Trådbussens död?

[Harald]

Jag nämnde i ett annat inlägg elbussar i Majorna. Det är inte frågan om någon enstaka experimentlinje utan 34 linjer, omkring en tredjedel av busstrafiken i Göteborg trafikeras från den 13 december med Volvo 7900 Electric. Västtrafik uppger att 145 bussar är på plats. Volvo skriver att de har en order på 157 bussar, den största elbussordern i Europa. Kanske återstår 12 bussar att leverera. Tydligen är batteritekniken nu mogen för reguljär drift. Därmed finns det väl ingen anledning att bygga några nya trådbussanläggningar längre. Är det kanske rentav dags att fundera på batterispårvagnar, så att man kan göra sig av med kontaktledningen?
https://www.vasttrafik.se/om-vasttrafik/presstjanst/
https://www.volvobuses.se/sv-se/news/20 ... ussar.html

[Stefan Widén]

Batteritanken för spv har vart uppe i Uppsala. Men där trpr jag man kom fram till att man tappar ganska många passplatser för att klara vikten av batterierna.

Möjligen kan man ha de på en begränsad sträcka, för att man av olika själ inte vill har KTL. Finns ju exempel från Europa på det.

Stefan

[Odd]

Av energi-, klimat-, effekt-, kostnads- och miljöskäl har direktdrivna elfordon fördel över batteridrivna. Det borde om något vara motivation nog.

[Harald]

Av energi-, klimat-, effekt-, kostnads- och miljöskäl har direktdrivna elfordon fördel över batteridrivna. Det borde om något vara motivation nog.

Finns det någon beräkning på batterier versus kontaktledningsanläggning? Jag gissar att den blir beroende av hur tät trafiken är.

[Harald]

Batteritanken för spv har vart uppe i Uppsala. Men där trpr jag man kom fram till att man tappar ganska många passplatser för att klara vikten av batterierna.

Möjligen kan man ha de på en begränsad sträcka, för att man av olika själ inte vill har KTL. Finns ju exempel från Europa på det.

Stefan

Det låter underligt. Ett spår klarar ju större axellaster än en normal väg, så om man klarar det med bussar borde det inte vara något problem med spårvagnar.

[Stefan Widén]

Om Thomas L läser så kanske han har det senaste från Uppsala.

Räknar man på lasterna så inser man att det knallar upp fort i vikt. Även om det som du säger finns marginaler. 10 ton per axel brukar vara normen för vad infrastrukturen klarar.

Stefan

[Karsten]

Batteridrift har ju andra nackdelar också, jag tänker främst på att fordonen behöver ladda batterierna en betydande stund efter körning. Man kan ladda dem vi ändhållplatserna eller i depåerna, resultatet är dock alltid sett det åtgår fler fordon än vid konventionell drift med kontaktledning eller förbränningsmotorer. Fler fordon i omlopp ger också en högre personalkostnad.

Men det kanske inte var dessa effekter trådskaparen var ute efter att primärt diskutera?

[Harald]

Uppenbarligen anser Västtrafik att batteridrift är ett fullgott alternativ, eftersom man har infört det i så stor omfattning. Planen är f.ö. att all stadstrafik i regionen ska vara elektrifierad 2030.

Räknar man på lasterna så inser man att det knallar upp fort i vikt.

Har du alltså räknat? Då kanske du kan presentera räknandet här.

Batteridrift har ju andra nackdelar också, jag tänker främst på att fordonen behöver ladda batterierna en betydande stund efter körning. Man kan ladda dem vi ändhållplatserna eller i depåerna, resultatet är dock alltid sett det åtgår fler fordon än vid konventionell drift med kontaktledning eller förbränningsmotorer. Fler fordon i omlopp ger också en högre personalkostnad.

Kontaktledningen är ju inte heller gratis.

Men det kanske inte var dessa effekter trådskaparen var ute efter att primärt diskutera?

Man bör väl diskutera alla effekter, men nu är alltså en stor, seriös aktör i färd med att införa batteridrift i stor skala. Om man då påstår att det är stora problem med batteridrift, så får man väl ha lite fakta till stöd för sina påståenden.

[Stefan Widén]

Uppenbarligen anser Västtrafik att batteridrift är ett fullgott alternativ, eftersom man har infört det i så stor omfattning. Planen är f.ö. att all stadstrafik i regionen ska vara elektrifierad 2030.

Räknar man på lasterna så inser man att det knallar upp fort i vikt.

Har du alltså räknat? Då kanske du kan presentera räknandet här.

