Forum - Spårvägssällskapet.se

Replik: Det är höghastighetståg mellan Oslo-Stockholm som är framtiden

Offensiva Karlstad Värmland skrev:Unionsbanan – höghastighetsbana Oslo-Stockholm – är del av Transnordic Corridor Bergen-S:t Petersburg-Beijing. Den ökar vår konkurrenskraft och ingår i planen för att skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden.

Tankesmedjan Offensiva Karlstad Värmland vill "skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden" genom att utveckla den så kallade transnordiska korridoren från Bergen till Fjärran Östern. Det gäller inte bara att hänga med i utvecklingen, utan också att leda den!

Enceladus skrev:Replik: Det är höghastighetståg mellan Oslo-Stockholm som är framtiden

Offensiva Karlstad Värmland skrev:Unionsbanan – höghastighetsbana Oslo-Stockholm – är del av Transnordic Corridor Bergen-S:t Petersburg-Beijing. Den ökar vår konkurrenskraft och ingår i planen för att skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden.

Tankesmedjan Offensiva Karlstad Värmland vill "skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden" genom att utveckla den så kallade transnordiska korridoren från Bergen till Fjärran Östern. Det gäller inte bara att hänga med i utvecklingen, utan också att leda den!

Betyder det att sträckan Stockholm - Oslo ska ha "öststatsspårvidd"? Och bli en del av den nya sidenvägen? Dags att se upp här!

Enceladus skrev:Replik: Det är höghastighetståg mellan Oslo-Stockholm som är framtiden

Offensiva Karlstad Värmland skrev:Unionsbanan – höghastighetsbana Oslo-Stockholm – är del av Transnordic Corridor Bergen-S:t Petersburg-Beijing. Den ökar vår konkurrenskraft och ingår i planen för att skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden.

Tankesmedjan Offensiva Karlstad Värmland vill "skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden" genom att utveckla den så kallade transnordiska korridoren från Bergen till Fjärran Östern. Det gäller inte bara att hänga med i utvecklingen, utan också att leda den!

Det finns bara en kraft som leder detta, och det är Kinas kommunistiska parti. Och de har tydligen sina hantlangare även här.

Det är lite svårt att avgöra om dessa gubbar

är hantlangare eller bara nyttiga idioter. Men KKP har tydligen utsett Värmland och Karlstad till en påverkansregion: Karlstad flitigt uppvaktade av Kina

Den som vill ha lite andra perspektiv än det luftiga snacket om "Den nya sidenvägen" kan ju läsa den här boken istället:
Den dolda handen : hur Kinas kommunistiska parti underminerar västliga demokratier och omformar världen

dr Cassandra Nojdh skrev:Den som vill ha lite andra perspektiv än det luftiga snacket om "Den nya sidenvägen" kan ju läsa den här boken istället:
Den dolda handen : hur Kinas kommunistiska parti underminerar västliga demokratier och omformar världen

Boken recenseras här: "Därför måste väst göra motstånd mot Kinas makt".

Enceladus skrev:Replik: Det är höghastighetståg mellan Oslo-Stockholm som är framtiden

Offensiva Karlstad Värmland skrev:Unionsbanan – höghastighetsbana Oslo-Stockholm – är del av Transnordic Corridor Bergen-S:t Petersburg-Beijing. Den ökar vår konkurrenskraft och ingår i planen för att skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden.

Tankesmedjan Offensiva Karlstad Värmland vill "skapa ett strategiskt försprång gentemot omvärlden" genom att utveckla den så kallade transnordiska korridoren från Bergen till Fjärran Östern. Det gäller inte bara att hänga med i utvecklingen, utan också att leda den!

Det där med "Unionsbanan" låter som något från Grönköpings Veckoblad. Stäckan Stockholm -> Helsingfors eller kanske Hangö är oklar. Egentligen borde det vara Bergen - Haparanda - Uleåborg - Riihimäki - Kouvola - Viborg - S:t Petersburg - Moskva - Irkutsk - Ulan Bator - Beijing om det verkligen är fråga om järnväg. Stäckan Kouvola - Viborg - S:t Petersburg - Moskva - Beijing (via Singkiang) är redan i bruk. Både sträckan via Ulan Bator men även via Harbin och Manshuriet är klara. Alltså tågtransport från Bergen tiil Kina på existerande järnvägsräls kan köras redan idag via Haparanda. Vad utvecklingen av höghastighetsbana i Ryssland är för mig okännt men vi får väl se.
Transsibiriska järnvägen blev nästan klar redan före kriget mellan Ryssland och Japan 1905. Antagligen förlorade Ryssland kriget för att banan runt Balkan ej var klar utan vagnarna måste flottas över Balkan sjön. Ryska kejsadömet hade byggt banan via Manshuriet och Harbin, men i och med förlusten måste banan flyttas norrut till Amur dalen och den skarpa kröken vid Habarovsk för att nå Vladivostok, men banan via Harbin finns fortfarande och Harbin i Manshuriet har goda järnvägsförbindelser till alla delar av Kina (https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_tran ... in%202015.)

