Forum - Spårvägssällskapet.se

Idag har FUT publicerat samrådsunderlag för tunnelbana till Älvsjö. På omslagssidan visas det nya utredningsområdet, vilket är större än tidigare:

*Den västra gränsen har utvidgats och går vid Solberga, Västberga, Midsommarkransen, Aspudden, Ekensberg och Essingeöarna.
*Den östra gränsen har behållits och går vid Östberga, Årstafältet, Årsta torg, Södersjukhuset, Södra station och Mariatorget.

Den östra gränsen sammanfaller med den alternativa sträckning som fanns med i Sverigeförhandlingen. En stor fördel är att ytterligare två områden får spårtrafik, nämligen Årsta torg och Södersjukhuset. En annan fördel är att det skapas en kapacitetsstark tvärförbindelse mellan Södermalm och Kungsholmen. En stor nackdel är att röda linjen inte kan avgrenas på samma sätt. En annan nackdel är att det inte skapas en snabb förbindelse mellan Liljeholmen och Fridhemsplan.

Den tidigare västra gränsen sammanföll med Eliassons förslag som var förvillande likt Kungsholmenbanan. Enligt förslaget skulle tunnelbanan ta den snabbaste vägen mellan Älvsjö och Liljeholmen med stationer i Solberga och Västberga. Med så få stationer minskar dock värdet av tunnelbanans unika status. Vidare utökas inte kollektivtrafikens kapacitet i centrala Söderort där flera av nybyggnationsområdena ligger.

Den nya västra gränsen åtgärdar en del av ovanstående brister. Med möjliga stationer i Midsommarkransen, Aspudden, Gröndal, Lilla Essingen och Marieberg avlastas andra trafikslag i större utsträckning. Inte minst kan röda linjen alltjämt grenas av vid Aspudden. Dessutom blir värdet av tunnelbanans unika status större med fler områden som får nattrafik. Däremot blir det svårt att sälja de nya bostäderna i Östberga och på Årstafältet. Vill Stockholms kommun fortfarande betala för detta?

Fler stationer ger emellertid högre kostnader. Således blir dessa alternativa sträckningar mycket dyrare, vilket kan vara en avgörande faktor!

Alla platser som nämns kan få bra spårtrafik med spårvagn för "halva" pengen!

Håller emd Stefan widén, men vill också slå slag för att bygga en pendeltågstunnel istället, med stationer Liljeholmen och Fridhemsplan. Resenärer från dessa kan åka, utan byte, på det övriga delarna av pendeltågsnätet.

Förvisso ger det ingen lyft för de nya bostäderna i Årstafältet, eller ytterligare förtätningar i Solberga och Västberga. För östbergas del så skulle en ihopslagning av busslinjerna 77 och 134 och en förlägning av denna superlinje till Älvsjö via Örby och konvertering till spårväg bli en billig lösning och täcker gott och väl behoven längs vägen.

ADDE skrev:Håller emd Stefan widén, men vill också slå slag för att bygga en pendeltågstunnel istället, med stationer Liljeholmen och Fridhemsplan. Resenärer från dessa kan åka, utan byte, på det övriga delarna av pendeltågsnätet.

Förvisso ger det ingen lyft för de nya bostäderna i Årstafältet, eller ytterligare förtätningar i Solberga och Västberga. För östbergas del så skulle en ihopslagning av busslinjerna 77 och 134 och en förlägning av denna superlinje till Älvsjö via Örby och konvertering till spårväg bli en billig lösning och täcker gott och väl behoven längs vägen.

Ett sätt att lösa det är (som vanligt) att kalla det för tunnelbana, men bygga en pendeltågstunnel. En bra sträckning skulle vara Solna-Älvsjö-Tullinge F18. F18 är ett område som just mu bebyggs och kommer att bebos av nästan 15000 invånare i framtiden, och det utan att man har planerat in en enda meter spårburen kollektivtrafik.

Diskussionen blir bättre utan hittepåbegrepp som "tunnelbanans unika status". Ett begrepp blir inte relevant bara för att en enskild person upprepar det många gånger.

twr skrev:Diskussionen blir bättre utan hittepåbegrepp som "tunnelbanans unika status". Ett begrepp blir inte relevant bara för att en enskild person upprepar det många gånger.

Det finns flera intressanta trafiklösningar som troligtvis ger mer nytta för pengarna än de tunnelbanesträckningar som utreds. Andra trafikslag än tunnelbana övervägs dock inte ens. Tunnelbanans unika status är projektets hela raison d'être. Därför kan det vara relevant att diskutera vilka områden som har störst behov av tunnelbana och "allt vad det innebär".

