom eller sjukdom i familjen, antar jag. Detta betyder att ungefär hälften av alla tåg i Stockholmsområdet ställs in. Det omfattar fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg.

SL trafikläget skrev:Omfattande reduceringar för all pendeltågstrafik från lördag 29 januari klockan 14.00 till söndag 30 januari klockan 04.00. Detta på grund av personalbrist på Trafikverket. Information om inställda avgångar kommer uppdateras löpande. Vi beräknar att du ska kunna se i Reseplaneraren och i appen om din avgång berörs av detta senast kl 10:00 den 29 januari. Sök din resa på sl.se eller i appen för att se hur du påverkas och för att hitta det bästa alternativet för dig.

Kristoffer Tamsons rasar i Expressen!

Man undrar hur det blir nästa vecka när det blir vardag och rusningstrafik.

En del personer verkar tro att covid är en ideologisk, politisk eller ekonomisk konstruktion men vi vet ju att så är inte fallet.

Det som inte framkommer är väl att den där trafikledningen verkar vara underbemannad redan i vanliga fall. Övertidsstopp i december hör ju inte till ovanligheterna i ett trafikföretag men när det blir problem i januari så höjer man ju lite på ögonbrynen.

Det skulle vara bra om SL inte hade ett spartanskt trafikutbud som är nästan omöjligt att reducera utan att få extrem trängsel.

Nu verkar det gå långa tåg på Mälarbanan och SL/Mälartåg/SJ tycks ha biljettsamverkan - två åtgärder som skulle behövas även i normala fall - vilket gör situationen något bättre. Men det är ett stort problem att SL inte har några marginaler för inställda avgångar. Behovet av redundans är grundläggande inom kommunikationsteori!

Enceladus skrev: ...Men det är ett stort problem att SL inte har några marginaler för inställda avgångar. Behovet av redundans är grundläggande inom kommunikationsteori!

Ett kanske större problem är att det med nuvarande upplägg av pendeltågstrafiken verkar vara svårt att reducera trafiken på ett vettigt sätt. I går eftermiddag rullade visserligen mer än hälften av det normala antalet tåg, men eftersom tågindragningarna skedde slumpmässigt blev det omväxlande stora och små luckor mellan tågen. Att redan från kl 14 införa det trafikupplägg som på lördagar gäller från omkring kl 19 (men med långa tåg) hade varit bättre.

Svårigheterna med att reducera trafiken utan konstiga effekter kunde också studeras häromveckan, när Trafikverket hade signalfel och elfel; då drog man (efter att signal- och elfelen var åtgärdade) in tågtrafiken Västerhaninge - Nynäshamn och Märsta - Upplands Väsby, trots att det alltså inte var några infrastrukturfel på dessa sträckor.

Att det numera är svårt att reducera trafik på ett sätt som minimerar olägenheterna för resenärerna kunde även studeras när bussbolagen i SL-området häromåret gick över till att använda lördagstidtabell alla vardagar. Antagligen den mest olämpliga lösningen eftersom trafiken enligt lördagstidtabell är extremt gles på morgonen. Men kanske medger avtalen mellan Trafikförvaltningen och bussbolagen inte att man istället t ex drar in var fjärde tur på linjer med åttaminuterstrafik eller tätare. Nu visade det sig inte bli någon brist på bussförare; det fanns många förare som i vanliga fall körde beställningstrafik som kunde hoppa in i linjetrafiken, så normal tidtabell kunde återinföras. Men man undrar om det sker någon planering för att i framtiden kunna reducera på ett vettigare sätt?

Odd skrev:En del personer verkar tro att covid är en ideologisk, politisk eller ekonomisk konstruktion men vi vet ju att så är inte fallet.

Kravet på att stanna hemma när någon anhörig misstänkts vara smittad är dock en politisk konstruktion, liksom det numera dock i stort sett slopade kravet att invänta provsvar. Men den som är sjuk skall självklart stanna hemma och inte gå iväg till arbetsplatsen och göra en halvdålig insats samt smitta kollegor.

Det är också en politisk konstruktion att så mycket av Trafikverkets budget satsas på nya linjer samtidigt som man drar in på driften, exempelvis trafikledningspersonalen. Det behövs en personalreserv för att kunna hantera sjukfrånvaro såväl som tillfälligt hög belastning - exempelvis vid fel på fjärrstyrningen kunna skicka ut någon för att lokalt bemanna en förgreningsstation, så som skedde tidigare. Nu ställer man in trafiken istället.

