Forum - Spårvägssällskapet.se

Hemliga aktörer vill finansiera och bygga linbanan i Göteborg
Bakom betalvägg så här en kort sammanfattning:
Kommunstyrelsen har fått ett brev där det står att personer inom näringslivet vill bygga linbanan klart till det nya uppskjutna jubileumsåret 2023. De skulle sköta finansieringen och byggandet och sedan skulle linbanan ingå i den vanliga kollektivtrafiken som Västtrafik driver. Vilka personerna är, är f.n. okänt.

Men Västtrafik och regionen manar liket i jorden igen.
Peter Hermansson (M), ordförande i Västtrafiks styrelse: Ur mitt perspektiv, som Västtrafiks ordförande, är frågan död
Johnny Magnusson (M), ordförande i regionstyrelsen:
- Jag betraktar linbanan som död och begraven.
- Jag tror inte en sekund på detta. Och vad är det ens för näringsliv bakom? Och vad är det för finansiering de talar om? Nej, det tror jag inte alls på

Den stora skillnaden nu, jämfört med då, är att den skall byggas och finansieras med privata pengar. Därmed kommer den att byggas på kommersiella grunder och då ökar chansen att den kan drivas med vinst.

Därför tror jag att de kan lyckas och jag är positiv till det, till skillnad från det gamla förslaget som jag var emot. Bara de inte lyckas lura Västtrafik eller andra offentligt ägda institutioner att betala en orimlig del, exempelvis för att gemensam taxa skall fungera och liknande.

Odd skrev:Den stora skillnaden nu, jämfört med då, är att den skall byggas och finansieras med privata pengar. Därmed kommer den att byggas på kommersiella grunder och då ökar chansen att den kan drivas med vinst.

Därför tror jag att de kan lyckas och jag är positiv till det, till skillnad från det gamla förslaget som jag var emot. Bara de inte lyckas lura Västtrafik eller andra offentligt ägda institutioner att betala en orimlig del, exempelvis för att gemensam taxa skall fungera och liknande.

Utan västtrafiktaxa blir den där lika lönsam för innehavaren som på sin tid Brunkebergstunneln. Dvs en ekonomisk katastrof så självklart är det det allmänna som ska betala i slutänden.

Den "kommersiella grunden" kan vara att man räknar med att få förmånliga byggrätter av kommunen.
"Fastighetsutveckling samt funktionsupphandling minskar investerings- och risknivåerna genom hela projektet." [ur GP-artikeln]

Harald skrev:Den "kommersiella grunden" kan vara att man räknar med att få förmånliga byggrätter av kommunen.
"Fastighetsutveckling samt funktionsupphandling minskar investerings- och risknivåerna genom hela projektet." [ur GP-artikeln]

Detta påminner om den östasiatiska modellen "rail plus property" som ju bevisligen fungerar väl. Men varför gör inte kommunen denna investering om intäkterna överstiger kostnaderna?

daniel_s skrev:

Odd skrev:Den stora skillnaden nu, jämfört med då, är att den skall byggas och finansieras med privata pengar. Därmed kommer den att byggas på kommersiella grunder och då ökar chansen att den kan drivas med vinst.

Därför tror jag att de kan lyckas och jag är positiv till det, till skillnad från det gamla förslaget som jag var emot. Bara de inte lyckas lura Västtrafik eller andra offentligt ägda institutioner att betala en orimlig del, exempelvis för att gemensam taxa skall fungera och liknande.

Utan västtrafiktaxa blir den där lika lönsam för innehavaren som på sin tid Brunkebergstunneln. Dvs en ekonomisk katastrof så självklart är det det allmänna som ska betala i slutänden.

Den kan ju ha nolltaxa. Syftet är väl att utveckla fastigheter, inte sälja resor. Jämför Sjöstadstrafiken i Stockholm. Trafiken finansieras helt genom exploateringsintäkter.

Enceladus skrev:

daniel_s skrev:

Odd skrev:Den stora skillnaden nu, jämfört med då, är att den skall byggas och finansieras med privata pengar. Därmed kommer den att byggas på kommersiella grunder och då ökar chansen att den kan drivas med vinst.

Därför tror jag att de kan lyckas och jag är positiv till det, till skillnad från det gamla förslaget som jag var emot. Bara de inte lyckas lura Västtrafik eller andra offentligt ägda institutioner att betala en orimlig del, exempelvis för att gemensam taxa skall fungera och liknande.

