ERTMS: Nytt signalsystem kan ge tätare tågtrafik i framtiden

[Enceladus]

Nytt signalsystem kan ge tätare tågtrafik i framtiden

Redaktionen på Järnvägsnyheter.se har skrivit en sammanfattande artikel om utbyggnaden av det nya europeiska signalsystemet ERTMS. Digitalisering av det svenska järnvägssystemet sägs göra det möjligt att öka trafiktätheten på befintliga spår. Kommer tågtrafiken i Sverige, inklusive pendeltågstrafiken i storstadsområdena, förändras i grunden när det nya signalsystemet har införts?

[Harald]

ERTMS nivå 2 kommer inte att förändra något "i grunden". Man får en marginell förbättring i det att hastighetshöjande besked kan ges direkt när det är möjligt i stället för vid nästa balispassage. En förbättring för föraren är att displayen har en planeringsgarea där man ser alla hastighetsändringar och lutningar på den sträcka som körtillståndet gäller. Men nivå 2 har fortfarande fasta blocksträckor så att körtillståndet bara kan förlängas i fasta steg lika med blocksträckans längd. Det betyder att det måste vara minst en blocksträcka plus bromssträckan mellan ett tåg bakände och nästa tågs framände för att man ska kunna hålla full hastighet. Med nivå 3 kan man köra tätare. Då räcker det med bromssträckan plus några hundra meters säkerhetsmarginal. Men nivå 3 finns inte i de svenska planerna.

[Sio]

Med nivå 3 kan man köra tätare. Då räcker det med bromssträckan plus några hundra meters säkerhetsmarginal. Men nivå 3 finns inte i de svenska planerna.

Om det innebär någon skillnad från konventionell signalering eller nivå 2 beror ju på hastigheten och hur långa blocksträckor man jämför med.

Har man långa blocksträckor (>2000 m) blir det nog lite bättre med nivå 3. Har man blocksträckor på <1500 m som man har i dag där man har kapacitetsbrist blir det nog ingen skillnad eller sämre p.g.a. tillkommande säkerhetsmarginaler som behövs i nivå 3 när man inte har tågdetektering i banan.

Nivå 3 ger alltså mer kapacitet där det inte behövs mer kapacitet och sämre kapacitet där det behövs mer kapacitet.

[Hechtwagen]

Sannolikt blir det ingen skillnad i praktiken.
Vad blev utfallet på tunnelbana 1 efter signalsystembytet, även där utlovades det kapacitetshöjningar, vad blev det av det?

[kildor]

ERMTS nivå 3 kan som sagt kanske vara bra för fjärr- och regionaltågstrafiken. Det finns många sträckor med långa blocksträckor där nivå 3 skulle kunna öka kapaciteten utan att det krävs ombyggnader och omprojektering av ställverk m.m. Men nu är det ju nivå 2 som gäller. För pendeltågstrafiken behövs förmodligen något mer skräddarsytt för att ge några reella kapacitetsförbättringar. ERTMS har tyvärr redan indirekt skapat förlängd restid för pendeltågen till Södertälje p.g.a. att det tar längre tid att starta upp ETCS i förarhytten (X60B) vid tågvändning jämfört med vanlig svensk ATC.

Men Wuppertal Schwebebahn är tydligen utrustad med ERTMS nivå 3. Nu kör man väl med 3 minuter som tätast mellan avgångarna, men vore intressant att veta hur tätt man faktiskt kan köra med tågen där.

[dr Cassandra Nojdh]

Den där artikeln som Enceladus-kollektivet refererar till verkar mest innehålla varmluft. Syftet med ETCS är ju inte alls någon "digitalisering" av järnvägssystemet ("digitalisering" är en honnörsfloskel som kan användas lite hur som helst) utan att tillskapa ett enhetligt europeiskt signal/ATP-system. Om kostnaden för detta står i proportion till nyttan med införandet har ju ifrågasatts många gånger. Skillnaden mellan L2 och L3, och vad den sistnämnda nivån, inkl. konceptet med flytande blocksträckor kan ge finns det heller ingen konsensus om. Ämnet har berörts åtskilliga gånger här, ex.vis: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 68#p391526

Trafikverket har som sagt valt bort L3, den ideologiska motiveringen levererar väl sign. Sio här

Nivå 3 ger alltså mer kapacitet där det inte behövs mer kapacitet och sämre kapacitet där det behövs mer kapacitet.