LÅ1 skrev:Man undrar hur det blir nästa vecka när det blir vardag och rusningstrafik.

Det är ju inte svårare än att man drar ner på bemanningen under lördag eftermiddag fram till söndag morgon, för att kunna säkra bemanningen under påföljande vecka. Det torde ju vara enklare att ställa in några tåg under den tid som trafiken behövs allra minst. Sen kan man ju tycka att några skulle kunna jobba på övertid, men även här gäller ju stränga regler eftersom detta är jobb som klassas som säkerhetstjänst (på samma vis som tex lokförare). Dygnsvila resp. veckovila är parametrar som man inte ruckar på i säkerhetstjänst.

gek skrev:

Enceladus skrev: ...Men det är ett stort problem att SL inte har några marginaler för inställda avgångar. Behovet av redundans är grundläggande inom kommunikationsteori!

Ett kanske större problem är att det med nuvarande upplägg av pendeltågstrafiken verkar vara svårt att reducera trafiken på ett vettigt sätt. I går eftermiddag rullade visserligen mer än hälften av det normala antalet tåg, men eftersom tågindragningarna skedde slumpmässigt blev det omväxlande stora och små luckor mellan tågen. Att redan från kl 14 införa det trafikupplägg som på lördagar gäller från omkring kl 19 (men med långa tåg) hade varit bättre.

Svårigheterna med att reducera trafiken utan konstiga effekter kunde också studeras häromveckan, när Trafikverket hade signalfel och elfel; då drog man (efter att signal- och elfelen var åtgärdade) in tågtrafiken Västerhaninge - Nynäshamn och Märsta - Upplands Väsby, trots att det alltså inte var några infrastrukturfel på dessa sträckor.

Att det numera är svårt att reducera trafik på ett sätt som minimerar olägenheterna för resenärerna kunde även studeras när bussbolagen i SL-området häromåret gick över till att använda lördagstidtabell alla vardagar. Antagligen den mest olämpliga lösningen eftersom trafiken enligt lördagstidtabell är extremt gles på morgonen. Men kanske medger avtalen mellan Trafikförvaltningen och bussbolagen inte att man istället t ex drar in var fjärde tur på linjer med åttaminuterstrafik eller tätare. Nu visade det sig inte bli någon brist på bussförare; det fanns många förare som i vanliga fall körde beställningstrafik som kunde hoppa in i linjetrafiken, så normal tidtabell kunde återinföras. Men man undrar om det sker någon planering för att i framtiden kunna reducera på ett vettigare sätt?

Rent konkret, så borde ju trafikoperatörerna, istället för sina extremt slimmade trafikupplägg där fordonsomlopp och personalturer sys ihop på ett sådant sätt att hela systemet rasar om någon del uteblir, istället ha trafikupplägg där man lätt kan lyfta ur tex varannat omlopp och personaltur.
Nu är det väl naturligtvis så att upphandlingar gjorts med kravet att det ska vara hårt slimmat och att lätt kunna reducera trafiken, är inget man alls krävt ska vara möjligt.

När beskedet om nerdragning kom i fredags, så har jag ju svårt att tänka mig att Trafikverket började ställa in tåg på måfå, utan man gick naturligtvis ut till operatörerna och sa, ställ in tåg under denna tidsperiod. Sen fick operatörerna välja ut vilka tåg som skulle ställas in. Beroende på hur deras trafikupplägg då ser ut så fick man ju varierande utfall mot resenärerna. Så som varierande tidsintervall mm, som SL-pendeln tydligen fick...

leifd skrev:

gek skrev:

Enceladus skrev: ...Men det är ett stort problem att SL inte har några marginaler för inställda avgångar. Behovet av redundans är grundläggande inom kommunikationsteori!

Ett kanske större problem är att det med nuvarande upplägg av pendeltågstrafiken verkar vara svårt att reducera trafiken på ett vettigt sätt. I går eftermiddag rullade visserligen mer än hälften av det normala antalet tåg, men eftersom tågindragningarna skedde slumpmässigt blev det omväxlande stora och små luckor mellan tågen. Att redan från kl 14 införa det trafikupplägg som på lördagar gäller från omkring kl 19 (men med långa tåg) hade varit bättre.