Utan västtrafiktaxa blir den där lika lönsam för innehavaren som på sin tid Brunkebergstunneln. Dvs en ekonomisk katastrof så självklart är det det allmänna som ska betala i slutänden.

Den kan ju ha nolltaxa. Syftet är väl att utveckla fastigheter, inte sälja resor. Jämför Sjöstadstrafiken i Stockholm. Trafiken finansieras helt genom exploateringsintäkter.

Det som dödade Brunkebergstunneln kommersiellt var väl Kungsgatans genombrytning till Stureplan 1911. Visst tunneln tycks haft svårigheter innan detta, men den ekonomiska dödsstöten torde likafullt varit ändrade förutsättningar.
Det bör man ha i åtanke när lönsamhetsmodellen är fastighetsexploatering. Det är inget nytt koncept, det finns flera exempel i Sverige såsom Saltsjöbanan, Granebergslinjen i Uppsala, men det som närmast faller mig i åtanke är ett av de mera berömda Interurbanbolagen, Pacific Electric, som drev omfattande förortstrafik kring Los Angeles. Bolaget hade tydligtvis genomgående problem med lönsamheten, vilket länge inte bekymrade ägaren eftersom det egentliga syftet var markförsäljning. Men när marken väl var såld, så fanns det inte längre något affärsskäl för en olönsam verksamhet. Gissa vad som följde.

Så, om raison d'être med linbanan är markförsäljning, vad händer med linbanan när marken är såld?

Nej, det är nog inte markförsäljning utan markexploatering, d.v.s man vill komma åt marken förmånligt (troligen ägs den nu av kommunen eller något av dess bolag) och få detaljplaner som tillåter hög exploatering. Observera att jag gissar nu, det enda som är känt f.n. är det jag citerade om fastighetsutveckling. Men fastighetsutveckling brukar väl betyda att man river ev. existerande bebyggelse och bygger nytt för köpstarka kunder.

Stefan Isaksson skrev:Så, om raison d'être med linbanan är markförsäljning, vad händer med linbanan när marken är såld?

Trafikhuvudmannen kan ta ut en hyra, avgift eller skatt från fastighetsbrukarna. Den svenska uppdelningen mellan kommuner, regioner och staten fungerar inte särskilt bra i detta avseende. Kommunerna och staten gör miljardvinster på kollektivtrafiken medan regionerna får betala. Trafikhuvudmannen måste kunna ta betalt för sin tjänst.

I Hongkong betalar fastighetsbrukarna indirekt för trafiken. Det fungerar utmärkt, men det behövs egentligen inga privata mellanhänder. Se hur tunnelbanan har blivit en sedelpress för kommunerna i Stockholmsområdet. Det är därför jag undrar varför Göteborgs kommun inte gör denna investering om intäkterna överstiger kostnaderna.

Enceladus skrev:Detta påminner om den östasiatiska modellen "rail plus property" som ju bevisligen fungerar väl. Men varför gör inte kommunen denna investering om intäkterna överstiger kostnaderna?

Huruvida intäkterna överstiger kostnaderna vet man inte i förväg. Man gör investeringen först och sedan får man kanske intäkterna. Det kallas risk. Kommunsns uppgift inte är att ta risker med skatteintäkterna.

Enceladus skrev:Den svenska uppdelningen mellan kommuner, regioner och staten fungerar inte särskilt bra i detta avseende. Kommunerna och staten gör miljardvinster på kollektivtrafiken medan regionerna får betala. Trafikhuvudmannen måste kunna ta betalt för sin tjänst.

Ansvaret för kollektivtrafiken ligger mycket riktigt på regionkommunerna. När det gäller finansieringen så är det dock inte ett enhetligt system. I Stockholms län har regionen finansierat kollektivtrafiken i många år. Men så är det inte överallt. På flera håll i landet beställer kommunerna inomkommunal trafik från regionen och betalar sedan regionen för den trafik som man har beställt. Så ser det t ex ut i Västmanlands län och i Södermanlands län, Jag har dock ingen uppfattning om hur vanligt upplägget är i resten av landet.

Nu är linbanan begravd igen. Byggnadsnämndens majoritet har avbrutit allt detaljplanearbete för den. V och mp ville bordlägga men blev nedröstade.