(Sio förefaller vara sysselsatt inom Trafikverket eller av Trafikverket anlitad entreprenör). Sanningshalten i detta påstående får väl Sio träta med ingenjör Nordius om, jag håller mig som bekant (pga. kunskapsbrist) utanför detta.

[Sio]

Trafikverket har som sagt valt bort L3, den ideologiska motiveringen levererar väl sign. Sio här

Nivå 3 ger alltså mer kapacitet där det inte behövs mer kapacitet och sämre kapacitet där det behövs mer kapacitet.

(Sio förefaller vara sysselsatt inom Trafikverket eller av Trafikverket anlitad entreprenör). Sanningshalten i detta påstående får väl Sio träta med ingenjör Nordius om, jag håller mig som bekant utanför detta.

Trafikverket har nog inget principiellt emot nivå 3. Anledningen till att det inte diskuterats mer är väl främst att ingen leverantör arbetar med nivå 3 för huvudbanor, man har fullt upp med att få ordning på nivå 2. Trafikverket, eller snarare Banverket, drev ju fram regionalsystemet som används på Västerdalbanan men det systemet har ju inte några flytande block och duckar för frågan om tågintegritet.

System E3 på Västerdalbanan har ju inte varit någon succé och några ytterligare installationer planeras inte. Systemet har ju bland annat samma nackdel som axelräknare med att man måste befara banan med siktfart efter systemomstart. Men till skillnad från axelräknarsystem där man har ett fåtal spåravsnitt i varje utrustning har ju ställverksdatorn på Västerdalbanan hand om hela banan, vilket gör konsekvenserna av en omstart större. Till sist verkar tiden mellan omstarterna vara ganska kort på Västerdalbanan. Mitt intryck är att de datoriserade axelräknarburkar som används i utlandet och av SL behöver startas om extremt sällan.

[Harald]

Möjligen kan man säga att Banverket duckade för frågan om tågintegritet, men ERTMS Regional gör det inte. Systemet kan använda tågintegritetsinformation om tåget sänder sådan, men det gör tågen inte med ett undantag. Därför kan systemet även hantera tåg som inte sänder tågintegitet. Undantaget är att ensamt lok sänder "Train integrity confirmed by driver" åtminstone med f.d. Bombardiers ombordsystem. Mycket av trasslet på Västerdalsbanan beror på att Banverket ville ha fasta blocksträckor. Det har komplicerat systemet och fått en del mindre önskvärda konsekvenser. Men det var enkelt för Banverket som inte behövde lägga så mycket arbete på signaleringskraven. Man tog kraven för system H och gjorde några mindre ändringar. Dessutom hade man en konsult som var helt oförmögen att tänka i andra banor än system H inblandad i godkännandet av kravspecen.
Vad gäller omstarter så är det bara om man raderar det icke flyktiga minnet vid omstart som hela banan blir restriktiv.
En fördel med nivå 3 är att det blir färre installationer att underhålla. Det enda som finns på linjen är ju fasta balisgrupper. Fast det är förstås en nackdel om man är signalentreprenör. Det finns några installationer i Kazakstan där man använder ljussignaler på stationerna men ERTMS nivå 3 på de enkelspåriga linjerna. Såvitt jag vet är det enbart godståg och dessa har utrustning för integritetskontroll. Här får man alltså en bättre säkerhet än med manuella system utan några installationer på linjen. Dessutom kan man sända flera tåg i samma riktning efter varandra.
Jag påstår inte att ERTMS nivå 3 är någon halleluja-lösning, men det är inte heller så meningslöst som de som lever på att underhålla de nuvarande systemen gärna påstår.