Svårigheterna med att reducera trafiken utan konstiga effekter kunde också studeras häromveckan, när Trafikverket hade signalfel och elfel; då drog man (efter att signal- och elfelen var åtgärdade) in tågtrafiken Västerhaninge - Nynäshamn och Märsta - Upplands Väsby, trots att det alltså inte var några infrastrukturfel på dessa sträckor.

Att det numera är svårt att reducera trafik på ett sätt som minimerar olägenheterna för resenärerna kunde även studeras när bussbolagen i SL-området häromåret gick över till att använda lördagstidtabell alla vardagar. Antagligen den mest olämpliga lösningen eftersom trafiken enligt lördagstidtabell är extremt gles på morgonen. Men kanske medger avtalen mellan Trafikförvaltningen och bussbolagen inte att man istället t ex drar in var fjärde tur på linjer med åttaminuterstrafik eller tätare. Nu visade det sig inte bli någon brist på bussförare; det fanns många förare som i vanliga fall körde beställningstrafik som kunde hoppa in i linjetrafiken, så normal tidtabell kunde återinföras. Men man undrar om det sker någon planering för att i framtiden kunna reducera på ett vettigare sätt?

Rent konkret, så borde ju trafikoperatörerna, istället för sina extremt slimmade trafikupplägg där fordonsomlopp och personalturer sys ihop på ett sådant sätt att hela systemet rasar om någon del uteblir, istället ha trafikupplägg där man lätt kan lyfta ur tex varannat omlopp och personaltur.
Nu är det väl naturligtvis så att upphandlingar gjorts med kravet att det ska vara hårt slimmat och att lätt kunna reducera trafiken, är inget man alls krävt ska vara möjligt.

När beskedet om nerdragning kom i fredags, så har jag ju svårt att tänka mig att Trafikverket började ställa in tåg på måfå, utan man gick naturligtvis ut till operatörerna och sa, ställ in tåg under denna tidsperiod. Sen fick operatörerna välja ut vilka tåg som skulle ställas in. Beroende på hur deras trafikupplägg då ser ut så fick man ju varierande utfall mot resenärerna. Så som varierande tidsintervall mm, som SL-pendeln tydligen fick...

Upphandlingarna görs inte med krav på hårt slimmade upplägg men den som inte bygger sitt upplägg på det blir för dyr och vinner inte upphandlingen.

daniel_s skrev:Det som inte framkommer är väl att den där trafikledningen verkar vara underbemannad redan i vanliga fall. Övertidsstopp i december hör ju inte till ovanligheterna i ett trafikföretag men när det blir problem i januari så höjer man ju lite på ögonbrynen.

Ja vid den här tiden brukar ju säsongsinfluensa och lite andra saker härja så man bör ha höjd för ett relativt hög sjukfrånvaro i Januari. Enligt uppgift försvann årets influensa rätt snabbt.

Hechtwagen skrev:Upphandlingarna görs inte med krav på hårt slimmade upplägg men den som inte bygger sitt upplägg på det blir för dyr och vinner inte upphandlingen.

Nej det är nog ingen som vill uttala ett sådant krav, men som du säger blir det ju ändå resultatet, vilket sen får till följd att trafiken havererar vid störningar som är lite större.
Så det jag vill säga, men som kanske inte framgick så tydligt, är ju att man nog borde ställa krav på enkla reduseringsmöjligheter, när så kräva av oförutsedda orsaker. Då måste ju alla anbudsgivare räkna på detta och redovisa hur man tänker, samtidigt som de ju också måste ta höjd prismässigt.
Sen blir det ju upp till upphandlaren att välja om man vill ha ett robust trafiksystem, eller ett så billigt som möjligt.

gek skrev:

Enceladus skrev: ...Men det är ett stort problem att SL inte har några marginaler för inställda avgångar. Behovet av redundans är grundläggande inom kommunikationsteori!

Ett kanske större problem är att det med nuvarande upplägg av pendeltågstrafiken verkar vara svårt att reducera trafiken på ett vettigt sätt. I går eftermiddag rullade visserligen mer än hälften av det normala antalet tåg, men eftersom tågindragningarna skedde slumpmässigt blev det omväxlande stora och små luckor mellan tågen. Att redan från kl 14 införa det trafikupplägg som på lördagar gäller från omkring kl 19 (men med långa tåg) hade varit bättre.

