Forum - Spårvägssällskapet.se

Risk för strul i pendeltågstrafiken – i flera veckor

Just nu är det återigen kaos i pendeltågstrafiken. Ett stort godståg spårade ur vid Häggvik. Skadorna kan ta flera veckor att laga. Linje 42X går bara mellan Nynäshamn och Ulriksdal, där det finns ett vändspår. Hade trafiken fungerat bättre om det planerade vändspåret i Sollentuna var färdigt?

Nu stannar vissa tåg dessutom inte vid Sundbyberg. Vilket kaos!

Enceladus skrev:Hade trafiken fungerat bättre om det planerade vändspåret i Sollentuna var färdigt?

Det tror jag inte, för tåget tappade visst ett hjulpar vid Sollentuna så spåret är avstängt redan där.

Tittar man på filmen på SvT så ser det ut som om godståget kört på pendeltågsspåret. Är det det normala nattetid?

LÅ1 skrev:Tittar man på filmen på SvT så ser det ut som om godståget kört på pendeltågsspåret. Är det det normala nattetid?

Godståg går på pendeltågsspåren både norr och söder om Stockholm. Däremot brukar Citybanan undvikas.

daniel_s skrev:

Enceladus skrev:Hade trafiken fungerat bättre om det planerade vändspåret i Sollentuna var färdigt?

Det tror jag inte, för tåget tappade visst ett hjulpar vid Sollentuna så spåret är avstängt redan där.

Men det finns ju fler spår. Kan inte de andra spåren användas om vändspåret ansluts optimalt?

Enceladus skrev:

daniel_s skrev:

Enceladus skrev:Hade trafiken fungerat bättre om det planerade vändspåret i Sollentuna var färdigt?

Det tror jag inte, för tåget tappade visst ett hjulpar vid Sollentuna så spåret är avstängt redan där.

Men det finns ju fler spår. Kan inte de andra spåren användas om vändspåret ansluts optimalt?

I så fall hade nog den optimala anslutningen varit sönderkörd av den vagn som passerade efter att ha tappat de där hjulen, och alltså avstängd även den.

LÅ1 skrev:Tittar man på filmen på SvT så ser det ut som om godståget kört på pendeltågsspåret. Är det det normala nattetid?

Vänta bara tills Tamsons får reda på det!

Hechtwagen skrev:

LÅ1 skrev:Tittar man på filmen på SvT så ser det ut som om godståget kört på pendeltågsspåret. Är det det normala nattetid?

Vänta bara tills Tamsons får reda på det!

När de får bort tåget så är både räl och slipers förstörda. Även kontaktledningen verkar det som. Så det blir förmodligen pendeltågsspåret som är avstängt längst tid. Så Tamsons har nog anledning att bli arg, för att använda ett milt ord!
"Här rev godståget upp två kilometer av järnvägen"

LÅ1 skrev:När de får bort tåget så är både räl och slipers förstörda. Även kontaktledningen verkar det som. Så det blir förmodligen pendeltågsspåret som är avstängt längst tid. Så Tamsons har nog anledning att bli arg, för att använda ett milt ord!

I så fall får han nog se upp så att det inte visar sig att det var ett pendeltåg som körde sönder spåret...

daniel_s skrev:

LÅ1 skrev:När de får bort tåget så är både räl och slipers förstörda. Även kontaktledningen verkar det som. Så det blir förmodligen pendeltågsspåret som är avstängt längst tid. Så Tamsons har nog anledning att bli arg, för att använda ett milt ord!

I så fall får han nog se upp så att det inte visar sig att det var ett pendeltåg som körde sönder spåret...

Du menar att spåret skadades först och skadan fick godståget att spåra ur? Det är förstås ett möjligt scenario. Men skrevs det inte något om ett tappat hjul från godståget?
Man ska i alla fall vara glad att det inte var ett snabbtåg eller ett framtida höghastighetståg i full fart som plötsligt spårat ut.

Järnväg har ju funnits länge. Finns det inget bra sätt att skydda tågen från urspårning? Eller att med automatik känna av trasig räls?

LÅ1 skrev: Du menar att spåret skadades först och skadan fick godståget att spåra ur? Det är förstås ett möjligt scenario. Men skrevs det inte något om ett tappat hjul från godståget?

Jo jag skrev om ett tappat hjulpar, men jag har inte skrivit något om vad som orsakade att hjulparet tappades.

LÅ1 skrev:Järnväg har ju funnits länge. Finns det inget bra sätt att skydda tågen från urspårning? Eller att med automatik känna av trasig räls?

Det finns väldigt mycket som görs för att förebygga urspåring. Allt från metallsammansättningen i räls, hjul, fjädrar osv till konstruktionen av olika saker i fordonen och spåranläggningen till rutiner och förfaranden för underhåll och periodiska kontroller av olika saker är rutiner som under tvåhundra år har vuxit fram och nedbringat urspåringarna till ett minimum.