Batteridrift har ju andra nackdelar också, jag tänker främst på att fordonen behöver ladda batterierna en betydande stund efter körning. Man kan ladda dem vi ändhållplatserna eller i depåerna, resultatet är dock alltid sett det åtgår fler fordon än vid konventionell drift med kontaktledning eller förbränningsmotorer. Fler fordon i omlopp ger också en högre personalkostnad.

Kontaktledningen är ju inte heller gratis.

Men det kanske inte var dessa effekter trådskaparen var ute efter att primärt diskutera?

Man bör väl diskutera alla effekter, men nu är alltså en stor, seriös aktör i färd med att införa batteridrift i stor skala. Om man då påstår att det är stora problem med batteridrift, så får man väl ha lite fakta till stöd för sina påståenden.

Har inte räknat men som jag skrev så tror jag Thomas har uppgifter som är officiella.

men om man gör et överslag....En A35 väger 51 ton tom... 8 axlar...215 passagerare... är väl 70 man räknar som medelvikt.. vilket ger ca15 ton summa 66 ton. och 80 är absolut max.

Skulle säga att inte mer än 5 ton för batterierna. Slitaget på infrastrukturen ökar ju kraftigt ju tyngre vagnarna är vilket man också måste räkna in.

Spännande och se hur mycket tyngre de nya bussarna är. Och vad kostar det ökade gatuunderhållet?

Stefan

[Odd]

Av energi-, klimat-, effekt-, kostnads- och miljöskäl har direktdrivna elfordon fördel över batteridrivna. Det borde om något vara motivation nog.

Finns det någon beräkning på batterier versus kontaktledningsanläggning? Jag gissar att den blir beroende av hur tät trafiken är.

Det finns det säkert. Det är ju inte alls säkert att det lönar sig med en linje i relativt gles trafik med tråd, då är det nog bättre med diesel eller liknande bränsle. Men så fort som det handlar om lite tätare trafik med flera linjer på samma sträckor så blir det helt klart mer fördelaktigt med tråddrift. I vissa fall skulle det nog fungera utmärkt med trådladdhybrid där bussen kan köra en sträcka utan tråd, exempelvis vid ändstationer eller vid avstickare från de mer trafikerade stråken. Lidingö är ju ett ställe som jag tror skulle fungera alldeles utmärkt att utrusta med tråddrift på trunksträckorna och ackumulatordrift på ytterdelarna.

Det talas ju ibland om miljöproblemen i samband med brytning av de ämnen som är nödvändiga för batteriframställning. Det talas mindre om den "svarta massa" som blir kvar av kasserade batterier, en substans man idag inte har någon industriell hantering av. Så dessa bussar som införskaffas till Göteborg är inte bara miljöfarliga vid tillverkning utan även vid avslutad livscykel. Energi och klimat hänger ihop till stor del och all energi som går bort till den extra dubbelkonvertering som det innebär att lagra och använda energi från en batteribank, innebär en klimatpåverkan utan nytta. Därför skall man sikta på minimalt med batteridrift.

Jag tror att mycket av trådbusskräcken i Sverige beror på att man förknippar trådbuss med östblocket så mycket. Man tänker dock inte på att trådbussar används även i stora delar av västvärlden. Det är beprövad och driftsäker teknik.

[Karsten]

Uppenbarligen anser Västtrafik att batteridrift är ett fullgott alternativ, eftersom man har infört det i så stor omfattning. Planen är f.ö. att all stadstrafik i regionen ska vara elektrifierad 2030.

Räknar man på lasterna så inser man att det knallar upp fort i vikt.

Har du alltså räknat? Då kanske du kan presentera räknandet här.

Batteridrift har ju andra nackdelar också, jag tänker främst på att fordonen behöver ladda batterierna en betydande stund efter körning. Man kan ladda dem vi ändhållplatserna eller i depåerna, resultatet är dock alltid sett det åtgår fler fordon än vid konventionell drift med kontaktledning eller förbränningsmotorer. Fler fordon i omlopp ger också en högre personalkostnad.

Kontaktledningen är ju inte heller gratis.

Men det kanske inte var dessa effekter trådskaparen var ute efter att primärt diskutera?

Man bör väl diskutera alla effekter, men nu är alltså en stor, seriös aktör i färd med att införa batteridrift i stor skala. Om man då påstår att det är stora problem med batteridrift, så får man väl ha lite fakta till stöd för sina påståenden.

Jo visst, men att det blir högre produktionskostnader om fordonet behöver stå och ladda delar av dagen i stället för att rulla mer effektivt, torde inte kräva några större faktastöd. Det var ungefär den poängen jag ville få fram, att batteridrift generellt kräver fler fordon och högre personalkostnader ju på grund av behovet att ladda batterierna.