Svårigheterna med att reducera trafiken utan konstiga effekter kunde också studeras häromveckan, när Trafikverket hade signalfel och elfel; då drog man (efter att signal- och elfelen var åtgärdade) in tågtrafiken Västerhaninge - Nynäshamn och Märsta - Upplands Väsby, trots att det alltså inte var några infrastrukturfel på dessa sträckor.

Att det numera är svårt att reducera trafik på ett sätt som minimerar olägenheterna för resenärerna kunde även studeras när bussbolagen i SL-området häromåret gick över till att använda lördagstidtabell alla vardagar. Antagligen den mest olämpliga lösningen eftersom trafiken enligt lördagstidtabell är extremt gles på morgonen. Men kanske medger avtalen mellan Trafikförvaltningen och bussbolagen inte att man istället t ex drar in var fjärde tur på linjer med åttaminuterstrafik eller tätare. Nu visade det sig inte bli någon brist på bussförare; det fanns många förare som i vanliga fall körde beställningstrafik som kunde hoppa in i linjetrafiken, så normal tidtabell kunde återinföras. Men man undrar om det sker någon planering för att i framtiden kunna reducera på ett vettigare sätt?

Det är inte så lätt att reducera trafiken när Märsta behöver 15-minuterstrafik för att matarbussarna inte ska bli överfulla. Det hade varit mycket enklare att planera trafiken med en gemensam taxa - regionaltåg som trafikerar samma stationer skulle ju kunna komplettera pendeltåg. De stockholmska regionpolitikerna verkar dock inte vara redo för en sådan lösning annat än i nödfall.

I det här fallet borde Arlanda Express - vilken väldigt få använder jämfört med övriga lokaltåg på Ostkustbanan - ha dragits in i första hand.

Lennart Petersen skrev:

daniel_s skrev:Det som inte framkommer är väl att den där trafikledningen verkar vara underbemannad redan i vanliga fall. Övertidsstopp i december hör ju inte till ovanligheterna i ett trafikföretag men när det blir problem i januari så höjer man ju lite på ögonbrynen.

Ja vid den här tiden brukar ju säsongsinfluensa och lite andra saker härja så man bör ha höjd för ett relativt hög sjukfrånvaro i Januari. Enligt uppgift försvann årets influensa rätt snabbt.

Tyvärr är det ju inte snålhet som styr helt, i samma omfattning som svårigheterna att hitta lämplig personal. Här används ju uttagningstester liknade de som används för lokförare, därefter en ganska lång utbildning. Ändå är det relativt vanligt att ny personal försvinner ut. Man får väl anta att man ser över orsakerna att detta händer.

leifd skrev:

Hechtwagen skrev:Upphandlingarna görs inte med krav på hårt slimmade upplägg men den som inte bygger sitt upplägg på det blir för dyr och vinner inte upphandlingen.

Nej det är nog ingen som vill uttala ett sådant krav, men som du säger blir det ju ändå resultatet, vilket sen får till följd att trafiken havererar vid störningar som är lite större.
Så det jag vill säga, men som kanske inte framgick så tydligt, är ju att man nog borde ställa krav på enkla reduseringsmöjligheter, när så kräva av oförutsedda orsaker. Då måste ju alla anbudsgivare räkna på detta och redovisa hur man tänker, samtidigt som de ju också måste ta höjd prismässigt.
Sen blir det ju upp till upphandlaren att välja om man vill ha ett robust trafiksystem, eller ett så billigt som möjligt.

I det här fallet handlar det ju om ett trafikupplägg (linjer, turtäthet och tåglängder) som är svårt att reducera. Och trafikupplägget för pendeltågen bestämmer SL - inte trafikoperatören. Men ett enkelt reducerbart trafikupplägg går inte alltid att kombinera med andra önskemål på trafiken, alternativt att kostnaden blir för hög. Om man t.ex. skulle sätta som krav att pendeltågstrafiken i alla tidslägen ska kunna reduceras till lågtrafiksupplägget där tågen går Södertälje-Märsta/Uppsala och Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn i jämn kvartstrafik (med halvtimmestrafik i ytterändarna) blir det samtidigt svårt att t.ex. skapa jämn kvartstrafik till Märsta och ha snabbtåg till Nynäshamn större delen av trafikdygnet.

kildor skrev:

leifd skrev:

Hechtwagen skrev:Upphandlingarna görs inte med krav på hårt slimmade upplägg men den som inte bygger sitt upplägg på det blir för dyr och vinner inte upphandlingen.