Den gångna veckans erfarenheter får mig att vilja damma av ett gammalt förslag. Trots pandemin har linje 172 ofta haft stående resenärer, både i och utanför rusningen. Sträckan mellan Huddinge och Högdalen har varit särskilt drabbad av trängsel. I nuläget har linje 172 som mest 5-minuterstrafik och trafikeras med idel ledbussar. Både Huddinge och Högdalen växer snabbt. Är buss rätt trafikslag för detta stråk i framtiden?

Genom att förlänga Älvsjöbanan via Hagsätra till Rågsved kan Vantörsbanan grenas av vid Rågsved till Huddinge. På så sätt slås flera flugor i en smäll. De flesta resenärer från Hagsätra flyttas från Vantörsbanan till Älvsjöbanan, vilket ger ett bättre kapacitetsutnyttjande av Stockholms banor. Stråket mellan Huddinge och Högdalen har redan ett skapligt underlag. Med en snabbare spårförbindelse ökar resandet ytterligare. Däremot blir ökningen norr om Gullmarsplan minimal då pendeltåg finns.

Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är detta förslag enastående. Det är dock en ganska dyr investering. Det finns emellertid potential för mellanliggande stationer med tillhörande nybyggnationsområden. De ständiga köerna på den underdimensionerade Huddingevägen är ett annat argument för att bygga en spårförbindelse i detta stråk. Alternativet är ju att använda resurserna till att göra Huddingevägen sexfilig. Jag vet i alla fall vilket alternativ jag föredrar!

Enceladus skrev:Den gångna veckans erfarenheter får mig att vilja damma av ett gammalt förslag. Trots pandemin har linje 172 ofta haft stående resenärer, både i och utanför rusningen. Sträckan mellan Huddinge och Högdalen har varit särskilt drabbad av trängsel. I nuläget har linje 172 som mest 5-minuterstrafik och trafikeras med idel ledbussar. Både Huddinge och Högdalen växer snabbt. Är buss rätt trafikslag för detta stråk i framtiden?

Genom att förlänga Älvsjöbanan via Hagsätra till Rågsved kan Vantörsbanan grenas av vid Rågsved till Huddinge. På så sätt slås flera flugor i en smäll. De flesta resenärer från Hagsätra flyttas från Vantörsbanan till Älvsjöbanan, vilket ger ett bättre kapacitetsutnyttjande av Stockholms banor. Stråket mellan Huddinge och Högdalen har redan ett skapligt underlag. Med en snabbare spårförbindelse ökar resandet ytterligare. Däremot blir ökningen norr om Gullmarsplan minimal då pendeltåg finns.

Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är detta förslag enastående. Det är dock en ganska dyr investering. Det finns emellertid potential för mellanliggande stationer med tillhörande nybyggnationsområden. De ständiga köerna på den underdimensionerade Huddingevägen är ett annat argument för att bygga en spårförbindelse i detta stråk. Alternativet är ju att använda resurserna till att göra Huddingevägen sexfilig. Jag vet i alla fall vilket alternativ jag föredrar!

Blir inte riktigt klok på hur du menar med förlängning. Använd Eniros karttjänst som jag brukar göra; väldigt bra sätt att illustrera.
Skulle inte busstrafiken Högdalen-Älvsjö avlastats om man förlängde Hagsätralinjen till Älvsjö? Då är det 3 T-stopp och 2 P-stopp mellan de två.

Breitspurbahn skrev:

Enceladus skrev:Den gångna veckans erfarenheter får mig att vilja damma av ett gammalt förslag. Trots pandemin har linje 172 ofta haft stående resenärer, både i och utanför rusningen. Sträckan mellan Huddinge och Högdalen har varit särskilt drabbad av trängsel. I nuläget har linje 172 som mest 5-minuterstrafik och trafikeras med idel ledbussar. Både Huddinge och Högdalen växer snabbt. Är buss rätt trafikslag för detta stråk i framtiden?

Genom att förlänga Älvsjöbanan via Hagsätra till Rågsved kan Vantörsbanan grenas av vid Rågsved till Huddinge. På så sätt slås flera flugor i en smäll. De flesta resenärer från Hagsätra flyttas från Vantörsbanan till Älvsjöbanan, vilket ger ett bättre kapacitetsutnyttjande av Stockholms banor. Stråket mellan Huddinge och Högdalen har redan ett skapligt underlag. Med en snabbare spårförbindelse ökar resandet ytterligare. Däremot blir ökningen norr om Gullmarsplan minimal då pendeltåg finns.

Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är detta förslag enastående. Det är dock en ganska dyr investering. Det finns emellertid potential för mellanliggande stationer med tillhörande nybyggnationsområden. De ständiga köerna på den underdimensionerade Huddingevägen är ett annat argument för att bygga en spårförbindelse i detta stråk. Alternativet är ju att använda resurserna till att göra Huddingevägen sexfilig. Jag vet i alla fall vilket alternativ jag föredrar!

Blir inte riktigt klok på hur du menar med förlängning. Använd Eniros karttjänst som jag brukar göra; väldigt bra sätt att illustrera.
Skulle inte busstrafiken Högdalen-Älvsjö avlastats om man förlängde Hagsätralinjen till Älvsjö? Då är det 3 T-stopp och 2 P-stopp mellan de två.

Förslaget avser en förlängning från Älvsjö till Hagsätra samt en förlängning från Rågsved till Huddinge. Högdalen har ett vändspår där tåg från Fridhemsplan kan vända. Rejäla ombyggnader kan dock behövas, inklusive en ny underjordisk station i Hagsätra.

Hagsätra får ungefär samma restid till Södermalm och City med byte till pendeltåg och mycket kortare restid till Fridhemsplan. Restiden till Fridhemsplan blir även kortare än dagens restid till Skanstull, vilket kan förändra resmönstren. Behovet av snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik i stråket Fridhemsplan-Teknis ökar.

Pendeltågen har en förhållandevis hög belastning norr om Flemingsberg medan tunnelbanan har en förhållandevis låg belastning söder om Gullmarsplan. Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är det bättre att lokala resor söder om tullarna sker med tunnelbanan (pendeltågen kommer att vara överbelastade under överskådlig tid).

Enceladus skrev:

Breitspurbahn skrev:

Enceladus skrev:Den gångna veckans erfarenheter får mig att vilja damma av ett gammalt förslag. Trots pandemin har linje 172 ofta haft stående resenärer, både i och utanför rusningen. Sträckan mellan Huddinge och Högdalen har varit särskilt drabbad av trängsel. I nuläget har linje 172 som mest 5-minuterstrafik och trafikeras med idel ledbussar. Både Huddinge och Högdalen växer snabbt. Är buss rätt trafikslag för detta stråk i framtiden?

Genom att förlänga Älvsjöbanan via Hagsätra till Rågsved kan Vantörsbanan grenas av vid Rågsved till Huddinge. På så sätt slås flera flugor i en smäll. De flesta resenärer från Hagsätra flyttas från Vantörsbanan till Älvsjöbanan, vilket ger ett bättre kapacitetsutnyttjande av Stockholms banor. Stråket mellan Huddinge och Högdalen har redan ett skapligt underlag. Med en snabbare spårförbindelse ökar resandet ytterligare. Däremot blir ökningen norr om Gullmarsplan minimal då pendeltåg finns.

Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är detta förslag enastående. Det är dock en ganska dyr investering. Det finns emellertid potential för mellanliggande stationer med tillhörande nybyggnationsområden. De ständiga köerna på den underdimensionerade Huddingevägen är ett annat argument för att bygga en spårförbindelse i detta stråk. Alternativet är ju att använda resurserna till att göra Huddingevägen sexfilig. Jag vet i alla fall vilket alternativ jag föredrar!

Blir inte riktigt klok på hur du menar med förlängning. Använd Eniros karttjänst som jag brukar göra; väldigt bra sätt att illustrera.
Skulle inte busstrafiken Högdalen-Älvsjö avlastats om man förlängde Hagsätralinjen till Älvsjö? Då är det 3 T-stopp och 2 P-stopp mellan de två.

Förslaget avser en förlängning från Älvsjö till Hagsätra samt en förlängning från Rågsved till Huddinge. Högdalen har ett vändspår där tåg från Fridhemsplan kan vända. Rejäla ombyggnader kan dock behövas, inklusive en ny underjordisk station i Hagsätra.

Hagsätra får ungefär samma restid till Södermalm och City med byte till pendeltåg och mycket kortare restid till Fridhemsplan. Restiden till Fridhemsplan blir även kortare än dagens restid till Skanstull, vilket kan förändra resmönstren. Behovet av snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik i stråket Fridhemsplan-Teknis ökar.

