Forum - Spårvägssällskapet.se

Ostkustbanan är en järnväg mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala och Gävle. Denna bana är för närvarande Nordens mest trafikerade, mätt i antalet resenärer. Enbart pendeltågen har fler resenärer än tunnelbanans tyngsta grenar, och därtill tillkommer regionaltåg, fjärrtåg och flygtåg. I Köpenhamn, Helsingfors och Oslo finns ingen bana med samma trafikvolym. Ostlänken kan skapa en utmanare söder om Stockholm, men än så länge är Ostkustbanan etta.

En bana med så många resenärer behöver naturligtvis anläggningar som kan hantera det stora resandet på ett effektivt sätt. Utbyggnaden av infrastrukturen har inte riktigt hängt med behovet, men nu börjar både Trafikverket och politikerna bli varse med verkligheten. Det finns många trådar om föreslagna, planerade och pågående utbyggnader. För att få ett helhetsperspektiv kan dessa utbyggnader med fördel sammanställas i en tråd.

Upprustning mellan Helenelund och Sollentuna (pågående):

Helenelund och Sollentuna konverteras till driftplatser medan Kummelby slopas som driftplats. Vidare byggs ett nytt mittspår norr om Sollentuna. Syftet är att öka flexibiliteten i pendeltågstrafiken och samtidigt möjliggöra en ökad turtäthet.

Pendeltågsentré byggs i Södra Häggvik (planerad):

Sollentuna kommun, Trafikverket och SL är överens om att bygga en ny stationsentré i Södra Häggvik. Ambitionen är att den nya stationsentrén ska öppnas 2025. Cirka 5 000 nya bostäder ska byggas i området. Detta ökar pendeltågstrafikens tillgänglighet.

Ombyggnation av Märsta station (föreslagen):

Märsta station är i stort behov av ombyggnation. Pendeltågen behöver fler vändspår, regionaltågen behöver en längre station och plankorsningarna behöver ersättas. För fyra år sedan träffades en avsiktsförklaring mellan Sigtuna kommun, Trafikverket och SL, men den upphörde att gälla när regeringen plockade bort projektet från den nationella planen. Eftersom projektet är så viktigt har Trafikverket redan inlett förberedande arbeten, dock utan full finansiering.

Väsby Entré med utbyggt stationsområde (planerad):

Stationen i Upplands Väsby ska få förlängda plattformar liksom anpassade signaler och växlar. Syftet är att möjliggöra ett stopp för en ny regionpendel som väsentligt förkortar restiden till centrala Stockholm samt avlastar pendeltågen. På längre sikt diskuteras en breddning av järnvägen från sex till åtta spår, vilket skulle möjliggöra ett stopp för befintliga regionaltåg.

Regionaltågsstation i Solna (föreslagen):

Såväl Mälardalsrådets "En Bättre Sits" som SL:s "Kollektivtrafikplan 2050" föreslår att det byggs en regionaltågsstation i Solna. Även Trafikverkets utredning "Stockholm Nord och Syd" förordar att en ny bytespunkt skapas i Solna. Detta kräver ett nytt spårpar mellan Tomteboda och Solna. Ett förslag är att förlänga Citybanan till Solna, varpå regionaltåg kan ta över den befintliga pendeltågsstationen.

Regionaltågsstation i Helenelund (föreslagen):

I flera utredningar föreslås en ny bytespunkt i Helenelund, speciellt om Tvärbanan förlängs till Täby. Dessa förslag är dock inte konkreta.

Fyra spår mellan Myrbacken och Uppsala (planerad):

Ostkustbanan ska få fyra spår mellan Uppsala och länsgränsen mot Stockholm. Spårutbyggnaden möjliggör ökad trafik samt nya stationer i Bergsbrunna och Alsike. Projektet har precis påbörjats, och det saknas ännu detaljer. Parallellt med detta projekt försvinner plankorsningen i Knivsta och Uppsala får ett nytt vändspår.

Dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall (pågående):

Ostkustbanan planeras bli dubbelspårig hela vägen mellan Stockholm och Sundsvall. Sträckningen mellan Gävle och Sundsvall återstår.