Nej det är nog ingen som vill uttala ett sådant krav, men som du säger blir det ju ändå resultatet, vilket sen får till följd att trafiken havererar vid störningar som är lite större.
Så det jag vill säga, men som kanske inte framgick så tydligt, är ju att man nog borde ställa krav på enkla reduseringsmöjligheter, när så kräva av oförutsedda orsaker. Då måste ju alla anbudsgivare räkna på detta och redovisa hur man tänker, samtidigt som de ju också måste ta höjd prismässigt.
Sen blir det ju upp till upphandlaren att välja om man vill ha ett robust trafiksystem, eller ett så billigt som möjligt.

I det här fallet handlar det ju om ett trafikupplägg (linjer, turtäthet och tåglängder) som är svårt att reducera. Och trafikupplägget för pendeltågen bestämmer SL - inte trafikoperatören. Men ett enkelt reducerbart trafikupplägg går inte alltid att kombinera med andra önskemål på trafiken, alternativt att kostnaden blir för hög. Om man t.ex. skulle sätta som krav att pendeltågstrafiken i alla tidslägen ska kunna reduceras till lågtrafiksupplägget där tågen går Södertälje-Märsta/Uppsala och Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn i jämn kvartstrafik (med halvtimmestrafik i ytterändarna) blir det samtidigt svårt att t.ex. skapa jämn kvartstrafik till Märsta och ha snabbtåg till Nynäshamn större delen av trafikdygnet.

Nåja, låt mej då säga såhär... Tvivlar starkt på att det är SL som räknar ut vilket tåg som ska vända till vilket osv. SL torde ju bara hitta på vilka tåg som ska gå vilka sträckor och med vilka intervall. Men är det nu så att man detaljstyr så hårt, att man t o m bestämmer vändningarna, så har man ju verkligen "bundit ris åt egen rygg" (vilket iofs kan förväntas av just SL). Trafikoperatören torde ju vara den som är bäst skickad att räkna ut vilka vändningar man ska göra, för att dels få de linjer och de intervall som SL vill ha, men samtidigt få ett tillräckligt robust trafiksystem, så att det går att trafikera, dels i ostört tillstånd, men också vid rejält störda lägen. Om inte trafikoperatören har makten över trafiken operativt, så är man ju egentligen bara ett bemanningsföretag, vilket jag tror få trafikoperatörer är intresserade av.
Men låt mej då tro, att klumpiga organisationer som SL, faktiskt tänker om i framtiden och skriver bättre anbudsunderlag, som även innehåller krav på att kunna hantera även tidigare otänkbara situationer.

leifd skrev:Nåja, låt mej då säga såhär... Tvivlar starkt på att det är SL som räknar ut vilket tåg som ska vända till vilket osv. SL torde ju bara hitta på vilka tåg som ska gå vilka sträckor och med vilka intervall. Men är det nu så att man detaljstyr så hårt, att man t o m bestämmer vändningarna, så har man ju verkligen "bundit ris åt egen rygg" (vilket iofs kan förväntas av just SL). Trafikoperatören torde ju vara den som är bäst skickad att räkna ut vilka vändningar man ska göra, för att dels få de linjer och de intervall som SL vill ha, men samtidigt få ett tillräckligt robust trafiksystem, så att det går att trafikera, dels i ostört tillstånd, men också vid rejält störda lägen. Om inte trafikoperatören har makten över trafiken operativt, så är man ju egentligen bara ett bemanningsföretag, vilket jag tror få trafikoperatörer är intresserade av.
Men låt mej då tro, att klumpiga organisationer som SL, faktiskt tänker om i framtiden och skriver bättre anbudsunderlag, som även innehåller krav på att kunna hantera även tidigare otänkbara situationer.