Pendeltågen har en förhållandevis hög belastning norr om Flemingsberg medan tunnelbanan har en förhållandevis låg belastning söder om Gullmarsplan. Utifrån ett kapacitetsmässigt perspektiv är det bättre att lokala resor söder om tullarna sker med tunnelbanan (pendeltågen kommer att vara överbelastade under överskådlig tid).

Det finns en del poänger, men förslaget skulle nog inte vara så populärt i Hagsätra. Att de först förlorar direktförbindelsen till Södermalm (Sofia ligger lite för perifert för att räknas) och sen med ditt förslag även förlorar direktresor till city blir en radikal försämring. I stället når de en enda plats i innerstaden utan byte, det ganska perifera Fridhemsplan.

Nu är samrådet avslutat. "Stockholmare vill ha fler stationer på nya tuben".

"Många vill se ytterligare en station någonstans mellan Fridhemsplan och Liljeholmen" står det i artikeln. Men ingen precisering. Vid Marieberg är väl det som möjligen skulle kunna vara rimligt.

Man utför markundersökningar vid Smedsuddsbadet. Är inte det väldigt nära Riksarkivets magasin? Det måste väl vara ett vist säkerhetsavstånd till de bergrummen. Jag vet i och för sig inte exakt hur de är placerade. Bara att de nedre våningarna ligger under Mälarens yta.

Zinkensdamm/Södra Station är ju en naturlig placering.

Och om Zinkensdamm/Södra Station får en station på den nya linjen så kan man dessutom slopa Liljeholmen eftersom byten till Pendeltågen och tunnelbana 2 sker i Zinken i stället, byte till Tvärbanan sker i Årsta och byte till tunnelbana 1 och 3 sker i Fridhemsplan.

Jag vet inte vilken av dessa trådar jag ska publicera denna men:

Bättre stadsdel: Samråd med många synpunkter: Tänk på detta när nya t-banan till Älvsjö planeras

Region Stockholm: Nästan 100 synpunkter på nya linjen

Många som har skickat in synpunkter och olika förslag och idéer.

Mellan raderna kan mitt konspiratoriska alter ego ana att man egentligen inte alls vill ha in några synpunkter utan kommer köra på enligt den agenda som man redan tidigare har slagit fast, dvs linjen skall vara rosagrönprickig och vara en del av tunnelbana 2.

Samrådsperiod 2 juni - 30 juni 2021

FUT skrev:Nu genomförs det andra samrådet för lokaliseringen. Då presenterar vi två huvudalternativ, Öst och Väst, och vi redovisar också ett antal alternativ som vi utrett men valt bort.

Med största sannolikhet är dessa två huvudalternativ de förslag som togs upp i Sverigeförhandlingen. Därmed har Eliassons förslag troligtvis valts bort, vilket i och för sig presenterades innan Östberga och Årstafältet kom upp på dagordningen. Nyttan med en förlängning till Hagsätra och Huddinge är oberoende av val av sträckning.

Här får man väl vänta och se till den 2 juni då samrådshandlingarna läggs upp.

Enceladus skrev:Idag har FUT publicerat samrådsunderlag för tunnelbana till Älvsjö. På omslagssidan visas det nya utredningsområdet, vilket är större än tidigare:

*Den västra gränsen har utvidgats och går vid Solberga, Västberga, Midsommarkransen, Aspudden, Ekensberg och Essingeöarna.
*Den östra gränsen har behållits och går vid Östberga, Årstafältet, Årsta torg, Södersjukhuset, Södra station och Mariatorget.

Den östra gränsen sammanfaller med den alternativa sträckning som fanns med i Sverigeförhandlingen. En stor fördel är att ytterligare två områden får spårtrafik, nämligen Årsta torg och Södersjukhuset. En annan fördel är att det skapas en kapacitetsstark tvärförbindelse mellan Södermalm och Kungsholmen. En stor nackdel är att röda linjen inte kan avgrenas på samma sätt. En annan nackdel är att det inte skapas en snabb förbindelse mellan Liljeholmen och Fridhemsplan.

Den tidigare västra gränsen sammanföll med Eliassons förslag som var förvillande likt Kungsholmenbanan. Enligt förslaget skulle tunnelbanan ta den snabbaste vägen mellan Älvsjö och Liljeholmen med stationer i Solberga och Västberga. Med så få stationer minskar dock värdet av tunnelbanans unika status. Vidare utökas inte kollektivtrafikens kapacitet i centrala Söderort där flera av nybyggnationsområdena ligger.

