Forum - Spårvägssällskapet.se

Region Stockholm kommer att upphandla SLs spårvägar plus Saltsjöbanan i ett trafikavtal, E43. I framtida upphandling av Roslagsbanan kan Saltsjöbanan komma att vara i samma upphandling och spårvägarna kan då bli helt och hållet i en egen upphandling.
Beslut om affarsinriktning samt att inleda upphandling av trafikavtal E43

Jag tycker det är logiskt. Jag såg egentligen endast ett rimligt alternativ, att spårvägarna upphandlades separat och att Saltsjöbanan tillhör samma avtal som Roslagsbanan. Nu ser det ut att kunna bli så till slut, men först efter 2030. Det har väl med att upphandlingsperioderna överlappade varandra. En annan positiv nyhet är att bussarna inte längre är med i samma upphandling, då slipper man dom bojsänkena.

Nu vet vi även att tunnelbanans upphandling E40, försenas ytterligare och MTR kommer fortsätta trafikera 24 månader till.

Ja det ska bli spännande att se hur upphandlingen löper, och man få se hur det blir med alla spårvägar samlade.


Fö anser jag att SS som borde få det av historiska skäl.

Stefan

Stefan Widén skrev:Ja det ska bli spännande att se hur upphandlingen löper, och man få se hur det blir med alla spårvägar samlade.

Fö anser jag att SS som borde få det av historiska skäl.

Öh, hur tänkte du nu? SL är i rakt nedstigande led arvtagaren till den historiska operatören Stockholms Spårvägar.

Stefan Widén skrev:Ja det ska bli spännande att se hur upphandlingen löper, och man få se hur det blir med alla spårvägar samlade.


Fö anser jag att SS som borde få det av historiska skäl.

Har SS organisationen för att driva spårvagnarna i hela Stockholm?

Sio skrev:

Stefan Widén skrev:Ja det ska bli spännande att se hur upphandlingen löper, och man få se hur det blir med alla spårvägar samlade.

Fö anser jag att SS som borde få det av historiska skäl.

Öh, hur tänkte du nu? SL är i rakt nedstigande led arvtagaren till den historiska operatören Stockholms Spårvägar.

Eftersom det är något som ska ske i framtiden tänker han nog inte på den historiska operatören utan på den nutida operatören Stockholms Spårvägar.

Odd skrev:En annan positiv nyhet är att bussarna inte längre är med i samma upphandling, då slipper man dom bojsänkena.

Vad är nu detta för dravel? Tycker att det har fungerat mycket bra med ersättningstrafiken vid Roslagsbanans olika avstängningar, just tack vare att bussarna och tågen har varit i samma avtal vilket har möjliggjort mycket bättre trafikupplägg. Men du tillhör kanske de som njuter av att se hur busstrafik fungerar så mycket sämre än tågtrafik, då är det mer förståeligt.

Diripsi skrev:

Odd skrev:En annan positiv nyhet är att bussarna inte längre är med i samma upphandling, då slipper man dom bojsänkena.

Vad är nu detta för dravel? Tycker att det har fungerat mycket bra med ersättningstrafiken vid Roslagsbanans olika avstängningar, just tack vare att bussarna och tågen har varit i samma avtal vilket har möjliggjort mycket bättre trafikupplägg. Men du tillhör kanske de som njuter av att se hur busstrafik fungerar så mycket sämre än tågtrafik, då är det mer förståeligt.

Hur menar du? Ersättningstrafiken för Roslagsbanan är en mycket liten del av kontraktet, kanske till och med ett tilläggskontrakt. Jag försöker tolka ditt inlägg, menar du då att den enda motiveringen att upphandla tåg och busstrafik tillsammans är att det eventuellt är en fördel vid ett kantfall? Bussförare kan inte köra tåg och lokförare kör inte buss. Bussmekaniker meckar endast bussar och tågmekaniker meckar endast tåg. Det är olika trafikledningar och i övrigt utan några som helst samordningsvinster. Jag ser alltså ingen anledning till att man skall blanda trafikslagen för trafikslagens skull.

Qus skrev:

Stefan Widén skrev:Ja det ska bli spännande att se hur upphandlingen löper, och man få se hur det blir med alla spårvägar samlade.