thorwald skrev: Transsibiriska järnvägen blev nästan klar redan före kriget mellan Ryssland och Japan 1905. Antagligen förlorade Ryssland kriget för att banan runt Balkan ej var klar utan vagnarna måste flottas över Balkan sjön. Ryska kejsadömet hade byggt banan via Manshuriet och Harbin, men i och med förlusten måste banan flyttas norrut till Amur dalen och den skarpa kröken vid Habarovsk för att nå Vladivostok, men banan via Harbin finns fortfarande och Harbin i Manshuriet har goda järnvägsförbindelser till alla delar av Kina (https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_tran ... in%202015.)

Visst är det väl Bajkalsjön som avses? Man kan göra mycket av den sjöns vatten.

LÅ1 skrev:

dr Cassandra Nojdh skrev:Den som vill ha lite andra perspektiv än det luftiga snacket om "Den nya sidenvägen" kan ju läsa den här boken istället:
Den dolda handen : hur Kinas kommunistiska parti underminerar västliga demokratier och omformar världen

Boken recenseras här: "Därför måste väst göra motstånd mot Kinas makt".

Tack, hr. LÅ! När jag vaknade i morse tänkte jag att jag borde ha lagt in denna länk själv, men herrn reparerade skadan åt mig. Ekonomihistoriskt ligger uttrycket "den dolda handen" nära det klassiska liberalistiska/kapitalistiska uttrycket "den osynliga handen", myntat av "liberalismens fader" Adam Smith på 1700-talet. Smith framhöll ju vikten av att kapitalet ska få flöda fritt. Skillnaden är förstås att kapitalet nu ska få flöda från från Kina till övriga världen. Kina har tjänat enorma summor på att tillverka allt möjligt billigt (och inte så billigt) skräp, som vi villigt köper. Och det vet KKP nog hur man ska använda. De flesta har nog ingen aning om hur mycket Kina lagt beslag på redan.

Som mitt användarnamn antyder så är jag ett fan av breda spårvidder; det hade varit fint om även vi hade anammat denna spårbredd, men det är nog lite sent nu.
Jag ser gärna broar mellan Sverige och Finland för transporter mellan Atlanten och Ryssland/Asien, men spårbredden är helt klart ett hinder.

Den okända planen: Oslo-Göteborg på en timme med tåg

Ett antal kommuner i Bohuslän och i sydöstra Norge tillkännager planer på en höghastighetsbana mellan Oslo och Göteborg på så kallade landbroar där tåg kan köra i 400 km/h. Banan sägs kosta 100 miljarder kronor och kommunerna påstår sig kunna bygga den på egen hand. Varken Göteborg eller Oslo ingår dock i samarbetet.

Det skulle ju onekligen stärka Göteborgs ställning till att bli Skandinaviens viktigaste region, och Stockholm fortsätter att halka efter.

En naturlig följd skulle väl bli att en HST-bana mellan Göteborg och Helsingborg (-Danmark) mycket väl kan bli aktuellt.

Landbroar; sådana där man bygger i Kina där järnvägen är upphöjd och går som en akvedukt genom landskapet?
Nej tack.

Har du något argument för ditt nej tack?

Några fördelar:

• Krävs avsevärt mycket mindre markbearbetning, då någon bankropp inte behöver byggas
• Går att lägga ballastfria spår (se ex.vis Nya Årstabron)
• Enkelt att anlägga planskilda korsningar

• Några nackdelar:
• Kräver avsevärt mycket mer insatsvaror i form av stål och cement
• Förfular landskapet (det är väl det sign. Breitspurbahn avser)
• Kan bli en bullerkälla, beroende på hur spårläggningen görs.

Själv tvivlar jag på att det går att få acceptans för ett så stort ingrepp i landskapsbilden. Att det skulle gå mycket fortare att bygga återstår också att visa. Älvsjöbågen tog en avsevärd tid att gjuta, även om förhållandena var speciella där.