Vad gäller detektering av trasig räls så kan signalsystemet i de flesta fall detektera en räl som är helt av eftersom strömkretsen i spårledningen då bryts med stoppsignal som resultat, dock är det inte alltid den går av med så kirurgisk precision och det finns även fall som inte påverkar spårledningen.

Sen kan man på extra känsliga platser (såsom på eller under broar) montera anordningar som lindrar konsekvenserna av en urspåring, t ex skyddsräler, eller att själva brokonstruktionen utformas som en ”ränna” där tåget håller sig kvar även om det av någon anledning inte skulle köra just på rälsen.

daniel_s skrev:

LÅ1 skrev:Järnväg har ju funnits länge. Finns det inget bra sätt att skydda tågen från urspårning? Eller att med automatik känna av trasig räls?

Det finns väldigt mycket som görs för att förebygga urspåring. Allt från metallsammansättningen i räls, hjul, fjädrar osv till konstruktionen av olika saker i fordonen och spåranläggningen till rutiner och förfaranden för underhåll och periodiska kontroller av olika saker är rutiner som under tvåhundra år har vuxit fram och nedbringat urspåringarna till ett minimum.

Vad gäller detektering av trasig räls så kan signalsystemet i de flesta fall detektera en räl som är helt av eftersom strömkretsen i spårledningen då bryts med stoppsignal som resultat, dock är det inte alltid den går av med så kirurgisk precision och det finns även fall som inte påverkar spårledningen.

Sen kan man på extra känsliga platser (såsom på eller under broar) montera anordningar som lindrar konsekvenserna av en urspåring, t ex skyddsräler, eller att själva brokonstruktionen utformas som en ”ränna” där tåget håller sig kvar även om det av någon anledning inte skulle köra just på rälsen.

Tack för fin sammanfattningen.
Mycket av det där visste jag nog om jag tänkt efter. Men att en bro kan utformas så att den håller kvar tåget även om det går bredvid rälsen var nytt för mig. Skyddsrälens funktion har jag tidigt räknat ut när man sett den på spåret bredvid det man åker på vid passage över broar.

daniel_s skrev:Vad gäller detektering av trasig räls så kan signalsystemet i de flesta fall detektera en räl som är helt av eftersom strömkretsen i spårledningen då bryts med stoppsignal som resultat, dock är det inte alltid den går av med så kirurgisk precision och det finns även fall som inte påverkar spårledningen.

Spårledningars förmåga att detektera rälsbrott ska nog inte överdrivas. Där man har mer än ett spår är S-rälerna sammankopplade med jämna mellanrum, numera var 300:e meter, så att ett S-rälsbrott ger spårledningsbeläggning är nog ganska ovanligt på en modern flerspårig bana. I-räls bott detekteras fortfarande så vida inte rälsändarna ligger mot vandra.

Sio skrev:

daniel_s skrev:Vad gäller detektering av trasig räls så kan signalsystemet i de flesta fall detektera en räl som är helt av eftersom strömkretsen i spårledningen då bryts med stoppsignal som resultat, dock är det inte alltid den går av med så kirurgisk precision och det finns även fall som inte påverkar spårledningen.

Spårledningars förmåga att detektera rälsbrott ska nog inte överdrivas. Där man har mer än ett spår är S-rälerna sammankopplade med jämna mellanrum, numera var 300:e meter, så att ett S-rälsbrott ger spårledningsbeläggning är nog ganska ovanligt på en modern flerspårig bana. I-räls bott detekteras fortfarande så vida inte rälsändarna ligger mot vandra.

Aha, är det så ofta. Ja det minskar ju sannolikheten ytterligare. Även i I-rälen finns ju blinda fläckar här och var. Men framförallt är ju brotten ofta längsgående och därmed knappas detekterbara överhuvudtaget med stationära mätmetoder, däremot finns väl olika former av mät-trallor som analyserar metallen (okunnig om hur och vad de kan se).

Nu har Tamsons reagerat. Inte på att godståget går via pendelltågsspåret, men han tycker att pendeltågstrafiken ska prioriteras före fjärrtågen i sådana här situationer. Nu är det tvärt om.
"Tamsons (M): Ändra lagen så kollektivtrafiken får köra först".

Jag förstår Tamsons resonemang. Men försenade fjärrtåg kan väl få följdverkningar och ställa till problem i stora delar av landet?
(Rubriksättaren har för övrigt en något inskränkt tolkning av ordet kollektivtrafik. )

Sio skrev:Spårledningars förmåga att detektera rälsbrott ska nog inte överdrivas. Där man har mer än ett spår är S-rälerna sammankopplade med jämna mellanrum, numera var 300:e meter, så att ett S-rälsbrott ger spårledningsbeläggning är nog ganska ovanligt på en modern flerspårig bana. I-räls bott detekteras fortfarande så vida inte rälsändarna ligger mot vandra.

Vad är S-räl och I-räl?

LÅ1 skrev:Vad är S-räl och I-räl?