Har SS organisationen för att driva spårvagnarna i hela Stockholm?

Den som tilldelas kontraktet förväntas ta över merparten av de organisationer som tidigare arbetat med resp. bana. Så oavsett vem som tilldelas kontraktet kommer man att förfoga över förare, ev. konduktörer, trafikledare, montörer, vagnstädare, kommunikatörer etc.

Så svaret på din fråga är: Ja.

Det skulle det ha blivit även om du frågat om Arriva, MTR eller annan intressent.

Stockholms spårtrafik består av många udda fåglar. Snart finns det fem isolerade spårvägssystem i Stockholm: Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Spårväg City och Spårväg Syd. Det borde vara önskvärt att standardisera dessa system, speciellt med tanke på att flera av dem kan komma att integreras i framtiden (t.ex. Spårväg City och Lidingöbanan samt Tvärbanan och Spårväg Syd).

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är båda unika med flera utmärkande drag. Den nuvarande planen verkar vara att Roslagsbanan ska bli tillräckligt stor för att kunna stå på egna ben, vilket låter rimligt i mina öron. Det kan dock behövas fler utbyggnader än förlängningen till T-Centralen för att få de volymer som krävs (t.ex. Modul Arlanda och Modul Rimbo).

Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

När det gäller bussersättning så är väl tanken att Roslagsbanan ska hantera så stora volymer att den inte kan ersättas med buss (jämför tunnelbana och pendeltåg). Då kan det vara bra att separera Roslagsbanan från busstrafiken, speciellt när den parallellgående trafiken läggs ner och det inte längre finns tillräckligt många bussar att frigöra för denna trafikuppgift.

Enceladus skrev:Stockholms spårtrafik består av många udda fåglar. Snart finns det fem isolerade spårvägssystem i Stockholm: Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Spårväg City och Spårväg Syd. Det borde vara önskvärt att standardisera dessa system, speciellt med tanke på att flera av dem kan komma att integreras i framtiden (t.ex. Spårväg City och Lidingöbanan samt Tvärbanan och Spårväg Syd).

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är båda unika med flera utmärkande drag. Den nuvarande planen verkar vara att Roslagsbanan ska bli tillräckligt stor för att kunna stå på egna ben, vilket låter rimligt i mina öron. Det kan dock behövas fler utbyggnader än förlängningen till T-Centralen för att få de volymer som krävs (t.ex. Modul Arlanda och Modul Rimbo).

Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

När det gäller bussersättning så är väl tanken att Roslagsbanan ska hantera så stora volymer att den inte kan ersättas med buss (jämför tunnelbana och pendeltåg). Då kan det vara bra att separera Roslagsbanan från busstrafiken, speciellt när den parallellgående trafiken läggs ner och det inte längre finns tillräckligt många bussar att frigöra för denna trafikuppgift.

Nja...hur definietar du "isolerade" Tvärbanan och Nockebybanan sitter ju ihop och det lutar väl åt att Spårväg syd i slutändan kommer sitta ihop med Tvärbanan och Lidingöbanan med Spårväg city.

Anser du även att Stockholms tunnelbana består av tre isolerade system?

Tunnelbanan har väl en standard som gör det att alla fordon i princip kan köra på alla 3 banorna. Sen har gröna linjen ett annat signalsystem men alla fordon utom C6 har ju en lösning så det funkar ändå.

Spårvägarna har väl haft lite olika lösningar i dagsläget som gör att en spårvagn inte kan köras på vilken spårväg som helst. Tvärbanan och Lidingöbanan har 2 helt olika ATC-lösningar som kräver att spårvagnarna har ombordutrustning för rätt bana och spårväg city har för snäva kurvor så att A32 inte kan köras där. Sedan är väl A36 en uddafågel om ni frågar mig men det gäller väl att bygga om Ropsten så kan man köra A35:or även på LB.

Rätta mig om jag har fel: Sen planerar man att beställa fler A35:or för spårväg syd? Låter som att man planerar att köra 60m långa spårvagnar där likt som på Tvärbanan.

ADDE skrev:Tunnelbanan har väl en standard som gör det att alla fordon i princip kan köra på alla 3 banorna. Sen har gröna linjen ett annat signalsystem men alla fordon utom C6 har ju en lösning så det funkar ändå.

