Forum - Spårvägssällskapet.se

Nu finns en remissutgåva av Regions Stockholms kollektivtrafikplan 2050:
https://www.sll.se/globalassets/5.-poli ... tskick.pdf

Delrapporter har ju publicerats tidigare, men den här verkar vara mer omfattande och konkret i förslag till åtgärder. I bilaga 3 finns t.ex. 84 olika åtgärdsförslag uppdelade på trafikkoncept för 2030 respektive 2050. Det är alltifrån stadsexpressbussar till utbyggnad av spårtrafiksystemen som föreslås.

Från https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 36#p398736:

Enceladus skrev:DN skriver att SL vill ha nya pendeltågsstationer i Huvudsta och Solvalla. Med SL-taxa på regionaltåg ges möjlighet till snabbare resor på Mälarbanan. Vidare nämner SL-rapporten 300 meter långa trippelkopplade ER1-tåg, men behövs inte fler regionaltågsstationer på Mälarbanan för att pendeltågen bara ska behöva 8 tåg/h?

I allmänhet tycker jag att det är en bra idé att bygga fler pendeltågsstationer på Mälarbanan, tillsammans med fler regionaltågsstationer. I nuläget har Mälarbanan ett något lägre resandeunderlag än banorna mot Södertälje och Uppsala. Fler tågstationer gör att även Mälarbanan får underlag för två trafiksystem med hög turtäthet samt avbrottsfri trafik som stannar överallt.

I kartan för 2030 på sidan 64 (72 i pdf-filen) anges 4 pendeltåg/timme till Bålsta och ytterligare 4 pendeltåg/timme till Kallhäll. Plus ytterligare 4 regionpendeltåg/timme som stannar i Bålsta, Bro, Barkarby och Sundbyberg. Det känns som sagt lite overkill med 8 tåg/timme till Bro och Bålsta och samtidigt låta Jakobsberg, som är en betydligt större station, ligga kvar på 8 tåg/timme. Kanske inte helt genomtänkt.

På sidan 23 står följande: "Tunnelbanans gröna linje byggs ut till Arenastaden, med tre nya stationer".

Äntligen! Nu har man börjat inse verkligheten. Har man börjat fasa ut begreppet "gula linjen"? Inte en dag för tidigt.

kildor skrev:Från https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... 36#p398736:

Enceladus skrev:DN skriver att SL vill ha nya pendeltågsstationer i Huvudsta och Solvalla. Med SL-taxa på regionaltåg ges möjlighet till snabbare resor på Mälarbanan. Vidare nämner SL-rapporten 300 meter långa trippelkopplade ER1-tåg, men behövs inte fler regionaltågsstationer på Mälarbanan för att pendeltågen bara ska behöva 8 tåg/h?

I allmänhet tycker jag att det är en bra idé att bygga fler pendeltågsstationer på Mälarbanan, tillsammans med fler regionaltågsstationer. I nuläget har Mälarbanan ett något lägre resandeunderlag än banorna mot Södertälje och Uppsala. Fler tågstationer gör att även Mälarbanan får underlag för två trafiksystem med hög turtäthet samt avbrottsfri trafik som stannar överallt.

I kartan för 2030 på sidan 64 (72 i pdf-filen) anges 4 pendeltåg/timme till Bålsta och ytterligare 4 pendeltåg/timme till Kallhäll. Plus ytterligare 4 regionpendeltåg/timme som stannar i Bålsta, Bro, Barkarby och Sundbyberg. Det känns som sagt lite overkill med 8 tåg/timme till Bro och Bålsta och samtidigt låta Jakobsberg, som är en betydligt större station, ligga kvar på 8 tåg/timme. Kanske inte helt genomtänkt.