[Harald]

Jo visst, men att det blir högre produktionskostnader om fordonet behöver stå och ladda delar av dagen i stället för att rulla mer effektivt, torde inte kräva några större faktastöd. Det var ungefär den poängen jag ville få fram, att batteridrift generellt kräver fler fordon och högre personalkostnader ju på grund av behovet att ladda batterierna.

Varför skulle inte påståendet att fordonet behöver stå och ladda delar av dagen behöva faktastöd? Såvitt jag kan se bygger det bara på en gissning om fordonets räckvidd. Volvo anger räckvidden till upp till 200 km (beroende på topografi). Det betyder att de kan gå hela högtrafiken utan laddning och laddas när man inte behöver alla fordon. Som sagt så har en stor aktör redan satt igång övergången till batteridrift. Om "hobbyingenjörerna" tycker att batteridrift inte är bra, så tycker jag de får ha lite bättre argument än gissningar och antaganden.

[Harald]

Det talas ju ibland om miljöproblemen i samband med brytning av de ämnen som är nödvändiga för batteriframställning. Det talas mindre om den "svarta massa" som blir kvar av kasserade batterier, en substans man idag inte har någon industriell hantering av.

Det är en relevant aspekt. Jag hittade en EES-rapport som jämför batterifordon och förbränningsmotordrivna fordon i ett livscykelperspektiv. Uppenbarligen har batterifordon en del miljöproblem av annat slag än problemen med förbränningsmotordrivna fordon.
https://www.eea.europa.eu/publications/ ... life-cycle

[Karsten]

Jo visst, men att det blir högre produktionskostnader om fordonet behöver stå och ladda delar av dagen i stället för att rulla mer effektivt, torde inte kräva några större faktastöd. Det var ungefär den poängen jag ville få fram, att batteridrift generellt kräver fler fordon och högre personalkostnader ju på grund av behovet att ladda batterierna.

Varför skulle inte påståendet att fordonet behöver stå och ladda delar av dagen behöva faktastöd? Såvitt jag kan se bygger det bara på en gissning om fordonets räckvidd. Volvo anger räckvidden till upp till 200 km (beroende på topografi). Det betyder att de kan gå hela högtrafiken utan laddning och laddas när man inte behöver alla fordon. Som sagt så har en stor aktör redan satt igång övergången till batteridrift. Om "hobbyingenjörerna" tycker att batteridrift inte är bra, så tycker jag de får ha lite bättre argument än gissningar och antaganden.

Ja ja, man kan så klart räkna ut det här matematiskt och jag har i min proffesion jobbat rätt mycket med dessa uträkningar. Som du skriver beror det på räckvidden, men även på trafikstrukturen. Om du har 20 bussar som rullar i högtrafiken och alla måste in och ladda på de cirka fem timmar lucka som finns mellan högtrafiktopparna behöver man veta ett par parametrar för att kunna beräkna det. Till exempel hur lång laddtid som krävs, vilken laddkapacitet som finns på depån och hur många fordon som kan laddas samtidigt. Om vi till exempel antar att vi har fem timmar mellan högtrafiktopparna och en buss behöver två timmar för att laddas full och vi har 15 minuters tomkörning från ändhållplats till depå hinner vi ladda alla tjugo bussar på de fem timmarna förutsatt att mellantrafiken inte kräver mer än hälften av högtrafikens fordon. Det är ganska ovanligt att mellantrafiken är så låg i förhållande till högtrafiken i stadstrafik varför det gärna behövs något extra fordon för att få det att gå ihop.

I vårt gynnsamma exempel har vi inte räknat med några större begränsningar i laddkapacitet på depån och vi kan säga att vi klarar oss på de tjugo fordonen. Den merkostnad vi dock har är då bara 30 minuter tomkörning för tio av de tjugo bussarna (10 av dem hade behövt gå in i depå oaktat drivmedel), vilket ger fem timmar betald förartid och ett antal tomkörningskilometer.

Exemplet är fiktivt och rätt förenklat, man kan så klart låta bussarna ladda på stolpe på stan också men det äter också oproduktiv tid. Min poäng var att det nästan alltid är förenat med en sämre driftseffektivitet med batteridrift. I alla fall än så länge, med den teknik som finns idag.

[Harald]

Axellasten 10 ton är ju inte någon fysikalisk gräns, utan något man har valt för att det är ett jämnt tal och det har räckt gott och väl till. För ett tag sedan lades det på Järnvägshistoriskt forum ut ett nomogram från Kungl.järnvägsstyrelsens banbyrå över sambandet mellan hastighet, räslvikt, slipersavstånd och hjullast: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=238531
Där angavs också den formel man har använt. Tar man den och stoppar in hastighet 70 km/h, rälsvikt 50 kg/m och slipersavstånd 70 cm så får man max hjullast 14429 kg, d.v.s en axellast på mer än 28 ton. Nomogrammet är förstås gjort för spikat skarvspår på träslipers, så ett modernt spår klar nog ännu mer, men det behövs ju inte.

