ADDE, Tack för intressanta tankar. Jag kommenterar bara delen av Roslagsbanan och spårvidd.
ADDE skrev:
Varför jag tycker Roslagsbanan ska ha normalspår:
-Jämför specifikationerna mellan 2 kopplade X60 med 3 kopplade x15p. X60 har högre toppfart, tar emot mer resenärer och kortar ner restider. Visst, man kan ta fram en smalspårig fordon som kan vara längre och snabbare, men inte bredare. och banan måste ha större kurvradier för att få uppnå de högre hastigheter i alla fall.
Bredden på fordonen begränsas väl inte av spårvidden utan av normalsektionen? Det går väl hypotetiskt att utöka normalsektionen utan att blanda in spårvidden.
Vad gäller hastigheten tror jag inte heller att spårvidden begränsar, utan spårgeometri och stationsavstånd. De nya tågen klarar 120 km/h. Jag tvivlar på att det skulle vara meningsfullt att köra snabbare utan att lägga ned stationer. Vad gäller en utbyggnad söderut kan den förstås utformas för sth 160 km/h, motsvarande pendeltågen, om det bedöms vara önskvärt. I så fall får framtida fordonsgenerationer specificeras för högre hastigheter. Så vad jag kan se är det här ingenting som talar för att ändra spårvidd.
ADDE skrev:Men det öppnar för att Roslagsbanans kårstagren kan bli en del av en transkontinental förbindelse med Rail Balticas ändpunkt i Helsingfors, via Åland och Åbo.
Det är en intressant tanke, som skulle gå att utveckla mer i detalj. Men om vi ska vara realistiska: Järnväg till Finland lär inte vara aktuellt de närmaste 50 till 100 åren och därmed knappast något som borde påverka våra beslut varken om befintlig Roslagsbana eller eventuell spårtrafik mot Värmdö och Tyresö. Och skulle vi väl börja studera en järnväg till Finland lär den ju inte gå genom villakvarteren i Djursholm, Täby och Vallentuna. Du som poängterar restider, ska man blanda höghastighetståg mot Helsingfors med stopptåg som stannar på platser som Ensta, Visinge, Bällsta, Molnby...? Att köra tunga och bullrande godståg här är ännu mer orealistiskt, särskilt om du pratar nattetid. Det är helt uteslutet att man skulle kunna få tillstånd för detta.
ADDE skrev:-Öppna för godstrafik. Detta gör det möjligt att bygga stora industriområden i nordost och låta Kapellskär växa. och som jag sa tidigare, med mitt förslag via Tyresö mot Jordbro och godsbanan Jordbro-Flemingsberg som Enceladus propagerar för så kan godstrafiken ta denna väg från Västra stambanan och Nynäsbanan in mot citytunnlarna och sedan ut mot Tomteboda, eller via RB mot nordost, Arlanda/Uppsala eller Finland, eller vart man kan bygga vidare RB mot i norr... Ja, nattetid förstås. Detsamma kan även argumenteras för grenen ut mot Värmdö.
Möjligt är inte samma sak som troligt, eller önskvärt. Eventuell godsjärnväg mot Kapellskär, om det nu finns behov eller intresse för det (finns det?) skulle rimligen gå på en normalspårig järnväg, kanske i riktning mot Arlanda eller Hargshamn eller kanske någon variant av "Roslagspilen". Inte på Kårstagrenen. Nya hamnar och industriområden på Värmdö är ännu mer långsökt. Vem skulle vara intresserad av det, när det finns många befintliga hamnar, där många av dem har järnväg. Och hamnar leder ju även till lastbilstrafik, vem tror du är intresserad av en massa lastbilar på Värmdöleden och in i Södra länken?
Vad gäller anslutningar mot Tomteboda eller var du tänker dig att de ska vara så skapar det en massa komplexitet centralt i Stockholm där mycket behöver vara i tunnel. Om vi pratar nya järnvägar så är det mycket rimligare att ansluta dem i mer perifera lägen, som till exempel Enceladus förslag om en godslänk kombinerad med Spårväg syd mellan Flemingsberg och Handen/Jordbro. (Jag är tveksam till den idén, men den är betydligt mer realistisk än vad du beskriver skulle jag säga.)
ADDE skrev:Enda anlednignen till att godståg inte får gå ner i tunneln idag är för att backen mellan City och Södra är för brant. Men visst, Citybanan behöver åtgärder för att höja kapaciteten så att det kan köras 24 tåg/h igenom tunneln.
Tror du att en ny tunnel för Roslagsbanan (eller vad vi kallar konceptet som vi diskuterar) skulle bli mindre brant? Vet du hur djupt Blå linjen passerar under Saltsjön? Med en lutning anpassad för godståg och en station i Sickla skulle du knappt hinna upp till att gå i ytläge genom Nackareservatet som du föreslår. Om Roslagsbanan till city skulle anpassas efter gods kommer den inte upp till Universitetet och behöver nig tunnelstationer både i Universitet och Mörby och kommer upp någonstans längre norrut. Alltså en fördyring på åtskilliga miljarder. Djupa stationer ger också längre restid. På samma sätt skulle din station i Sickla hamna betydligt djupare och därmed förlänga restiden (för bytande resenärer) betydligt. Är det värt det för en hypotetisk godstrafik?
ADDE skrev:Kort sagt, det finns mycket potential och gott om mark att bebygga både i nordost och sydost, då borde man kunna köra godståg, för lastbilar får inte plats.
Gott om plats kanske det finns, men det är inte tillräckligt för att motivera att det är just hamnar och industriområden som borde byggas där. Bostäder är ett annat alternativ. Eller bevarad natur. Istället behövs ett helhetsperspektiv, där hamnar, vägar och järnvägar samordnas mer, och både befitnlig och eventuell ny infrastruktur utnyttjas mer effektivt. Jag tror knappast att det finns behov av en ny hamn i Stockholmsregionen. Om det finns behov av nya eller förbättrade järnvägsförbindelser för gods är det lämpligare att koppla samman dem med järnvägsnätet i mer perfiera lägen än mitt i centrala Stockholm.