Tillägg: Från åtgärd 1 på sidan 113, Pendeltåg- och regionaltåg, Ökat turutbud från 16 till 20 tåg i timmen i pendeltågstrafiken:

Som en planeringsinriktning föreslås 12
tåg/h för Ostkustbanan, detta dels eftersom ståplatstiderna är längre där än på
Mälarbanan och dels eftersom behovet av 4 tåg/h på såväl linjen mot Bålsta som på
linjen mot Uppsala innebär att det är svårt att få en god avlastande effekt med en
jämnare fördelning mellan Ostkustbanan och Mälarbanan. För att 8 tåg/h på
Mälarbanan ska fungera i det här tidsperspektivet och för att minska risken för trängsel
ombord är det också viktigt att tågen till/från Kallhäll kan läggas 6 min före tågen
till/från Bålsta. Den föreslagna fördelningen av turutbudet på pendeltågsgrenarna kan
behöva omprövas beroende på samhällsutvecklingen och hur regionpendelsatsningen
faller ut.

Det utesluts alltså inte att det kan bli mer än 8 tåg i timmen på Mälarbanan.

Den oklara fördelningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan är förvisso en relevant synpunkt, men jag menar ändå att valet av regionaltågsstationer på Mälarbanan omöjliggör ett vettigt trafikupplägg. Efter Sundbyberg är Jakobsberg den i särklass största stationen och efter Kallhäll är Kungsängen betydligt större än resten.

I det liggande förslaget får både Bro och Bålsta dubbelt så många avgångar som Kungsängen, trots att behovet snarare är det omvända. Även Jakobsberg har orimligt få avgångar sett till underlaget. På grund av begränsad vändkapacitet är det inte säkert att fler pendeltåg på Mälarbanan kan kalibrera dessa skeva förhållanden, och fler stationer innebär också att restiden kan bli problematisk på större stationer utan regionaltågstrafik.

En av poängerna med fler stationer är ju att det skapas ett tillräckligt resandeunderlag för två parallella trafiksystem med hög turtäthet, men då måste uppehållsmönstren väljas så att trafikutbudet ökar för majoriteten av resenärerna. Exempelvis vore det inte särskilt lyckat om Jakobsberg finge ett oförändrat trafikutbud till följd av att mindre stationer med regionaltågstrafik har färre pendeltågsresenärer.

Sedan är det förstås en skam att Mälarbanan fortfarande har 15-minuterstrafik som basutbud. Alla andra tåglinjer i Norden som har minst 100 000 påstigande per vardag har åtminstone 10-minuterstrafik under mellantrafiken (detta gäller nog även för halva resandeantalet). Men någon måste ju vara sämst...

Anders Hanquist skrev:På sidan 23 står följande: "Tunnelbanans gröna linje byggs ut till Arenastaden, med tre nya stationer".

Äntligen! Nu har man börjat inse verkligheten. Har man börjat fasa ut begreppet "gula linjen"? Inte en dag för tidigt.

Verkligen! Ett stort steg framåt!

Enceladus skrev:Den oklara fördelningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan är förvisso en relevant synpunkt, men jag menar ändå att valet av regionaltågsstationer på Mälarbanan omöjliggör ett vettigt trafikupplägg. Efter Sundbyberg är Jakobsberg den i särklass största stationen och efter Kallhäll är Kungsängen betydligt större än resten.

På vilka stationer tycker du att regionaltågen borde stanna då? Barkarby är ju given utifrån sin roll som knutpunkt med tunnelbanan. Och regionaltågen kan ju inte stanna överallt - då försvinner liksom poängen...

Har jag missat? Saltsjöbanan nämns bara i Roslagsbanetexten, där Roslagsbanan kan ta över Saltsjöbanans banvall Slussen-Nacka.
Tänker man vända Saltsjöbanan i Nacka?
-Per