Spårvägarna har väl haft lite olika lösningar i dagsläget som gör att en spårvagn inte kan köras på vilken spårväg som helst. Tvärbanan och Lidingöbanan har 2 helt olika ATC-lösningar som kräver att spårvagnarna har ombordutrustning för rätt bana och spårväg city har för snäva kurvor så att A32 inte kan köras där. Sedan är väl A36 en uddafågel om ni frågar mig men det gäller väl att bygga om Ropsten så kan man köra A35:or även på LB.

Rätta mig om jag har fel:

Skärmklipp.JPG

Sen planerar man att beställa fler A35:or för spårväg syd? Låter som att man planerar att köra 60m långa spårvagnar där likt som på Tvärbanan.

Till spv Syd är det tänkt A37. Med tanke på caf vagnarnas alla brister inkl skyhöga underhållskostnader lär det nog inte beställas fler A35or.

A36 går att köra på Spvc längden är inga problem.

De olika signalsystemen är ju ingen större kostnad att ändra om man vill flytta vagnar.

Kanske t o m är lönsamt/möjligt att förlänga plattformarna på 12an så det går att köra A36 där.

Så lösningar finns gäller bara att tänka enkelt och smart.

Stefan

Stefan Widén skrev:Till spv Syd är det tänkt A37. Med tanke på caf vagnarnas alla brister inkl skyhöga underhållskostnader lär det nog inte beställas fler A35or.

Intressant men förståeligt. Har man gått ut med nån kravspec?

A36 går att köra på Spvc längden är inga problem.

Åfan

De olika signalsystemen är ju ingen större kostnad att ändra om man vill flytta vagnar.

Så vad är det som dröjer? Kommer Tvärbanan få Siemens ZUB snart? Hur fungerar detta på LB och SB? Gissar på att man kommer ha ZUB på spårväg syd, eller är jag för tidigt ute?

Kanske t o m är lönsamt/möjligt att förlänga plattformarna på 12an så det går att köra A36 där.

Möjligt, men jag tror mera på att bygga om A36:or till A35:or genom att ta bort extra mellandelen.

ADDE skrev:

Stefan Widén skrev:Till spv Syd är det tänkt A37. Med tanke på caf vagnarnas alla brister inkl skyhöga underhållskostnader lär det nog inte beställas fler A35or.

Intressant men förståeligt. Har man gått ut med nån kravspec?

A36 går att köra på Spvc längden är inga problem.

Åfan

De olika signalsystemen är ju ingen större kostnad att ändra om man vill flytta vagnar.

Så vad är det som dröjer? Kommer Tvärbanan få Siemens ZUB snart? Hur fungerar detta på LB och SB? Gissar på att man kommer ha ZUB på spårväg syd, eller är jag för tidigt ute?

Kanske t o m är lönsamt/möjligt att förlänga plattformarna på 12an så det går att köra A36 där.

Möjligt, men jag tror mera på att bygga om A36:or till A35:or genom att ta bort extra mellandelen.

Vilka signalsystem man satsar på får vi väl se, men de är enklare att anpassa vagnar än att bygga om infradelen.

Att korta 36 verkar vara dumt. Bättre att köra dem där de passar och behövs. Min tanke med Bromma var att höja kapaciteten med minimala resurser. Finns utrymmet så är 10 m plattform inga jättepengar i förhållande till vad man får, och att jämföra med att sätta in ytterligare turer.

A37=M33 klart! lägg en order i morgon.

Stefan

ADDE skrev:Tunnelbanan har väl en standard som gör det att alla fordon i princip kan köra på alla 3 banorna. Sen har gröna linjen ett annat signalsystem men alla fordon utom C6 har ju en lösning så det funkar ändå.

Spårvägarna har väl haft lite olika lösningar i dagsläget som gör att en spårvagn inte kan köras på vilken spårväg som helst. Tvärbanan och Lidingöbanan har 2 helt olika ATC-lösningar som kräver att spårvagnarna har ombordutrustning för rätt bana och spårväg city har för snäva kurvor så att A32 inte kan köras där. Sedan är väl A36 en uddafågel om ni frågar mig men det gäller väl att bygga om Ropsten så kan man köra A35:or även på LB.