Fler spår mellan Tomteboda och Myrbacken (föreslagen):

Ostkustbanan är en järnväg av riksintresse, och Trafikverket har säkerställt att ytterligare kapacitetshöjande åtgärder kan genomföras i framtiden. Detta gäller såväl en utbyggnad från fyra till sex spår mellan Tomteboda och Skavstaby som en utbyggnad från två till fyra spår mellan Skavstaby och Myrbacken (antingen via Arlanda eller Märsta). Huruvida fler spår behövs mellan Uppsala och Gävle återstår att se.

Dubbelspåret mellan Gävle - Härnösand är gamla nyheter, har berört det tidigare, norr om Härnösand delar sig banan dels gamla Ådalsbanan dels den nybyggda banan till Ö-vik samt Umeå. Det kanske tråkiga i det är att jag förmodligen förlorar min station i Iggesund på gångavstånd från mitt hus, den kanske får vara kvar eftersom Iggesund bruk i främsta hand behöver timmer på järnväg. Norr om Sundsvall eftersom den beryktade Timråbacken finns som begränsar tågvikten på godståg blir det ny sträckning.

Ombyggnaden av Märsta har ältats i långt mer än 20 år!
"Observera att de sista tre vagnarna inte kommer in till plattformen i Märsta".

C12C3C3C12 skrev:Dubbelspåret mellan Gävle - Härnösand är gamla nyheter, har berört det tidigare, norr om Härnösand delar sig banan dels gamla Ådalsbanan dels den nybyggda banan till Ö-vik samt Umeå. Det kanske tråkiga i det är att jag förmodligen förlorar min station i Iggesund på gångavstånd från mitt hus, den kanske får vara kvar eftersom Iggesund bruk i främsta hand behöver timmer på järnväg. Norr om Sundsvall eftersom den beryktade Timråbacken finns som begränsar tågvikten på godståg blir det ny sträckning.

Alla nämnda utbyggnader - såväl pågående som föreslagna - har berörts tidigare på forumet. Den här tråden samlar alla dessa projekt på en plats. Det finns även utbyggnadsplaner för Arlandabanan, men där är det ganska oklart hur det blir.

Det nya vändspåret i Sollentuna håller på att ta form.

Upplands Väsby släpper pressmeddelande om deras ny Väsby Entré; en station designad av Zaha Hadid Architects. Ytterst spektakulärt.
https://via.tt.se/pressmeddelande/vasby ... NdngKas5RE

Hechtwagen skrev:Ombyggnaden av Märsta har ältats i långt mer än 20 år!
"Observera att de sista tre vagnarna inte kommer in till plattformen i Märsta".

Med andra ord har en ombyggnad med andra aldrig varit så nära som den är nu.

Järnvägsprojekt har en tendens att diskuteras och stöttas och blötas länge innan det blir praktik av det hela.

BSB101 skrev:

Hechtwagen skrev:Ombyggnaden av Märsta har ältats i långt mer än 20 år!
"Observera att de sista tre vagnarna inte kommer in till plattformen i Märsta".

Med andra ord har en ombyggnad med andra aldrig varit så nära som den är nu.

Järnvägsprojekt har en tendens att diskuteras och stöttas och blötas länge innan det blir praktik av det hela.

Finns det ens någon debatt om ombyggnaden i Märsta? Jag tycker att det verkar vara ett sånt där projekt där allt är färdigritat men ingenting är budgeterat.

Hechtwagen skrev:Ombyggnaden av Märsta har ältats i långt mer än 20 år!
"Observera att de sista tre vagnarna inte kommer in till plattformen i Märsta".

Hur vanligt är det att plattformen är kortare än tåget? Finns det fler exempel i Sverige? Vilka problem innebär det, förutom att det är lite krångligt för resenärerna?

twr skrev:Hur vanligt är det att plattformen är kortare än tåget? Finns det fler exempel i Sverige? Vilka problem innebär det, förutom att det är lite krångligt för resenärerna?

Det förekommer lite här och där, men Märsta är det mest frekventa fallet.

daniel_s skrev:

twr skrev:Hur vanligt är det att plattformen är kortare än tåget? Finns det fler exempel i Sverige? Vilka problem innebär det, förutom att det är lite krångligt för resenärerna?