På något sätt slås jag av det begränsade administrativa tänkandet (BAT-fenomenet). Första frågan som jag ställer mig var är resandet över riksgränsen ?
Såsom jag har förelslagit på detta forum och tagit upp möjligheten att pendla från Åland in till Stockholm varje vardag borde definitivt granskas. Redan för 20 år sedan ritade jag upp på detta forum möjlig järnväg från Helsingfors - Karis - Åland/Lemland - Norrtälje - Stockholms central, med beräknad resetid på två timmar. Därefter kom FS-Links med ett bättre förslag, nämligen Hyperloop med resetid på 26 minuter Helsingfors - Stockholm. Nu denna vår lade jag upp på detta forum en uppdatering för Hyperloop på sträckan Otnäs - Karis - Föglö/Åland - Norrtälje - Stockholm-Östra. (Otnäs i Esbo har metro till Helsingfors centrum såsom Stockholm-Östra till T-centralen)
Valet av Otnäs baserar sig på planen för Tallinn tåget (Vanda flygplats - Otnäs - Ülemiste) och byte i Otnäs till Stockholm Hyperloopen. Vidare har vi planen Rail Baltica som kan till och med hämta passagerare till Stockholm från hela Balticum.
Och allt detta kan vara en verklighet före år 2050 !
Men utvecklingen kan även komma med hellt andra överaskningar, nämligen utbyggnad av ett Nordiskt hyperloop nät som en integrerad del av det Europeiska Hyperloop nätet https://hyperloopconnected.org/2019/02/ ... p-network/. På detta form föreslog jag även Hyperloop Stockholm - Eskilstuna - Örebro - Skövde - Göteborg, med byte till Hyperloopen Oslo - Fredrikstad - Uddevalla - Göteborg - Halmstad - Köpenhamn (- Malmö). Alltså hur långt kan man år 2050 egentligen resa på en timme med markbunden trafik och utan CO2 utsläpp
Problemet med BAT-fenomenet är att planerna är nog goda men beaktar ej möjlig utveckling inom EU.
Lokaltrafik, alltså restider på under två timmar och med täta turförbindelser. Jämför med lokaltrafiken i runt Öresund och den kommande lokaltrafiken inom Helsinki City Metropolitan Area, alltså lokaltrafiken under Finska viken efter 24.12.2024.

kildor skrev:

Enceladus skrev:Den oklara fördelningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan är förvisso en relevant synpunkt, men jag menar ändå att valet av regionaltågsstationer på Mälarbanan omöjliggör ett vettigt trafikupplägg. Efter Sundbyberg är Jakobsberg den i särklass största stationen och efter Kallhäll är Kungsängen betydligt större än resten.

På vilka stationer tycker du att regionaltågen borde stanna då? Barkarby är ju given utifrån sin roll som knutpunkt med tunnelbanan. Och regionaltågen kan ju inte stanna överallt - då försvinner liksom poängen...

Jag har till exempel svårt att se någon fördel med att välja Bro framför Kungsängen om inga pendeltåg ska vända i Kungsängen...

Denna rapport måste vara dödsstöten för den gamla stomnätsplanen som publicerades år 2014. Flera skribenter påpekade att det inte är realistiskt med extremt långa busslinjer, t.ex. stomlinje J mellan Tyresö och Arninge via Förbifart Stockholm och stomlinje G mellan Norrtälje och Hemmesta via Cityterminalen. Tanken var god, men verkligheten en annan.

Nu har alla extremt långa busslinjer delats upp, och spårtrafiken dubbleras inte i lika stor utsträckning. Bland annat har den södra delen av stomlinje J blivit en egen tvärförbindelse mellan Tyresö och Flemingsberg via Handen. Från Skärholmen planeras flera förbifartsbussar som tidigare, men Spårväg syd dubbleras inte längre.

Stomlinje 6 mellan Vällingby och Ropsten har delats upp i Solna/Karolinska och förlängts i båda ändarna. Den västra delen går hela vägen till Hässelby villastad och den östra delen till Rudboda via Lidingö C. Stomlinje I mellan Vaxholm och Tyresö delas också upp i City/Karolinska.

Ett av problemen med stombusskonceptet är att det representerar tre helt olika koncept. Nu verkar dessa tre koncept särskiljas som "radiella expressbussar", "tvärgående expressbussar" och "stadsexpressbussar". Förhoppningsvis kommer även linjenumreringen att förtydligas på motsvarande sätt.