Rätta mig om jag har fel:

Skärmklipp.JPG

Sen planerar man att beställa fler A35:or för spårväg syd? Låter som att man planerar att köra 60m långa spårvagnar där likt som på Tvärbanan.

Jag tror att SL/SLL/TF/RS har insett detta och samupphandligen blir väl en bra upptakt för ett långsiktigt arbete att harmonisera systemen. Man nämner ju även detta i beslutsdokumentet.
Så om man tänker sig ett långsiktigt perspektiv, kanske där Tvärbanan på nåt sätt knyts ihop med Lidingöbanan och innerstadsspårvägen och att Spårväg Syd så småningom knyts ihop vid Årstatrakten eller Gullmarsplan, vilket båda troligen ligger minst 10-20 år framåt i tiden, så finns det en stor chans att kommande systembyten kommer att harmoniseras för att till slut vara i varje fall samkörbara med varandra. Det skulle kunna gå snabbare men det bygger på att man slopar blindtarmen Gulalinjen så snart som möjligt och använder dessa resurser för sträckan Solna-Odenplan-Ropsten och Ropsten-Djurgårdsbron. Med tanke på de byggen som skett på senare tid där man har lyckats att effektivisera såväl planering som bygge, så skulle det troligen bli rejält billigare än vad belackarna försöker att hävda.

Enceladus skrev:Stockholms spårtrafik består av många udda fåglar. Snart finns det fem isolerade spårvägssystem i Stockholm: Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Spårväg City och Spårväg Syd. Det borde vara önskvärt att standardisera dessa system, speciellt med tanke på att flera av dem kan komma att integreras i framtiden (t.ex. Spårväg City och Lidingöbanan samt Tvärbanan och Spårväg Syd).

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är båda unika med flera utmärkande drag. Den nuvarande planen verkar vara att Roslagsbanan ska bli tillräckligt stor för att kunna stå på egna ben, vilket låter rimligt i mina öron. Det kan dock behövas fler utbyggnader än förlängningen till T-Centralen för att få de volymer som krävs (t.ex. Modul Arlanda och Modul Rimbo).

Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

När det gäller bussersättning så är väl tanken att Roslagsbanan ska hantera så stora volymer att den inte kan ersättas med buss (jämför tunnelbana och pendeltåg). Då kan det vara bra att separera Roslagsbanan från busstrafiken, speciellt när den parallellgående trafiken läggs ner och det inte längre finns tillräckligt många bussar att frigöra för denna trafikuppgift.

Jag har svårt förstå varför inte Saltsjöbanan skulle kunna fortleva i en egen organisation.
Den har ju funnits i 128år.
Småskaligt har många fördelar som kortare beslutsvägar e.t.c
Och för storskaligt kan vi ju se den katastrof som drabbat SJ i deras nya personalplaneringssystem.

Lennart Petersen skrev:

Enceladus skrev:Stockholms spårtrafik består av många udda fåglar. Snart finns det fem isolerade spårvägssystem i Stockholm: Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Spårväg City och Spårväg Syd. Det borde vara önskvärt att standardisera dessa system, speciellt med tanke på att flera av dem kan komma att integreras i framtiden (t.ex. Spårväg City och Lidingöbanan samt Tvärbanan och Spårväg Syd).

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är båda unika med flera utmärkande drag. Den nuvarande planen verkar vara att Roslagsbanan ska bli tillräckligt stor för att kunna stå på egna ben, vilket låter rimligt i mina öron. Det kan dock behövas fler utbyggnader än förlängningen till T-Centralen för att få de volymer som krävs (t.ex. Modul Arlanda och Modul Rimbo).

Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

När det gäller bussersättning så är väl tanken att Roslagsbanan ska hantera så stora volymer att den inte kan ersättas med buss (jämför tunnelbana och pendeltåg). Då kan det vara bra att separera Roslagsbanan från busstrafiken, speciellt när den parallellgående trafiken läggs ner och det inte längre finns tillräckligt många bussar att frigöra för denna trafikuppgift.