[Sio]

Möjligen kan man säga att Banverket duckade för frågan om tågintegritet, men ERTMS Regional gör det inte. Systemet kan använda tågintegritetsinformation om tåget sänder sådan, men det gör tågen inte med ett undantag. Därför kan systemet även hantera tåg som inte sänder tågintegitet.

Här tycker jag du definierar E3 systemet för snävt. Utrustningen på fordonen som kontrollerar integriteten och rutinerna för dess hantering får också anses ingå i systemet, men ERTMS Regional innehåller inga lösningar på det.

Mycket av trasslet på Västerdalsbanan beror på att Banverket ville ha fasta blocksträckor. Det har komplicerat systemet och fått en del mindre önskvärda konsekvenser. Men det var enkelt för Banverket som inte behövde lägga så mycket arbete på signaleringskraven. Man tog kraven för system H och gjorde några mindre ändringar. Dessutom hade man en konsult som var helt oförmögen att tänka i andra banor än system H inblandad i godkännandet av kravspecen.

Visst, beställaren anpassade inte kraven efter systemet. Är det då fel på beställaren eller systemet? Eller passar inte systemet för beställaren?

Vad gäller omstarter så är det bara om man raderar det icke flyktiga minnet vid omstart som hela banan blir restriktiv.

Tydligen händer det tillräckligt ofta för att det ska upplevas som ett problem. Hörsägen förstås, men det är allt jag har att gå på.

En fördel med nivå 3 är att det blir färre installationer att underhålla. Det enda som finns på linjen är ju fasta balisgrupper. Fast det är förstås en nackdel om man är signalentreprenör. Det finns några installationer i Kazakstan där man använder ljussignaler på stationerna men ERTMS nivå 3 på de enkelspåriga linjerna. Såvitt jag vet är det enbart godståg och dessa har utrustning för integritetskontroll. Här får man alltså en bättre säkerhet än med manuella system utan några installationer på linjen. Dessutom kan man sända flera tåg i samma riktning efter varandra.

Det är väl i den typen av applikationer som jag tänker mig att E3 kommer till sin rätt, som ett system på linjen, särskilt där linjerna är långa. På driftplatser är det bättre med spårledningar eller möjligen axelräknare.

[Harald]

Möjligen kan man säga att Banverket duckade för frågan om tågintegritet, men ERTMS Regional gör det inte. Systemet kan använda tågintegritetsinformation om tåget sänder sådan, men det gör tågen inte med ett undantag. Därför kan systemet även hantera tåg som inte sänder tågintegitet.

Här tycker jag du definierar E3 systemet för snävt. Utrustningen på fordonen som kontrollerar integriteten och rutinerna för dess hantering får också anses ingå i systemet, men ERTMS Regional innehåller inga lösningar på det.

Nej, tågen ingår inte i systemet. Man kan komma med vilket ombordsystem som helst bara det uppfyller gränssnittsspecen. Kommer man med ett tåg som sänder "Train integrity confirmed by integrity monitoring device" så använder RBC den informationen. Det finns lösningar som gör att tågen kan sända den informationen. Det är alltså löst, men Trafikverket har valt att inte kräva att lösningen används.

Mycket av trasslet på Västerdalsbanan beror på att Banverket ville ha fasta blocksträckor. Det har komplicerat systemet och fått en del mindre önskvärda konsekvenser. Men det var enkelt för Banverket som inte behövde lägga så mycket arbete på signaleringskraven. Man tog kraven för system H och gjorde några mindre ändringar. Dessutom hade man en konsult som var helt oförmögen att tänka i andra banor än system H inblandad i godkännandet av kravspecen.

Visst, beställaren anpassade inte kraven efter systemet. Är det då fel på beställaren eller systemet? Eller passar inte systemet för beställaren?