Ett annat problem med de nuvarande stomlinjerna är att de är helt fixerade vid kommuncentrum. Detta verkar också åtgärdas. Bland annat ska linje 807 jämställas med linjerna 873 och 875, trots att den förstnämnda inte passerar något kommuncentrum. Istället tas hänsyn till hur resandet faktiskt ser ut.

Det finns flera nya stomlinjer, eller numera expressbussar. Ett exempel är en ny tvärförbindelse mellan Vårsta och Skärholmen via Tumba och Fittja. Det vältrafikerade stråket mellan Tumba och Fittja är en av få tvärförbindelser som har avbrottsfri trafik (inte ens linje 172 har det). Återigen tycks verkligheten ha kommit ikapp.

Jag är fortfarande tveksam kring vissa indelningar. Borde inte Södertäljes högst belastade stadslinjer också räknas som stadsexpressbussar (en del har även nattrafik), eller är begreppet reserverat för Stockholms innerstad? Vad menas på sidan 160 med en "ny matarlinje" med exakt samma linjesträckning som linje 607?

Enceladus skrev:

kildor skrev:

Enceladus skrev:Den oklara fördelningen mellan Ostkustbanan och Mälarbanan är förvisso en relevant synpunkt, men jag menar ändå att valet av regionaltågsstationer på Mälarbanan omöjliggör ett vettigt trafikupplägg. Efter Sundbyberg är Jakobsberg den i särklass största stationen och efter Kallhäll är Kungsängen betydligt större än resten.

På vilka stationer tycker du att regionaltågen borde stanna då? Barkarby är ju given utifrån sin roll som knutpunkt med tunnelbanan. Och regionaltågen kan ju inte stanna överallt - då försvinner liksom poängen...

Jag har till exempel svårt att se någon fördel med att välja Bro framför Kungsängen om inga pendeltåg ska vända i Kungsängen...

Jo, Kungsängen har ju fler resenärer så det vore förstås logiskt. Men jag tror nog att det vid olika tider på dygnet och vid olika etapper av utvecklingen så kommer det finnas pendeltåg som vänder i Kungsängen, och då blir det struligt med regionaltågsuppehåll. Dessutom ligger Bro längre ut och får större nytta av regionaltåg eftersom restidsvinsten blir större.

kildor skrev:Jo, Kungsängen har ju fler resenärer så det vore förstås logiskt. Men jag tror nog att det vid olika tider på dygnet och vid olika etapper av utvecklingen så kommer det finnas pendeltåg som vänder i Kungsängen, och då blir det struligt med regionaltågsuppehåll. Dessutom ligger Bro längre ut och får större nytta av regionaltåg eftersom restidsvinsten blir större.

Det stämmer att resenärer från Bro får större nytta av kortare restider, men det är färre resenärer som berörs. Antalet resenärer är ju också relevant. Upplands-Bro har länge varit den kommun som ökar mest i länet, och större delen av tillväxten sker i Kungsängen. Enligt rapporten väntas Kungsängens bussterminal ha den sjätte största ökningen av avstigande i maxtimmen till år 2050 (se sidan 62).

Förvisso är även Bro ett expansivt område, men jämn 15-minuterstrafik med pendeltåg under större delen av dygnet och 30-minuterstrafik på nätter skulle vara ett fullgott trafikutbud för Bro under överskådlig tid. Detta tyder väl snarare på att SL inte vill införa 15-minuterstrafik utanför rusningen väster om Kungsängen.

I och för sig kan restiderna bli för långa om Mälarbanan får ytterligare två pendeltågsstationer. I så fall behöver regionaltågen synkas med pendeltågen så att det i praktiken blir jämn 15-minuterstrafik under större delen av dygnet. Är detta realistiskt? Två osynkade tåglinjer med 30-minuterstrafik är däremot inte bättre.