Enceladus skrev:Den okända planen: Oslo-Göteborg på en timme med tåg

Ett antal kommuner i Bohuslän och i sydöstra Norge tillkännager planer på en höghastighetsbana mellan Oslo och Göteborg på så kallade landbroar där tåg kan köra i 400 km/h. Banan sägs kosta 100 miljarder kronor och kommunerna påstår sig kunna bygga den på egen hand. Varken Göteborg eller Oslo ingår dock i samarbetet.

Kul att man har växlat upp till 400 km/tim, nu räcker det tydligen inte med 320 km/tim längre. Transportbehovet mellan Göteborg och Oslo måste vara enormt stort. Tråkigt bara att start- och slutpunkterna inte ingår!

Egentligen är dessa 'planerare' och 'lokalpolitiker' för fega
Klart som korvspad är att det behövs både snabbgående fysisk kommunikation både mellan Oslo och Stockholm, men ännu viktigare är kommunikationen mellan Oslo och Köpenhamn.
Beklagar men 320 km/h, 400 km/h räcker inte Vad som behövs är 1 Mm/h (= 1000 km/h) såsom vi får med en hyperloop lösning, möjligtvis även med ett mag.lev tåg. Men nu gäller det att vara smart och lösa problemet rätt och ekonomiskt. Vid hastigheter så på 1Mm/h behöver vi ej nödvändigtvis välja den rätaste rutten för att uppnå korta restider.
Föreslår följande lösning

• Stockholm - Göteborg rutt Stockholm - Eskilstuna - Örebro - Skövde - Göteborg
• Oslo - Göteborg - Köpenhamn (möjligtvis med avstickare till Malmö) rutt Oslo - Fredrikstad - Uddevalla - Göteborg - Halmstad - Köpenhamn. Möjligtvis med avstickare från Ängelholm mot Malmö.

Linjer som med detta nät kan trafikeras regelbundet blir
Stockholm - Göteborg, Stockholm - Oslo, Stockholm - Köpenhamn och möjligtvis Stockholm - Malmö. Alla med restid under en timme.
Oslo - Göteborg, Oslo - Stockholm, Oslo - Köpenhamn, även dessa med restid under en timme.
Köpenhamn - Göteborg, Köpenhamn - Oslo, Köpenhamn - Stockholm, restid, rätt gissat, under en timme.
Och som slutkläm vad sägs om hyperloop på en linje Otnäs/Esbo - Karis/Raseborg - Föglö/Åland - Norrtälje - Stockholm - Eskilstuna - Örebro -Skövde - Göteborg - Halmstad - Köpenhamn, start från Otnäs klockan 16:00 och framme i Köpenhamn klockan 16:04 lokaltid

Nu är Nasjonal transportplan 2022-33 framlagd. Dubbelspår till Skien, Halden och Lillehammer som var med i den förra har skjutits in i framtiden. Ännu mindre blir det några nya banor. Så ska det bli något av "Oslo-Stockholm 2.55" får det bli utan den norska staten. Bussbolagen som kör Oslo-Göteborg kan glädja sig åt att det inte är någon risk att de blir utkonkurrerade av tåg. Ett av dem ägs förresten av den norska staten.
https://www.nrk.no/nyheter/nasjonal-tra ... 1.10901274

Breitspurbahn skrev:Är helt med dig om koppling över Ålands hav till Finland/Baltikum/Ryssland. Givetvis svindyrt, men ack så häftigt det vore.
Och det skulle rimligen innebära det jag länge propagerat för (men alltid får mothugg av smalspårsvänner); normalspårifiering av Roslagsbanan.
Breddad och uträtad Roslagsbana; förlängs till Norrtälje, Grisslehamn; bro till Eckerö, via Mariehamn och lämpliga öar till Åbo, Helsingfors och Rail Baltica-tunneln. Ack så fint det hade varit.

Men jag tror du helt missförstått det här med "smalspårsvänner". De som idag inte förespråkar en breddning av Roslagsbanan har den inställningen av rent ekonomiska skäl. Inte av nostalgiskäl till måttet tre svenska fot. Det handlar om realism, om hur svindyrt det blir att bredda hela Roslagsbanan bara för måttets skull, och därefter inte få någon märkbar förbättring av trafiken. Jag ser då hellre pengar användas för en utbyggnad av Roslagsbanan till Rimbo och möjligtvis Arlanda, istället för att alla samma pengar och mer därtill går åt att för skojs skull bredda spårvidden på hela banan.
Hade Roslagsbanan byggts normalspårig, eller breddats för flera decennier sedan, hade ingen av dessa "smalspårsvänner" haft nåt emot det idag.

