Standardkapacitet för nya tunnelbane/pendeltågslinjer

[Breitspurbahn]

Ett till synes återkommande problem för tunnelbanorna och pendeltågen är att de byggs med för lite kapacitet. Citybanan är ett bra exempel som borde haft större kapacitet när man väl byggde det.

Borde man ha någon slags standard vid byggnationer för att minska risken för behov av utbyggnad vid en snar framtid? 4 spår på pendeltåg. Även 4 spår på tunnelbanan?

[Enceladus]

Stationer med dubbla plattformar är meningsfulla om den gemensamma sträckan är kort. Annars är det bättre att lägga resurserna på fler stammar. Grenstationer borde dock alltjämt ha tre spår så att tåg från grenarna inte behöver stå i kö utanför stationen.

[twr]

Ett till synes återkommande problem för tunnelbanorna och pendeltågen är att de byggs med för lite kapacitet. Citybanan är ett bra exempel som borde haft större kapacitet när man väl byggde det.

Borde man ha någon slags standard vid byggnationer för att minska risken för behov av utbyggnad vid en snar framtid? 4 spår på pendeltåg. Även 4 spår på tunnelbanan?

Kapacitet är en väldigt viktig aspekt som ofta glöms bort, ignoreras eller inte förstås av politiker, ekonomer, opinionsbildare och entusasiaster.

Det är också bra att ibland ta till lite extra utifrån möjliga behov i framtiden.

Däremot kan trafikplanering inte reduceras till enkla tumregler av detta slag, för då blir alltning oerhört dyrt. Om alla Stockholms 100 tunnelbanestationer hade haft 4 spår skulle de ha kostat enormt mycket mer, de skulle ha tagit mycket mer plats, de skulle ha haft större driftskostnader och flera andra nackdelar. Trafikplanering måste utgå från de faktiska omständigheterna och jämföra relevanta aspekter av projekten. Det här missas ofta av personer som fokuserar på fel saker, som att bara jämföra trafikslag eller spårvidder.

[Odd]

Järnvägens lastprofil C samt kontaktledning utformad enligt landets järnvägsstandard kan mycket väl appliceras även på tunnelbanelinjer. Det fanns historiska anledningar till att tunnelbanan i Stockholm blev just smal och med strömskena, men idag skulle det inte finnas någon anledning att välja annat än "järnvägsstandard" på spåret.

[Diripsi]

Järnvägens lastprofil C samt kontaktledning utformad enligt landets järnvägsstandard kan mycket väl appliceras även på tunnelbanelinjer. Det fanns historiska anledningar till att tunnelbanan i Stockholm blev just smal och med strömskena, men idag skulle det inte finnas någon anledning att välja annat än "järnvägsstandard" på spåret.

Förstår inte vad syftet med bredare tåg skulle vara. Bättre med längre plattformar så att man kan köra längre tåg.

[Odd]

Järnvägens lastprofil C samt kontaktledning utformad enligt landets järnvägsstandard kan mycket väl appliceras även på tunnelbanelinjer. Det fanns historiska anledningar till att tunnelbanan i Stockholm blev just smal och med strömskena, men idag skulle det inte finnas någon anledning att välja annat än "järnvägsstandard" på spåret.

Förstår inte vad syftet med bredare tåg skulle vara. Bättre med längre plattformar så att man kan köra längre tåg.

Jag har inte fler än två argument:
1. Standardfordon kan beställas och användas.
2. Breda fordon rymmer fler personer.

[Hechtwagen]

Ett till synes återkommande problem för tunnelbanorna och pendeltågen är att de byggs med för lite kapacitet. Citybanan är ett bra exempel som borde haft större kapacitet när man väl byggde det.

Borde man ha någon slags standard vid byggnationer för att minska risken för behov av utbyggnad vid en snar framtid? 4 spår på pendeltåg. Även 4 spår på tunnelbanan?

Det beror ju på var man bygger! Det kan räcka med enkelspår i perifera lägen. Att krava fyrspår då är att skjuta långt över ribban.

