Diripsi skrev:Enceladus skrev:Men så lätt ska politikerna inte få komma undan. Det är ingen som har tvingat dem att välja ett sådant marknadsfundamentalistiskt trafikavtal. I Sydsverige fungerar Öresundstågen fortfarande utmärkt, och Mälardalen skulle kunna ha ett
liknande trafiksystem. Nu hoppas jag att Mälardalstrafiks ordförande - ingen annan än Kristoffer Tamsons (M) - ser till att detta inte blir ett lika stort fiasko som röda linjens nya signalsystem!
Observera att detta gäller trafiken som Mälardalstrafik har direktupphandlat av SJ (Svealandsbanan, Sörmlandspilen, Nyköpingsbanan och UVEN). Den trafiken kommer att köras av MTR från december i ett avtal som liknar det för Öresundstågen. Problemet handlar om hur den trafiken ska bedrivas mellan september och december.
Det marknadsfundamentalistiska avtalet för den "låtsaskommersiella" trafiken är inte uppsagt (tyvärr).
Det nuvarande avtalet för Mälartågslinjerna är ett nettoavtal där trafikoperatören tar huvuddelen av risken för såväl trafikens kostnader som intäkter. Jag skulle säga att båda avtalstyperna, d.v.s. både detta avtal och den låtsaskommersiella trafiken, är marknadsfundamentalistiska och att skillnaden i praktiken är hårfin. I det tidigare fallet får SJ ett direkt bidrag och inte i det senare fallet, men det är ju inte detta bidrag som utgör problemet med tågtrafiken.
I båda fallen är det SJ som tar huvuddelen av risken. Detta risktagande måste SJ givetvis ha betalt för. Men nu kan vi se varför en sådan riskfördelning inte är en bra idé. Vinstdrivande företag är intresserade av vinst. Verksamheter som inte går med vinst behöver samhället ta ansvar för. Detta brukar kallas att privatisera vinster och socialisera förluster. Om samhället ändå måste ta hand om förlusterna i dåliga tider, vad är då poängen med att privatisera vinsterna i goda tider?
Det andra stora problemet är konflikten mellan företagsekonomi och samhällsekonomi. Ett konkret exempel är valet mellan vändande och genomgående trafikering. Genomgående trafikering med regionaltåg gör att färre väljer att åka pendeltåg mellan Södertälje/Flemingsberg och Arlanda/Uppsala, vilket kan vara bra för samhället om det inte finns plats för fler resenärer på pendeltågen. Men för ett företag spelar en potentiell besparing i infrastruktur absolut ingen roll.
Jag hoppas att denna händelse kan öppna Mälardalstrafiks beslutsfattares ögon för varför de flesta avtal i kollektivtrafiken är bruttoavtal som inte har just dessa två problem. Det nya avtalet som börjar i december är mycket riktigt ett bruttoavtal, vilket är jättebra, men stora delar av tågtrafiken kommer fortfarande att vara för samhället ineffektivt organiserade.