Projektet Roslagspilen som diskuterades för sisådär tio år sedan var en normalspårig järnväg som skulle gå från Solna via Arninge och Åkersberga till Norrtälje. I det projektet skulle väl RB-sträckan mellan Arninge och Åkersberga breddas och då försvinna från övriga Roslagsbanenätet. Men inte ens i det projektet fanns det någon idé att bredda övriga Roslagsbanan.

Det finns idag spårreservat längsmed E18 hela vägen från Arninge till Kapellskär, så där kan man alltid bygga. Men att ha 1435 mm på denna del känns lite märkligt, då vidare transport österut ändå kräver omlastning till 1520 och/eller 1524 mm. Med din egen logik torde det vara bättre om en Kapellskärsbana fick 1520 eller 1524 mm spårvidd direkt.
Fast egentligen borde väl en Kapellskärsbana gå från Rosersberg/Arlanda till Kapellskär, och mest vara till för frakt?

La in mitt förra inlägg debatten men som lösning Hyperloop. För flera år sedan gjorde jag beräkningar hur dra järnväg över Åbolands skärgård och Ålandshav och stötte på problemen

• Havsdjupet i Ålandshav och särskilt runt Märkeskallan (ö mellan Grisslehamn och Eckerö i Sverige, väster om Märket). Egentligen påminner havsdjupet vid Märkeskallan om Grand Canyon. Vidare om vi följer havsryggen söder om Ålands hav, den såkallade tröskeln, så blir det problem rakt söder om Åland, vid St. Halder. Men fann en tredje lösning utan dessa problem nämligen Kapellskär - Söderarm - Flötjan - Lågskär - Vittenstenen - Föglö
• Att bygga genom Åbolands skärgård är möjligt men inte så som landkrabborna tror utan mera söderut enligt linjen Föglö - 'nästan till Kökar' - mot ost-nord-ost och Korpo - Nagu - Kimito - Tenala - Karis. Två problem finns nämligen Delet och Skiftet
• Att bygga järnvägen från Nagu till Åbo via Pargas och Sagu möjligt men strök detta alternativ i beräkningarna. I detta fall kör tåget inte till Åbo om slutmålet är Helsingfors utan kör från Sagu via Salo direkt mot Helsingfors

Beräknad resetid mellan Helsingfors och Stockholm och utan stopp vid mellanstationer blev cirka två timmar.
FS-Links lösning med Hyperloop ger resetid på 26 minuter och då via Åbo. Rätar man ut Åbo kröken får vi resetid på under 25 minuter.
Om vi envisas med järnväg har vi alltså tre spårvidder på sträckan Stockholm - Kåsta - Norrtälje - Kapellskär - Föglö - Nagu - Tenala - Karis - Helsingfors, Nämligen smalspår, standard spårvidd, kejserlig rysk spårvidd, och för en ofattbar kostnad.

Stärk banden med Norge med snabbare tåg

Flera tunga Stockholmspolitiker vill satsa på "en bättre järnvägsförbindelse mellan våra huvudstäder". Anser politikerna att denna länk är viktigare än de planerade nya stambanorna i Sverige? Utifrån ett svenskt perspektiv borde en direkt förbindelse mellan Örebro och Kristinehamn via Karlskoga ha högst prioritet.

För att få ett tillräckligt resandeunderlag på den västligaste delsträckan mellan Kristinehamn och Oslo krävs antagligen att tåg kan gå snabbt hela vägen mellan Stockholm och Oslo. Då behövs flera förbättringar öster om Örebro. Den fyrspåriga delen av Mälarbanan kommer troligen fortfarande att ha överkapacitet, men det kan bli trångt mellan Kallhäll och Bålsta. Dessutom måste det givetvis vara dubbelspår mellan Kolbäck och Örebro, vilket egentligen borde kunna motiveras ändå.

Med tanke på hur andra järnvägsprojekt har planerats finns det tyvärr en uppenbar risk att det skapas nya flaskhalsar som inte åtgärdas på väldigt länge...

​Svenska regeringens besked: dags att utreda Oslo-Stockholm

Fortfarande inget specifikt, men projektet har helt klart fått regeringens uppmärksamhet.