[ADDE]

Jag tycker att pendeltågens gemensamma sträcka borde göra som Crossrail gör, att det har ett eget signalsystem dimensionerande för tät trafik, typ. 30 tåg/h. Inte ATC-2 eller ETCS som britterna tyckte inte var tillräckligt för sådan tät trafik. ATO skulle nog appliceras rätt bra i tunneln för daglig pendeltågsdrift. Då behövs det inga 4-spår tycker väl jag och ändå får vi 4-minuterstrafik söder om Älvsjö och norr om Odenplan, eller utrymme för fler grenar från Roslagsbanan, Värmdö och Tyresö, lite hur man ser det som...

Detta må inte vara "standard" ur Trafikverkets synesätt som gärna vill ha ETCS på svenska järnvägarna, men betydligt billigare lösning än 4-spår på den gemensamma sträckan. ETCS skulle kunna köras som backup och för tåg som inte är utrustad specifikt för Citybanans ATO-system . (Godståg och omledningstrafik nattetid exempelvis)

[Lennart Petersen]

Ett till synes återkommande problem för tunnelbanorna och pendeltågen är att de byggs med för lite kapacitet. Citybanan är ett bra exempel som borde haft större kapacitet när man väl byggde det.

Borde man ha någon slags standard vid byggnationer för att minska risken för behov av utbyggnad vid en snar framtid? 4 spår på pendeltåg. Även 4 spår på tunnelbanan?

För tunnelbanan så tror jag man ligger på den optimala kapaciteten vid nuvarande konstruktion för tåglängd, tågbredd och tågtäthet. Kör man i taket så är det bättre att bygga fler banor som även ger nya resvägar

[Enceladus]

Jag tycker att pendeltågens gemensamma sträcka borde göra som Crossrail gör, att det har ett eget signalsystem dimensionerande för tät trafik, typ. 30 tåg/h. Inte ATC-2 eller ETCS som britterna tyckte inte var tillräckligt för sådan tät trafik. ATO skulle nog appliceras rätt bra i tunneln för daglig pendeltågsdrift. Då behövs det inga 4-spår tycker väl jag och ändå får vi 4-minuterstrafik söder om Älvsjö och norr om Odenplan, eller utrymme för fler grenar från Roslagsbanan, Värmdö och Tyresö, lite hur man ser det som...

Detta må inte vara "standard" ur Trafikverkets synesätt som gärna vill ha ETCS på svenska järnvägarna, men betydligt billigare lösning än 4-spår på den gemensamma sträckan. ETCS skulle kunna köras som backup och för tåg som inte är utrustad specifikt för Citybanans ATO-system . (Godståg och omledningstrafik nattetid exempelvis)

Siemens demonstrates ATO over ETCS in Finland

SIEMENS Mobility says it has successfully demonstrated the first operation in Finland of a train fitted with automatic train operation (ATO) on a line equipped with ETCS Level 2.

[...]

During the semi-automatic test runs at Grade of Automation 2 (GoA2), the train came to a stand automatically from 100km/h with a precision of 300 to 800mm, while also demonstrating smooth acceleration and controlled braking under ATO supervision. “The test highlighted the seamless interaction between ETCS Level 2 and onboard automation, ensuring stable, repeatable, and efficient operations in real-world mainline conditions,” Siemens says.

ATO complements ETCS by automating key operational tasks like acceleration, coasting, braking, and stopping. “With our technology, our customers can increase capacity by 30%, significantly improve punctuality, and make energy savings of over 30%,” says Marc Ludwig, CEO rail infrastructure at Siemens Mobility.

Siemens Mobility har genomfört den första demonstrationen i Norden av ATO på en järnväg utrustad med ETCS. Betydande kapacitetsförbättringar utlovas.

[Sio]

Jag tycker att pendeltågens gemensamma sträcka borde göra som Crossrail gör, att det har ett eget signalsystem dimensionerande för tät trafik, typ. 30 tåg/h. Inte ATC-2 eller ETCS som britterna tyckte inte var tillräckligt för sådan tät trafik.

En tanke skulle ju kunna vara att använda ATC2 tillsammans kodade spårledningar av tunnelbanetyp för höjande besked.