Vad jag försöker säga är att det är SL som beslutar att t.ex. Nynäshamn ska trafikeras av linje 43 till Bålsta i lågtrafik, linje 42X till Märsta i mellantrafik, och linje 43X till Kallhäll i högtrafik. Och med ett sådant upplägg blir det aldrig enkelt att reducera trafiken, om det nu är det man vill uppnå. SL behöver inte vänta tills nästa upphandling för att ändra på detta.

leifd skrev:

kildor skrev:

leifd skrev:
Nej det är nog ingen som vill uttala ett sådant krav, men som du säger blir det ju ändå resultatet, vilket sen får till följd att trafiken havererar vid störningar som är lite större.
Så det jag vill säga, men som kanske inte framgick så tydligt, är ju att man nog borde ställa krav på enkla reduseringsmöjligheter, när så kräva av oförutsedda orsaker. Då måste ju alla anbudsgivare räkna på detta och redovisa hur man tänker, samtidigt som de ju också måste ta höjd prismässigt.
Sen blir det ju upp till upphandlaren att välja om man vill ha ett robust trafiksystem, eller ett så billigt som möjligt.

I det här fallet handlar det ju om ett trafikupplägg (linjer, turtäthet och tåglängder) som är svårt att reducera. Och trafikupplägget för pendeltågen bestämmer SL - inte trafikoperatören. Men ett enkelt reducerbart trafikupplägg går inte alltid att kombinera med andra önskemål på trafiken, alternativt att kostnaden blir för hög. Om man t.ex. skulle sätta som krav att pendeltågstrafiken i alla tidslägen ska kunna reduceras till lågtrafiksupplägget där tågen går Södertälje-Märsta/Uppsala och Bålsta/Kungsängen-Västerhaninge/Nynäshamn i jämn kvartstrafik (med halvtimmestrafik i ytterändarna) blir det samtidigt svårt att t.ex. skapa jämn kvartstrafik till Märsta och ha snabbtåg till Nynäshamn större delen av trafikdygnet.

Nåja, låt mej då säga såhär... Tvivlar starkt på att det är SL som räknar ut vilket tåg som ska vända till vilket osv. SL torde ju bara hitta på vilka tåg som ska gå vilka sträckor och med vilka intervall. Men är det nu så att man detaljstyr så hårt, att man t o m bestämmer vändningarna, så har man ju verkligen "bundit ris åt egen rygg" (vilket iofs kan förväntas av just SL). Trafikoperatören torde ju vara den som är bäst skickad att räkna ut vilka vändningar man ska göra, för att dels få de linjer och de intervall som SL vill ha, men samtidigt få ett tillräckligt robust trafiksystem, så att det går att trafikera, dels i ostört tillstånd, men också vid rejält störda lägen. Om inte trafikoperatören har makten över trafiken operativt, så är man ju egentligen bara ett bemanningsföretag, vilket jag tror få trafikoperatörer är intresserade av.
Men låt mej då tro, att klumpiga organisationer som SL, faktiskt tänker om i framtiden och skriver bättre anbudsunderlag, som även innehåller krav på att kunna hantera även tidigare otänkbara situationer.

Som kIldor konstaterar är skapandet av pendeltågstidtabellen en kompromiss om man kan fundera på om det är mest kostnadseffektivt för samhället/företaget/aktieägarna/personalorganisationerna att lägga all redundans i tidtabellskonstruktionen.

Men om man utgår från innevarande tidtabell och sedan bygger omlopp för att det ska vara lätt att operativt reducera mellantrafiken till lågtrafikupplägget. Dvs du ska kunna ge ordern reducera! och sedan ska du slippa planera om personalturer och omlopp. Det enda man gör är att reducera trafiken.

I princip vill du att tågserier 29xx som normal vänder i Upplands Väsby går vidare till Märsta och att tågserie 28xx/25xx som vänder i Västerhaninge går vidare till Nynäshamn i halvtimmestrafik. Tågserie 126XX/123XX som går Märsta-Tumba/Nynäshamn kör du hem till depå/uppställnignsspår och så får du ett litet personalöverskott som kan åka hem och vila upp sig.

I Märstafallet skulle vi då behöva bygga ut vändkapaciteten så att två vändande tåg kan samtidigt vara inne i Upplands Väsby
det skulle kunna kosta 1 ytterligare omlopp och lite investering i banan.
Dvs vi gör vändtiderna i Upplands Väsby så långa att man inom den vändtiden (ca 30min extra) hinner fram och tillbaka till Märsta.