Sammanhängande räl respektive isolerad räl. Återgångsströmmen från de elektriska tågen går i den sammanhängande rälen medan spårledningarna använder sig av båda rälerna. Ett totalt avbrott i den sammanhängande rälen detekteras alltså inte om strömmen kan ta en annan väg. Syftet med sådan sammankoppling är väl att fördela återgångs(driv)strömmen så att stora strömmar och spänningsskillnader minskas. Det kanske är bättre för elsäkerheten vid rälsbrott och/eller nedriven kontaktledning också.

Det finns numera fordonsburna rälsbrottsdetektorer, men insats av sådana är förstås lite knepig i nutidens splittrade järnvägssystem. Helst ska man förstås ha en sådan detektor på sista vagnen i varje tåg. Så gör man t.ex. på BHP:s järnväg mellan gruvor och hamn i Australien som jag har varit lite inblandad i. Där har man ett antal vagnar med OBRD (Onboard Broken Rail Detector) som kopplas sist i tågen. Det går förstås bra när man har i stort sett fasta malmvagnsätt. På en järnväg för allmän trafik är det lite knepigare, men att ha ett antal dragfordon utrustade så att man över en viss tid täcker hela nätet är väl bättre än inget. Detektorerna kan upptäcka ett brott även om det inte är ett fullständigt tvärbrott, Då kan man hinna laga det innan det blir ett sådant.
https://www.mobility.siemens.com/global ... ction.html

LÅ1 skrev:Nu har Tamsons reagerat. Inte på att godståget går via pendelltågsspåret, men han tycker att pendeltågstrafiken ska prioriteras före fjärrtågen i sådana här situationer. Nu är det tvärt om.
"Tamsons (M): Ändra lagen så kollektivtrafiken får köra först".

Jag förstår Tamsons resonemang. Men försenade fjärrtåg kan väl få följdverkningar och ställa till problem i stora delar av landet?
(Rubriksättaren har för övrigt en något inskränkt tolkning av ordet kollektivtrafik. )

Sio skrev:Spårledningars förmåga att detektera rälsbrott ska nog inte överdrivas. Där man har mer än ett spår är S-rälerna sammankopplade med jämna mellanrum, numera var 300:e meter, så att ett S-rälsbrott ger spårledningsbeläggning är nog ganska ovanligt på en modern flerspårig bana. I-räls bott detekteras fortfarande så vida inte rälsändarna ligger mot vandra.

Vad är S-räl och I-räl?

Tjaa vad menar han med kollektivtrafik ? Fjärr och regionaltåg är väl lika mycket kollektivtrafik som lokaltåg för SL .
Alltså öppna för envar resande som vill åka och löser biljett, man kan nog begära av Tamsons att han ska förstå bättre vad som är kollektivtrafik.

Harald skrev:Det finns numera fordonsburna rälsbrottsdetektorer, men insats av sådana är förstås lite knepig i nutidens splittrade järnvägssystem. Helst ska man förstås ha en sådan detektor på sista vagnen i varje tåg. Så gör man t.ex. på BHP:s järnväg mellan gruvor och hamn i Australien som jag har varit lite inblandad i. Där har man ett antal vagnar med OBRD (Onboard Broken Rail Detector) som kopplas sist i tågen. Det går förstås bra när man har i stort sett fasta malmvagnsätt. På en järnväg för allmän trafik är det lite knepigare, men att ha ett antal dragfordon utrustade så att man över en viss tid täcker hela nätet är väl bättre än inget. Detektorerna kan upptäcka ett brott även om det inte är ett fullständigt tvärbrott, Då kan man hinna laga det innan det blir ett sådant.
https://www.mobility.siemens.com/global ... ction.html

På platser där det finns risk för jordskred finns ju detektorer som ska varna för detta så vi inte får ett nytt Getå.

Lennart Petersen skrev:

LÅ1 skrev:Nu har Tamsons reagerat. Inte på att godståget går via pendelltågsspåret, men han tycker att pendeltågstrafiken ska prioriteras före fjärrtågen i sådana här situationer. Nu är det tvärt om.
"Tamsons (M): Ändra lagen så kollektivtrafiken får köra först".

Jag förstår Tamsons resonemang. Men försenade fjärrtåg kan väl få följdverkningar och ställa till problem i stora delar av landet?
(Rubriksättaren har för övrigt en något inskränkt tolkning av ordet kollektivtrafik. )

Sio skrev:Spårledningars förmåga att detektera rälsbrott ska nog inte överdrivas. Där man har mer än ett spår är S-rälerna sammankopplade med jämna mellanrum, numera var 300:e meter, så att ett S-rälsbrott ger spårledningsbeläggning är nog ganska ovanligt på en modern flerspårig bana. I-räls bott detekteras fortfarande så vida inte rälsändarna ligger mot vandra.

Vad är S-räl och I-räl?

Tjaa vad menar han med kollektivtrafik ? Fjärr och regionaltåg är väl lika mycket kollektivtrafik som lokaltåg för SL .
Alltså öppna för envar resande som vill åka och löser biljett, man kan nog begära av Tamsons att han ska förstå bättre vad som är kollektivtrafik.

Tamson har nog koll. Men inte rubriksättaren!