Den nya västra gränsen åtgärdar en del av ovanstående brister. Med möjliga stationer i Midsommarkransen, Aspudden, Gröndal, Lilla Essingen och Marieberg avlastas andra trafikslag i större utsträckning. Inte minst kan röda linjen alltjämt grenas av vid Aspudden. Dessutom blir värdet av tunnelbanans unika status större med fler områden som får nattrafik. Däremot blir det svårt att sälja de nya bostäderna i Östberga och på Årstafältet. Vill Stockholms kommun fortfarande betala för detta?

Fler stationer ger emellertid högre kostnader. Således blir dessa alternativa sträckningar mycket dyrare, vilket kan vara en avgörande faktor!

Varför ska man alltid dra en massa trafik med spårtrafik som redan har spårtrafik..? Borde man inte istället fokusera sådan trafik till orter som ännu inte har sådan trafik ?

Odd skrev:Mellan raderna kan mitt konspiratoriska alter ego ana att man egentligen inte alls vill ha in några synpunkter utan kommer köra på enligt den agenda som man redan tidigare har slagit fast, dvs linjen skall vara rosagrönprickig och vara en del av tunnelbana 2.

Självklart. Samråd handlar ju inte om att få in synpunkter på de politiska prioriteringar som projektet ger uttryck för, till det finns allmänna val och opinionsbildande. När något går ut på samråd är dessa processer i princip avslutade. De samrådssynpunkter som typiskt leder till ändringar i projektet är sådana som grundar sig i lagbestämmelser och tillämpad rättspraxis. Dvs. sådana som, om det inte åtgärdas, skulle kunna ligga till grund för framgångsrika överklaganden av något beslut som rör planen eller projektet.

Utmaningen med ett projekt som detta är att beräkna hur många passagerare som kommer att nyttja linjen. Gör man fel blir det så klart dyrare men väljer man det dyrare blir det kanske inte av förrän om 25 år för det inte finns de pengarna.

Ett bra exempel på att man räknade fel var södra länken vid avfarten mot 73an. där den växling som finns inte fungerar och det blir direkt jätteköer. Där skulle man lagt till så det blev en planskild korsning.

Så vad säger spårfaktorn om denna linje?

Å bygger man till Älvsjö kan man lika göra koppla ihop med Hagsätra för att få bättre redundans och öppna för nya resande.

OBS Hagsätra Älvsjö funkar bara om man bygger från stan till Älvsjö.

/Stefan

Stefan Widén skrev:Utmaningen med ett projekt som detta är att beräkna hur många passagerare som kommer att nyttja linjen. Gör man fel blir det så klart dyrare men väljer man det dyrare blir det kanske inte av förrän om 25 år för det inte finns de pengarna.

Ett bra exempel på att man räknade fel var södra länken vid avfarten mot 73an. där den växling som finns inte fungerar och det blir direkt jätteköer. Där skulle man lagt till så det blev en planskild korsning.

Så vad säger spårfaktorn om denna linje?

Å bygger man till Älvsjö kan man lika göra koppla ihop med Hagsätra för att få bättre redundans och öppna för nya resande.

OBS Hagsätra Älvsjö funkar bara om man bygger från stan till Älvsjö.

/Stefan

Intressanta tankar!

Problemet som jag ser det är att man helt hoppat över hela ÅVS-processen och all annan "vett och etikett". Utredningen har handlat om "tunnelbana väster om stan" istället för att ta ett helhetsgrepp som omfattar alla trafikslag och hela regionen.

Hade man gjort på rätt sätt tror jag man hade fått ett helt annat resultat. Man hade kunnat välja en i sammanhanget billig lösning som löste många av funktioner lika bra eller bättre: Spårväg på linje 4/linje 5, som på samma sätt hade kunnat binda samman Fridhemsplan med Årstafältet och även täckt in bland annat Hornstull på vägen.

Om man å andra sidan hade velat satsa på en dyr lösning så tror jag (naturligtvis utan att veta säkert) att det skulle ha varit en bana för regionaltåg som hade varit bäst. (Se denna tråd: https://www.sparvagssallskapet.se/forum ... =2&t=39163) Eller en kombination mellan regionaltåg och pendeltåg. I andra hand skulle det varit en utbyggnad av Roslagsbanan.

Av alla trafikslag tror jag att tunnelbana skulle ha kommit sist. Och även om man hade valt tunnelbana hade man haft andra ingångsvärden som hade gett andra resultat. Till exempel skulle man nog inte ha föreslagit en bana med stationer både i Årstaberg och Älvsjö.