Kraven var inte anpassade till det som man sade sig vilja uppnå, ett enklare och billigare system för regionalbanor. Kraven var inte heller lösningsneutrala utan anpassade till en befintlig teknisk lösning. Därmed förhindrade de att man gjorde den bästa möjliga lösningen med den nya tekniken.

Vad gäller omstarter så är det bara om man raderar det icke flyktiga minnet vid omstart som hela banan blir restriktiv.

Tydligen händer det tillräckligt ofta för att det ska upplevas som ett problem. Hörsägen förstås, men det är allt jag har att gå på.

Jag vet inte heller hur det är nu för det är ett tag sedan jag var där. Det finns ett kommando för att ta bort restriktiviteten men det får man inte använda. Trafiken är ju inte större än att man lätt skulle kunna ha kontroll på var man har fordon med andra medel. Men du är inte ensam i Trafikverkssfären om att vara avog till E3, så man gör det gärna så krångligt som möjligt. Ett annat exempel på det är att om en spärrfärd har haft linjen lokalreserverad så blir den restriktiv när lokalreserveringen återtas. Man litar alltså inte på tillsyningsmannens rapport att alla fordon är med in på driftplatsen. I system M går det däremot bra att släppa ut ett resandetåg i full fart på en bevakningssträcka som det har kommit in en spärrfärd från.

En fördel med nivå 3 är att det blir färre installationer att underhålla. Det enda som finns på linjen är ju fasta balisgrupper. Fast det är förstås en nackdel om man är signalentreprenör. Det finns några installationer i Kazakstan där man använder ljussignaler på stationerna men ERTMS nivå 3 på de enkelspåriga linjerna. Såvitt jag vet är det enbart godståg och dessa har utrustning för integritetskontroll. Här får man alltså en bättre säkerhet än med manuella system utan några installationer på linjen. Dessutom kan man sända flera tåg i samma riktning efter varandra.

Det är väl i den typen av applikationer som jag tänker mig att E3 kommer till sin rätt, som ett system på linjen, särskilt där linjerna är långa. På driftplatser är det bättre med spårledningar eller möjligen axelräknare.

Det ligger nog en del i det och det går att använda spårledningar i E3. Mockfjärd har det.

[Sio]

ERMTS nivå 3 kan som sagt kanske vara bra för fjärr- och regionaltågstrafiken. Det finns många sträckor med långa blocksträckor där nivå 3 skulle kunna öka kapaciteten utan att det krävs ombyggnader och omprojektering av ställverk m.m. .

Här får jag invända med att införande av ERTMS nivå 2 eller 3 innebär en total omprojektering av allt. En av anledningarna till att man borde fundera på att ge större utrymmer för nivå 1 i Sverige.

[dr Cassandra Nojdh]

ERMTS nivå 3 kan som sagt kanske vara bra för fjärr- och regionaltågstrafiken. Det finns många sträckor med långa blocksträckor där nivå 3 skulle kunna öka kapaciteten utan att det krävs ombyggnader och omprojektering av ställverk m.m. .

Här får jag invända med att införande av ERTMS nivå 2 eller 3 innebär en total omprojektering av allt. En av anledningarna till att man borde fundera på att ge större utrymmer för nivå 1 i Sverige.

Här kan man invända: vad är det för mening med att "ge större utrymme för nivå 1 i Sverige"? I så fall kan man väl lika bra behålla ATC-2?

Kildor kan förstås tala för sig själv men han avsåg nog att gå från L2 till L3. Det kräver ju inte sådär jättemycket mer ombordutrustning. Vad som krävs mer på bansidan vid L3, jämfört med L2 får ingenjör Nordius beskriva.

Ett väl så stort hot verkar ju vara tillgängligheten till GSM-R. Dels därför att det verkar osäkert om tillverkarna vill stödja tekniken efter 2030, dels pga. radiospektrumfrågor.
https://www.etsi.org/technologies/rail- ... 9103992975

Det är ju så att staterna är på jakt efter minsta gnutta frekvensutrymme för att kränga av för dyra pengar till kapitalstinna telekombolag.