Jag har svårt förstå varför inte Saltsjöbanan skulle kunna fortleva i en egen organisation.
Den har ju funnits i 128år.
Småskaligt har många fördelar som kortare beslutsvägar e.t.c
Och för storskaligt kan vi ju se den katastrof som drabbat SJ i deras nya personalplaneringssystem.

Visst är det bra med småskalighet men med dagen krav på kvalitet och miljökrav, trafikledning, administration mm krävs en annan övergripande organisation. Lägger man ihop den med spårvägarna blir andelen för SB klart mindre.

Stefan

Lennart Petersen skrev:

Enceladus skrev:Stockholms spårtrafik består av många udda fåglar. Snart finns det fem isolerade spårvägssystem i Stockholm: Tvärbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan, Spårväg City och Spårväg Syd. Det borde vara önskvärt att standardisera dessa system, speciellt med tanke på att flera av dem kan komma att integreras i framtiden (t.ex. Spårväg City och Lidingöbanan samt Tvärbanan och Spårväg Syd).

Roslagsbanan och Saltsjöbanan är båda unika med flera utmärkande drag. Den nuvarande planen verkar vara att Roslagsbanan ska bli tillräckligt stor för att kunna stå på egna ben, vilket låter rimligt i mina öron. Det kan dock behövas fler utbyggnader än förlängningen till T-Centralen för att få de volymer som krävs (t.ex. Modul Arlanda och Modul Rimbo).

Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

När det gäller bussersättning så är väl tanken att Roslagsbanan ska hantera så stora volymer att den inte kan ersättas med buss (jämför tunnelbana och pendeltåg). Då kan det vara bra att separera Roslagsbanan från busstrafiken, speciellt när den parallellgående trafiken läggs ner och det inte längre finns tillräckligt många bussar att frigöra för denna trafikuppgift.

Jag har svårt förstå varför inte Saltsjöbanan skulle kunna fortleva i en egen organisation.
Den har ju funnits i 128år.
Småskaligt har många fördelar som kortare beslutsvägar e.t.c
Och för storskaligt kan vi ju se den katastrof som drabbat SJ i deras nya personalplaneringssystem.

När var Saltsjöbanan senast "i en egen organisation" ? 1 januari 1975 - 31 december1979 före bildandet av SLJ?

Att ett aktiebolag helt utan annan verksamhet än att sköta trafiken på Saltsjöbanan skulle ha en chans att vinna kontraktet är möjligt men knappast sannolikt.

Lennart Petersen skrev:

Enceladus skrev:Saltsjöbanan har emellertid en begränsad potential för expansion. Banan är till stora delar enkelspårig och den kan inte lätt förlängas bortom Slussen. Samtidigt skiljer sig Saltsjöbanan väsentligt från både spårvägarna och Roslagsbanan. Det finns lösa planer på att förlänga Spårväg Syd till Nacka Forum via Saltsjöbanans spår. Det finns också funderingar på att göra någon sorts sammankoppling med Roslagsbanan, men oklart hur. Jag tror att det behöver göras ett vägval. Saltsjöbanan kan inte stå på egna ben på lång sikt.

Jag har svårt förstå varför inte Saltsjöbanan skulle kunna fortleva i en egen organisation.
Den har ju funnits i 128år.
Småskaligt har många fördelar som kortare beslutsvägar e.t.c
Och för storskaligt kan vi ju se den katastrof som drabbat SJ i deras nya personalplaneringssystem.

För närvarande tillhör Saltsjöbanan samma trafikavtal som Tvärbanan, Nockebybanan och busstrafiken i Bromma. Den har alltså inte funnits "i en egen organisation" i 128 år.

Den har väl egentligen aldrig funnits i en helt egen organisation. Skulle väl vara ett par år under perioden 1969-1980 då. Innan dess var det ett privatägt bolag som mig veterligen förvaltades som en del av ett fastighetsbolag i wallenbergsfären. Sen blev det ett ”SL-bolag” (jaja, kommunägt 1969-71 under omställningen enligt hörjelöverenskommelsen) som åtminstone i början också opererade bussverksamhet, men den föll kanske bort typ 1971. Och från 1980 har det hängt ihop med i tur och ordning Roslagsbanan, tunnelbanan och Tvärbanan.