I Nynäshamnsfallet så skulle det kunna kosta 3 omlopp + förbättrad uppställningskapacitet i Västerhaninge. D.v.s. att vi gör vändtiderna i Västerhaninge så långa att vi inom den vändtiden hinner till Nynäshamn och tillbaka ca 90 min

Varje omlopp á 2 fordon kostar kanske 200MSEK i investering med en livslängd på 30 år. Det ger en fordonsinvestering på 4*200 = 800MSEK. Delat på 30 år ger det en årskostnad på 26MSEK/år
under de 30 åren underhåller man fordonen för kanske lika mycket, dvs 26MSEK/år
investeringen i depåplats kanske ligger på 20MSEK/omlopp, vilket ge en kostnad på 2,6MSEK/år
bemanningen av de 4 omloppen kostar kanske 6 lokförare/omlopp/år, jag räknar bort tågvärdarna dvs 4*6= 24 lokförare/år. Anta att en lokförare kostar 0,6MSEK/år . Det ger en årskostnad på 14,4MSEK
Om vi lägget till lite investering i vändspår och liknande för kanske 100MSEK med en livslängd på 60 år får vi en årskostnad på 2MSEK/år
Så för att göra pendeltågstrafikupplägget modulärt så får vi en årkostnad på ca 70MSEK

Min fråga blir då är det här det mest kostnadseffektiva sättet att lägga 70MSEK/år för att underlätta störningshantering i pendeltågssystemet

Om man skulle lägga lika mycket pengar på TRV:s och MTR:s trafikledning inklusive fordons- och personalplanering vad får vi då?

Lennart Petersen skrev:

daniel_s skrev:Det som inte framkommer är väl att den där trafikledningen verkar vara underbemannad redan i vanliga fall. Övertidsstopp i december hör ju inte till ovanligheterna i ett trafikföretag men när det blir problem i januari så höjer man ju lite på ögonbrynen.

Ja vid den här tiden brukar ju säsongsinfluensa och lite andra saker härja så man bör ha höjd för ett relativt hög sjukfrånvaro i Januari. Enligt uppgift försvann årets influensa rätt snabbt.

Bemanningen är ungefär samma året runt, man kan inte ”ta höjd” för en större frånvaro i just januari. Det jag syftade på var att övertiden är begränsad kalenderårsvis. Den regeln är semidispositiv men jag känner inte till något avtal i branschen som tillämpar någon annan period än kalenderår. Så på arbetsplatser med generellt högt övertidsuttag får man ofta bemanningsproblem i december eftersom många har uppnått gränsen, men jag har aldrig hört talas om att detta inträffat i januari.

daniel_s skrev:

Lennart Petersen skrev:

daniel_s skrev:Det som inte framkommer är väl att den där trafikledningen verkar vara underbemannad redan i vanliga fall. Övertidsstopp i december hör ju inte till ovanligheterna i ett trafikföretag men när det blir problem i januari så höjer man ju lite på ögonbrynen.

Ja vid den här tiden brukar ju säsongsinfluensa och lite andra saker härja så man bör ha höjd för ett relativt hög sjukfrånvaro i Januari. Enligt uppgift försvann årets influensa rätt snabbt.

Bemanningen är ungefär samma året runt, man kan inte ”ta höjd” för en större frånvaro i just januari. Det jag syftade på var att övertiden är begränsad kalenderårsvis. Den regeln är semidispositiv men jag känner inte till något avtal i branschen som tillämpar någon annan period än kalenderår. Så på arbetsplatser med generellt högt övertidsuttag får man ofta bemanningsproblem i december eftersom många har uppnått gränsen, men jag har aldrig hört talas om att detta inträffat i januari.

I viss mån kan man ”ta höjd” genom att vara restriktiv med icke helt tvingande ledigheter som semester,komp och inte förlägga t.ex utbildningar till den tiden.

Jag ska väl inte uttala mig alltför tvärsäkert om den statliga sektorn, men i de privata trafikföretagen är det tämligen skit samma redan i normalfallet. Ingen månad är bättre än någon annan, det är likadant året runt utom på sommaren och julen då det är ännu värre. Koncernerna har särskilda revisorer som övervakar att man inte har fler anställda än vad som är absolut nödvändigt och ifrågasätter varje fenomen som möjligen skulle kunna tyda på ett personalöverskott osv osv.