[Sio]

ERMTS nivå 3 kan som sagt kanske vara bra för fjärr- och regionaltågstrafiken. Det finns många sträckor med långa blocksträckor där nivå 3 skulle kunna öka kapaciteten utan att det krävs ombyggnader och omprojektering av ställverk m.m. .

Här får jag invända med att införande av ERTMS nivå 2 eller 3 innebär en total omprojektering av allt. En av anledningarna till att man borde fundera på att ge större utrymmer för nivå 1 i Sverige.

Här kan man invända: vad är det för mening med att "ge större utrymme för nivå 1 i Sverige"? I så fall kan man väl lika bra behålla ATC-2?

För att uppfylla EUs krav om införande av ERTMS förstås, utan kostsamma omprojekteringar, ställverksbyten mm. Kom ihåg att vi inte inför ERTMS för att det är bättre även om en del försöker intala oss det utanför att det är Europeisk lag. Men lagen säger inget om huruvida man ska införa nivå 1, 2 eller 3.

Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte: "Hurra! Om vi bara håller oss till att bygga med nivå 2, då kommer någon annan att bekosta att vi får nya, fina datorställverk överallt."

Kildor kan förstås tala för sig själv men han avsåg nog att gå från L2 till L3. Det kräver ju inte sådär jättemycket mer ombordutrustning. Vad som krävs mer på bansidan vid L3, jämfört med L2 får ingenjör Nordius beskriva.

Som Nordius påpekar kräver nog lyckosamt införande av system E3 att man tänker om kring sitt reglerverk vilket innebär nya förutsättningar. Även om några I-bitar är samma i system E2 och E3 så måste man ju noggrant fundera över hela mjukvaruprojekteringen när man gör ett sådant skifte, så att man inför nya fel. Något sådant hände ju vid skiftet från stlv 85 till 95 i Hallsberg, där I-bits sättningar som fungerade med 85:an blev farliga med 95:an.

[dr Cassandra Nojdh]

Det är nog rätt uppenbart för de flesta. Syftet med ERTMS/ETCS är i första hand interoperabiliteten, det framgår av flera EU-förordningar, bl.a. den här: KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEFÖRORDNING (EU) 2017/6 av den 5 januari 2017 om den europeiska genomförandeplanen för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg. Där ser man också att det enda som Sverige de facto har förbundit sig till är att genomföra ERTMS på den svenska delen av korridoren Skandinavien - Medelhavet.

Visst man kan genomföra en riktig sneakvariant med L1, då man bara lägger, enkelt uttryckt, ett ERTMS-skikt ovanpå ATC2, med Eurobaliser och lite annat tjafs. Vill man göra det riktigt enkelt för sig använder man bara den funktionalitet som kallas limited supervision, och då måste lokföraren likförbannat titta på (och känna igen de olika ländernas) ljussignaler. Det enda man besparar ETCS-utrustade tåg är att använda STM-moduler. Eftersom artikel 2.5 i ovan nämnda förordning ger medlemsländerna rätten att behålla sina gamla sk. B-system så löser man i så fall också problemet med att de svenska tågoperatörerna inte behöver gå över till ERTMS/ETCS (och som ingen vill betala för) - de kan köra vidare på ATC2. Men någon förbättring blir det inte, egentligen bara kostnader, för den förhållandevis lilla gränsöverskridande tågtrafik som går till eller från Sverige. Det här har ju, som jag framhållit i andra trådar, vållat en del politiskt buller i Sverige, se vidare Trafikutskottets betänkande 2017/18:TU6. På så sätt är den flåsiga artikel i Järnvägsnytt som föranledde Enceladus-kollektivet att starta tråden rena propagandastycket.