[Stefan Isaksson]

men om man gör et överslag....En A35 väger 51 ton tom... 8 axlar...215 passagerare... är väl 70 man räknar som medelvikt.. vilket ger ca15 ton summa 66 ton. och 80 är absolut max.

Nu var det ett tag sedan jag kollade, men schablonvikten för en busspassagerare är vad jag vet höjd från 70 till 80 kg.

Dessutom, åter gamla siffror, är största tillåtna axeltrycket för främre axeln 11 och bakre 10 ton, dock max 16 ton totalt för tvåaxliga bussar.
Begränsningen tycks redan nu vara besvärande: Gamla Uppsalabuss hade fordom ett antal 20-metersledbussar (3 axlar) där omlackeringar medförde att färgens vikt fick bussarna att krypa över maxvikten. Lösningen? Att byta ut bakrutan mot en plåt för att spara vikt. Värre rent principiellt är att befintliga elhybridbussar har problem med maxvikten, såpass att bussarna redan från fabrik kommer med så lätt inredning som möjligt, vilket i klartext betyder att bussarna har tunnast tänkbara sittdynor. En kamrat till mig har påpekat ett enkelt sätt att känna igen moderna bussar: de har inte bekväma säten.

Så, nej jag är inte heller helt övertygad om batteribussens förträfflighet.

[4330]

Hellre batteridrift än elväg.

Låt oss hoppas att batteribussarna rullar även vindstilla dagar.

[Harald]

men om man gör et överslag....En A35 väger 51 ton tom... 8 axlar...215 passagerare... är väl 70 man räknar som medelvikt.. vilket ger ca15 ton summa 66 ton. och 80 är absolut max.

Nu var det ett tag sedan jag kollade, men schablonvikten för en busspassagerare är vad jag vet höjd från 70 till 80 kg.

Dessutom, åter gamla siffror, är största tillåtna axeltrycket för främre axeln 11 och bakre 10 ton, dock max 16 ton totalt för tvåaxliga bussar.
Begränsningen tycks redan nu vara besvärande: Gamla Uppsalabuss hade fordom ett antal 20-metersledbussar (3 axlar) där omlackeringar medförde att färgens vikt fick bussarna att krypa över maxvikten. Lösningen? Att byta ut bakrutan mot en plåt för att spara vikt. Värre rent principiellt är att befintliga elhybridbussar har problem med maxvikten, såpass att bussarna redan från fabrik kommer med så lätt inredning som möjligt, vilket i klartext betyder att bussarna har tunnast tänkbara sittdynor. En kamrat till mig har påpekat ett enkelt sätt att känna igen moderna bussar: de har inte bekväma säten.

Så, nej jag är inte heller helt övertygad om batteribussens förträfflighet.

Fast diskussionen om axellast gällde (batteri)spårvagnar. Att vägar har sämre bärighet än spår är det nog ingen som säger emot.

Nu kan jag inte testa komforten i Göteborgs elbussar p.g.a. corona. Jag får väl vänta på vaccinet.

[Stefan Widén]

Axellasten 10 ton är ju inte någon fysikalisk gräns, utan något man har valt för att det är ett jämnt tal och det har räckt gott och väl till. För ett tag sedan lades det på Järnvägshistoriskt forum ut ett nomogram från Kungl.järnvägsstyrelsens banbyrå över sambandet mellan hastighet, räslvikt, slipersavstånd och hjullast: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=238531
Där angavs också den formel man har använt. Tar man den och stoppar in hastighet 70 km/h, rälsvikt 50 kg/m och slipersavstånd 70 cm så får man max hjullast 14429 kg, d.v.s en axellast på mer än 28 ton. Nomogrammet är förstås gjort för spikat skarvspår på träslipers, så ett modernt spår klar nog ännu mer, men det behövs ju inte.

10 ton gäller säkerligen för gaturäl med spårstag som ligger direkt på makadamen. När Djl byggdes 1991 med den metoden fastställdes den normen. Även Djurgårdsbron var beräknad för samma norm. Detta stämde även då man räknade om inför A35ornas införande.

I sthlm lade man på sista tiden, från 50 talet ca, spåren på slipers. Troligen var det för att övrig trafik påverkade spårunderbyggnaden

/Stefan

[Harald]

Ja, givetvis får man låg bärighet om man bygger primitivt, men man måste ju inte bygga primitivt.