Upplands-Bro i hyresrättstoppen

Det byggs återigen flest hyresrätter per invånare i Upplands-Bro, företrädesvis i Kungsängen. Det är helt uppenbart att Mälarbanan behöver ett bättre trafikutbud. 15-minuterstrafik utanför rusningstid är ett dåligt skämt jämfört med alla andra linjer i Norden. Om Kungsängen även fortsättningsvis bara ska ha 15-minuterstrafik i rusningstid så måste Bålsta och Bro få 15-minuterstrafik med regionaltåg. En orättvis fördelning, men bättre det än att pendeltågen till och från Bålsta blir överfulla.

Enceladus skrev:Upplands-Bro i hyresrättstoppen

Det byggs återigen flest hyresrätter per invånare i Upplands-Bro, företrädesvis i Kungsängen. Det är helt uppenbart att Mälarbanan behöver ett bättre trafikutbud. 15-minuterstrafik utanför rusningstid är ett dåligt skämt jämfört med alla andra linjer i Norden. Om Kungsängen även fortsättningsvis bara ska ha 15-minuterstrafik i rusningstid så måste Bålsta och Bro få 15-minuterstrafik med regionaltåg. En orättvis fördelning, men bättre det än att pendeltågen till och från Bålsta blir överfulla.

Jömfört med hela Norden? Tranås då?

Hechtwagen skrev:

Enceladus skrev:Upplands-Bro i hyresrättstoppen

Det byggs återigen flest hyresrätter per invånare i Upplands-Bro, företrädesvis i Kungsängen. Det är helt uppenbart att Mälarbanan behöver ett bättre trafikutbud. 15-minuterstrafik utanför rusningstid är ett dåligt skämt jämfört med alla andra linjer i Norden. Om Kungsängen även fortsättningsvis bara ska ha 15-minuterstrafik i rusningstid så måste Bålsta och Bro få 15-minuterstrafik med regionaltåg. En orättvis fördelning, men bättre det än att pendeltågen till och från Bålsta blir överfulla.

Jömfört med hela Norden? Tranås då?

Jämfört med alla andra linjer i Norden, utan undantag. Ingen linje i Tranås kommer dock i närheten av Mälarbanans antal resenärer (drygt 100 000 påstigande per vintervardag). En bättre jämförelse är linjerna i Köpenhamns S-tåg eller Stockholms tunnelbana, vilka i genomsnitt har både färre resenärer och ett bättre trafikutbud.

Regionaltågsuppehåll i Bro och SL-taxa för regionaltåg till Bro och Bålsta är nog det snabbaste och enklaste sättet att avlasta pendeltågen på Mälarbanan och utöka turtätheten till Bro. 15-minuterstrafik på pendeln till Bro eller Bålsta kräver förmodligen ett till vändspår, vilket sannolikt gör mest nytta i Bålsta. Men det lär ju dröja ett tag. För 2030 skulle ett rimligt utbud för pendeltågen kunna vara 15-minuterstrafik till Kallhäll plus 15-minuterstrafik till Kungsängen, och därutöver 30-minuterstrafik till Bålsta som då bör gå 3 minuter efter ett tåg till/från Kallhäll eller Kungsängen. Dvs 10 tåg i timmen.

Nu finns alla delar av planen:

Del 1
Del 2
Del 3
Del 4

Jag citerar ett relevant inlägg från en annan tråd:

Odd skrev: ↑fredag 17 juni 2022 19:25 Runt millenieskiftet hade SL som mål att ha världens bästa kollektivtrafik inom (vad det nu var för) ett antal år. Något år senare ändrades detta mål till att de skulle ha Sveriges bästa kollektivtrafik inom några år. Så småningom togs även det målet bort.

På sidan 7 i del 1:

Trafikförvaltningen skrev:Vision
Attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem bidrar till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion.

Denna gång jämförs Stockholm inte med hela världen eller bara Sverige, utan Europa. De flesta undersökningar visar väl att europeiska storstäder har högst livskvalitet, men det finns ändå saker att lära sig av bland annat Anglosfären och Asien.