Påståendet "Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte....... osv." är väl en lätt förenklad historieskrivning. Lite mer tankemöda har nog Trafikverket lagt ned i alla fall: https://www.trafikverket.se/contentasse ... 120315.pdf

[Sio]

Visst man kan genomföra en riktig sneakvariant med L1, då man bara lägger, enkelt uttryckt, ett ERTMS-skikt ovanpå ATC2, med Eurobaliser och lite annat tjafs. Vill man göra det riktigt enkelt för sig använder man bara den funktionalitet som kallas limited supervision, ...

Det är inte rättvist all kalla nivå 1 för sneakvariant. Nivå 1 LS kan möjligen kallas för sneak. Men egentligen är det smart att inte göra sakerna mer komplicerade än de behöver vara.

... och då måste lokföraren likförbannat titta på (och känna igen de olika ländernas) ljussignaler.

ERTMS innehåller inga gemensamma trafikregler, och alla tavlor och signaler (det är bara huvudsignaler som signaleras i hytten, andra signaler som tex sådana som reglerar växling finns kvar) utöver siganlpunkttavlorna är fortfarande 100 % nationella.

Det enda man besparar ETCS-utrustade tåg är att använda STM-moduler. Eftersom artikel 2.5 i ovan nämnda förordning ger medlemsländerna rätten att behålla sina gamla sk. B-system så löser man i så fall också problemet med att de svenska tågoperatörerna inte behöver gå över till ERTMS/ETCS (och som ingen vill betala för) - de kan köra vidare på ATC2.

Nej för att uppnå det krävs dubbelutrustning, som kan göras eller inte göras oberoende av nivå på ERTMS signaleringen

Men någon förbättring blir det inte, egentligen bara kostnader, för den förhållandevis lilla gränsöverskridande tågtrafik som går till eller från Sverige.

Och vilken förbättring får vi med nivå 2? Och är det värt investeringen?

Påståendet "Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte....... osv." är väl en lätt förenklad historieskrivning. Lite mer tankemöda har nog Trafikverket lagt ned i alla fall: https://www.trafikverket.se/contentasse ... 120315.pdf

Jo tack. Däri återfinns den logiska saltomortalen att huvuddelen (220-285 miljoner/år) av det pengar de räknar att vi ska spara på att införa ERTMS nivå 2 för att framtida nybyggnationer och reinvesteringar blir billigare. Vi ska alltså byta signalanläggningen nu, vare sig det behövs eller inte, för att få en sort som är billigare att köpa tills nästa gång vi ska byta den? Vore det inte billigast att vänta med bytet tills det behövs? Kapitalförlusten av det förtida bytet glömmer man bort i sammanhanget.

Den bedömda besparingen på underhåll av att använda nivå 2 istället för nivå 1 eller ATC uppger man till ca 60-70 miljoner per år.

[Sio]

Påståendet "Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte....... osv." är väl en lätt förenklad historieskrivning. Lite mer tankemöda har nog Trafikverket lagt ned i alla fall: https://www.trafikverket.se/contentasse ... 120315.pdf

Tilläggas kan att den länkade studien jämför "infrastrukturstrategin" med "fordonsstrategin". I båda fallen är utgångspunkten att ERTMS nivå 2 ska installeras överallt och därmed ska alla signalanläggningar i landet bytas ut. Man kommer fram till att "infrastrukturstrategin" är 40% dyrare men då räknar man med man i båda fallen river allt befintligt och bygger nytt endast ERTMS nivå 2 i fallet med "fordonsstrategin" och ERTMS nivå 2 dubbelutrustat med ATC2 i fallet med "infrastrukturstrategin". Det är ju lite missvisande för att de signaler, ATC baliser mm. som tillkommer i "infrastrukturstrategin" ju redan finns.

Tidigare utredningar har visat på att införande av nivå 1 i befintlig anläggning kostar 1/3 av vad det kostar att installera nivå 2. Min personliga gissning är att skillnaden mycket väl kan vara ännu större.