Det förekommer lite här och där, men Märsta är det mest frekventa fallet.

Tack, vad intressant!

Jag gissar att det är en fördel i sammanhanget att Märsta är en ändstation. Det är kanske inte lika bråttom då.

twr skrev:

daniel_s skrev:

twr skrev:Hur vanligt är det att plattformen är kortare än tåget? Finns det fler exempel i Sverige? Vilka problem innebär det, förutom att det är lite krångligt för resenärerna?

Det förekommer lite här och där, men Märsta är det mest frekventa fallet.

Tack, vad intressant!

Jag gissar att det är en fördel i sammanhanget att Märsta är en ändstation. Det är kanske inte lika bråttom då.

Detta handlar ju om spår 2, där tågen till Uppsala går. De har inte Märsta som slutstation

Ojdå! Jag har visst noll koll på Märsta! Borde åka på studiebesök nån gång!

I infrastrukturplanen för 2018 - 2029 pekades det ut 16 brister som Trafikverket skulle utreda inför nästa planperiod (2022 - 2033). En av bristerna är Ostkustbanan genom Stockholms län.

Rapporten finns här:
https://trafikverket.diva-portal.org/sm ... TEXT01.pdf

Rapporten rekommenderar att ett antal åtgärder lyfts in i nästa infrastrukturplan:

Signaloptimering Järna – Stockholms södra
Signaloptimering Ostkustbanan mellan Solna - Skavstaby
Märsta station och bangårdsombyggnad
Ökad kapacitet på Arlanda C inklusive ställverksbyte
Ökad stationsfunktionalitet Upplands Väsby station
Ombyggnation av Stockholm C, Tomteboda bangård och sträckan däremellan
Två nya spår Järna – Flemingsberg
Möjliggör trafikering med längre tåg genom plattformsförlängningsåtgärder
Ombyggnad av Uppsala C

Just nu pågår åtgärdsplaneringen inför den nya infrastrukturplanen, och den ska redovisas sista november. Då får vi se vilka av åtgärderna som fick plats i konkurrens med allt annat som behövs.

Goda nyheter: Alla med på tåget – avtal om ny stationsentré klart

Alla var överens om att bygga om Märsta station år 2017. Ett år senare drog sig regeringen ur. Förhoppningsvis försvinner inte Trafikverkets anslag även denna gång.

Dåliga nyheter: Ombyggnad av plankorsningen i Knivsta avbryts

Järnvägens störningskänslighet offras för motorfordons framkomlighet. Jag hoppas verkligen att samma politiker sedan inte klagar på att järnvägen inte fungerar...

Trafikverkets genomförandeplan för åren 2022–2027

Nu har Trafikverket publicerat den årliga genomförandeplanen för kommande sex år. Denna gång tillkommer åtgärden "Knivsta vändspår" som ska vara klar år 2027. Som bekant är Ostkustbanans vändkapacitet bristfällig. Avsaknaden av vändspår begränsar inte bara kapaciteten, utan ökar också störningskänsligheten. I år väntas vändspåret norr om Sollentuna bli färdigt. Detta vändspår kan användas av insatståg eller försenade tåg.

Det finns ett annat vändspår söder om Häggvik som byggdes i samband med numera slopade planer på en regionaltågsstation i Häggvik. På den tiden var tanken att långväga tågresenärer skulle ta bilen resten av sträckan, exempelvis via Norrortsleden. Parkeringsplatser antogs finnas i överflöd i Stockholm. Detta vändspår saknar kontaktledning. I och med vändspåret norr om Sollentuna hade det gått att bygga ett kontinuerligt femte spår mellan Sollentuna och Häggvik.

Debatt: Vi måste vara framtiden på spåren

Di skrev:Men i Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastruktur som presenterades den 30 november förra året saknas full finansiering både för utbyggnaden av dubbelspår Gävle–Sundsvall och fyrspår Uppsala–Stockholm. Av förslaget framgår att byggstart för fyrspår kan ske tidigast 2028–2033 och att hela 82 procent av finansieringen, över 10 miljarder kronor, saknas. Om förslaget realiseras innebär det att staten inte lever upp till sina åtaganden enligt de ingångna civilrättsliga avtalen tecknade av statens förhandlingsman 2017.