[dr Cassandra Nojdh]

Visst man kan genomföra en riktig sneakvariant med L1, då man bara lägger, enkelt uttryckt, ett ERTMS-skikt ovanpå ATC2, med Eurobaliser och lite annat tjafs. Vill man göra det riktigt enkelt för sig använder man bara den funktionalitet som kallas limited supervision, ...

Det är inte rättvist all kalla nivå 1 för sneakvariant. Nivå 1 LS kan möjligen kallas för sneak. Men egentligen är det smart att inte göra sakerna mer komplicerade än de behöver vara.

... och då måste lokföraren likförbannat titta på (och känna igen de olika ländernas) ljussignaler.

ERTMS innehåller inga gemensamma trafikregler, och alla tavlor och signaler (det är bara huvudsignaler som signaleras i hytten, andra signaler som tex sådana som reglerar växling finns kvar) utöver siganlpunkttavlorna är fortfarande 100 % nationella.

Det enda man besparar ETCS-utrustade tåg är att använda STM-moduler. Eftersom artikel 2.5 i ovan nämnda förordning ger medlemsländerna rätten att behålla sina gamla sk. B-system så löser man i så fall också problemet med att de svenska tågoperatörerna inte behöver gå över till ERTMS/ETCS (och som ingen vill betala för) - de kan köra vidare på ATC2.

Nej för att uppnå det krävs dubbelutrustning, som kan göras eller inte göras oberoende av nivå på ERTMS signaleringen

Men någon förbättring blir det inte, egentligen bara kostnader, för den förhållandevis lilla gränsöverskridande tågtrafik som går till eller från Sverige.

Och vilken förbättring får vi med nivå 2? Och är det värt investeringen?

Påståendet "Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte....... osv." är väl en lätt förenklad historieskrivning. Lite mer tankemöda har nog Trafikverket lagt ned i alla fall: https://www.trafikverket.se/contentasse ... 120315.pdf

Jo tack. Däri återfinns den logiska saltomortalen att huvuddelen (220-285 miljoner/år) av det pengar de räknar att vi ska spara på att införa ERTMS nivå 2 för att framtida nybyggnationer och reinvesteringar blir billigare. Vi ska alltså byta signalanläggningen nu, vare sig det behövs eller inte, för att få en sort som är billigare att köpa tills nästa gång vi ska byta den? Vore det inte billigast att vänta med bytet tills det behövs? Kapitalförlusten av det förtida bytet glömmer man bort i sammanhanget.

Den bedömda besparingen på underhåll av att använda nivå 2 istället för nivå 1 eller ATC uppger man till ca 60-70 miljoner per år.

Ja, behovet av att polemisera verkar vara omfattande. I och för sig tycker jag att det är ett ofog att slänga in lite spridda kommentarer här och där i andras texter istället för att försöka formulera en egen sammanhängade berättelse. Med det är formalia och vi har yttrandefrihet även här.

Sakligt sett har jag egentligen inga kommentarer till ovanstående annat än att det är svårförståeligt varför jag får frågan

Och vilken förbättring får vi med nivå 2? Och är det värt investeringen?

Jag har aldrig påstått någonting sådant, eller drivit någon tes om hur ett eventuellt ERTMS-införande skulle se ut. L3 är väl den enda nivå som utlovar några egentliga förbättringar, av allt guld som glimmar i tidningsartikeln. Men eftersom all funktionalitet sitter i radioblockcentralen då är det säkert sant att "... måste man ju noggrant fundera över hela mjukvaruprojekteringen när man gör ett sådant skifte, så att man inte inför nya fel". Jag utgår från att det är min kursivering som avses.

[dr Cassandra Nojdh]

Påståendet "Att vi i Sverige inför nivå 2 är för att något snille på Banverket på sin tid tänkte....... osv." är väl en lätt förenklad historieskrivning. Lite mer tankemöda har nog Trafikverket lagt ned i alla fall: https://www.trafikverket.se/contentasse ... 120315.pdf

Tilläggas kan att den länkade studien jämför "infrastrukturstrategin" med "fordonsstrategin". I båda fallen är utgångspunkten att ERTMS nivå 2 ska installeras överallt och därmed ska alla signalanläggningar i landet bytas ut. Man kommer fram till att "infrastrukturstrategin" är 40% dyrare men då räknar man med man i båda fallen river allt befintligt och bygger nytt endast ERTMS nivå 2 i fallet med "fordonsstrategin" och ERTMS nivå 2 dubbelutrustat med ATC2 i fallet med "infrastrukturstrategin". Det är ju lite missvisande för att de signaler, ATC baliser mm. som tillkommer i "infrastrukturstrategin" ju redan finns.

Tidigare utredningar har visat på att införande av nivå 1 i befintlig anläggning kostar 1/3 av vad det kostar att installera nivå 2. Min personliga gissning är att skillnaden mycket väl kan vara ännu större.

Det är ju bra att den formuleras en lite med utvecklad åsikt här, jämfört med "... något snille på Banverket på sin tid...". Det är naturligtvis en partinlagda, det med. I övrigt får vi väl se hur och när ERTMS-äventyret finner väg.

[pnott]

Det här med ERTMS, vad det innebär och hur det ska införas är intressanta frågor. Trafikverket tog tidigt fram sin strategi som innebär att ERTMS ska införas överallt (utom på en del banor som idag saknar tågsäkerhetssystem) och att ATC ska tas bort när ERTMS införs. Nu är frågan dock om regeringen inte håller på att tappa tålamodet.

Riksrevisionen granskade införandet ar ERTMS 2018.

https://www.regeringen.se/4afb19/conten ... -19-31.pdf

Bl a kom de med denna kritik:

• Kostnaderna för ERTMS var i tidigare beräkningar kraftigt underskattade. Från infrastruktutplanen 2010-2021 till infrastrukturplan 2018-2029 har kostnaden nästan tredubblats.
• Tidigare bedömde Trafikverket att ERTMS skulle betyda stora kapacitetsökningar, men dessa har senare plockats bort från beräkningarna.
• "Riksrevisionen bedömer att införandet av ERTMS í Sverige inte ger någon betydande nytta genom förbättring av den gränsöverskridande trafiken inom överskådlig framtid."
• "De analyser av införandet av ERTMS som Trafikverket har presenterat har präglats av fel utredningslogik och att samhällsekonomiska analyser av alternativa införandestrategier inte genomförts på ett relevant sätt i rätt tid."
• ERTMS betraktas av Trafikverket som en invertering men har snarare karaktären av en reinvestering, dvs upprätthållande av befintlig funktion.

I inriktningsunderlaget inför infrastrukturpropositionen som Trafikverket presenterade i oktober i fjol såg man inga effekter av Riksrevisionens kritik. Det var närmast ett axiom att ERTMS skulle genomföras enligt plan.

I april gav så regeringen Trafikverket i uppdrag att kvalitetssäkra införandet av ERTMS.

https://www.regeringen.se/49841a/conten ... randet.pdf

Regeringen begärde att Trafikverket ska kvalitetssäkra kostnadsberäkningarna och tidplanen, värdera vad en ändrad tidplan skulle innebära och utvärdera alternativ till införandet av ERTMS. Trafikverket ska svara under september.

[Sio]

Regeringen begärde att Trafikverket ska kvalitetssäkra kostnadsberäkningarna och tidplanen, värdera vad en ändrad tidplan skulle innebära och utvärdera alternativ till införandet av ERTMS. Trafikverket ska svara under september.

Jo. Men risken är uppenbar att Trafikverket kommer att försöka dribbla bort frågan genom att påstå att alla reläbaserade anläggningar ändå måste bytas ut mot datorbaserade dito, när det egentligen är de jämförelsevis nya elektroniska prylarna (stlv 85 och fst-modemen i hybridblocket) som har problem med reservdelsförsörjningen. Man kan ju hoppas att regeringen och RRv genomskådar en sådan bluff, men det är nog att hoppas på förmycket