Landshövdingar och företrädare för Handelskammare i Stockholms, Uppsala, Gävleborgs, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län skriver att "bristen på helhetstänk för sträckan Stockholm–Luleå riskerar att få allvarliga konsekvenser för svensk arbetsmarknad, vår globala konkurrenskraft och de nationella miljö- och klimatmålen". Ostkustbanan behöver utvecklas snabbare än vad Trafikverket föreslår.

Hans Wibacke skrev: ↑måndag 22 januari 2024 20:34 Växlarna "mellan Sollentuna och Häggvik" ligger i Häggvik (driftplats). Jag utgår dessutom ifrån att man vill hålla kontaktledningen strömlös närmast arbetsplatsen. Hursomhelst, det verkar som ni har tid på er att fortsätta diskutera detta (kanske i en egen tråd eftersom det inte rör Mälarbanan).

Sydlig entré vid Häggviks station

Sollentuna kommun skrev:Efter att ha avbrutet upphandlingen under våren 2024 går Trafikverket under hösten 2024 ut med en ny upphandling när det gäller bygget av den sydliga pendeltågsentrén vid Häggviks station i Sollentuna.

Planen är att ha en entreprenör på plats vi årsskiftet 2024/2025 och att kunna börja bygga under våren 2025. Byggtiden beräknas till cirka två år vilket innebär att den nya stationsdelen kan öppnas under sommaren 2027.

Södra Häggvik växer just nu med nya bostäder, service och handel. En ny entré till pendeltåget är en viktig förutsättning för den fortsatta utvecklingen av stadsdelen Södra Häggvik.

Jag flyttar diskussionen till rätt tråd. Nu finns ett nytt datum för den nya entrén till Häggviks pendeltågsstation. Dessutom blir det fyrspår hela vägen till Uppsala!

Nu byggs den nya entrén till Häggviks station

Mitt i skrev:Tanken var att den sydliga entrén skulle börja byggas 2023 och stå klar 2025, men upphandlingen fördröjdes och avbröts helt för ett år sedan. Detta på grund av omvärlds- och marknadsläget, som hade gjort att kostnaderna ökat kraftigt.

Trafikverket som samverkar i projektet med Sollentuna kommun, Seom och Region Stockholms trafikförvaltning gick senare ut med en ny upphandling – och nu är ett kontrakt undertecknat med Nyab AB.

– Det känns bra. Nu startar planering tillsammans med entreprenören så att vi kan börja bygga i vår. Byggarbetet kommer att pågå under cirka två år och vi planerar att öppna den nya stationen sommaren 2027, säger Arne Nilsson, projektledare på Trafikverket.

Nu är ett kontrakt undertecknat. Bättre sent än aldrig.

Enceladus skrev: ↑torsdag 23 september 2021 15:09 Ombyggnation av Märsta station (föreslagen):

Märsta station är i stort behov av ombyggnation. Pendeltågen behöver fler vändspår, regionaltågen behöver en längre station och plankorsningarna behöver ersättas. För fyra år sedan träffades en avsiktsförklaring mellan Sigtuna kommun, Trafikverket och SL, men den upphörde att gälla när regeringen plockade bort projektet från den nationella planen. Eftersom projektet är så viktigt har Trafikverket redan inlett förberedande arbeten, dock utan full finansiering.

Nya Märsta station klubbas i genom

Mitt i skrev:– Vi är oerhört positiva. Det här en fråga som vi, inte minst sagt jag personligen, drivit väldigt länge. Det är den sista stationen i pendeltågsnätet som inte blivit upprustad i betydande grad sedan 70-talet, säger Olov Holst (M), kommunstyrelsens ordförande i Sigtuna.

[...]

Men det är inte första gången som kommunstyrelsen har klubbat i genom en avsiktsförklaring för stationen. Tidigare har planerna fallit två gånger efter att regeringen inte gått vidare med finansiering.

– Vi är starkt kritiska till att det tagit så lång tid. Det här beslutet hade behövt tas för 15 år sedan, säger Olov Holst.

Tredje gången gillt? Det skulle dock vara lite ironiskt om det krävdes en SD-regering för att äntligen genomföra ombyggnationen av Märsta station och bangård.