Forum - Spårvägssällskapet.se

Hej vi på Ny Teknik har fått in en läsarfråga som lyder:

1. Jag har en fråga, eller snarare ett påstående som jag alltid undrat om det är sant. Min professor på KTH berättade att tunnelbanans röda linje i Stockholm ändrade från induktions-metoden till signalsystem för att upptäcka andra tåg på grund av att Östermalm brukade vara en skrot, och nu låg det en massa järn och "störde". Detta skulle även vart anledningen till att röda linjen under Östermalm går så himla djupt. Finns det någon sanning i detta? Jag har funderat på detta många gånger när jag åkt den linjen och vore ytterst tacksam för svar! Hälsningar, Elin. Civilingenjör.

Vi har svårt att hitta någon som kan svara på detta? Kanske någon i detta forum sitter på kunskapen? Om vi får ett svar så redovisar vi såklart vem som lämnat det.

Hälsningar
Per Danielson
Chefredaktör
Ny Teknik

Hej!

Röda linjen går djupt under Brunkebergsåsen (obs: Norrmalm, inte Östermalm) pga dåligt berg just där. I övrigt är den inte speciellt djup. Lägsta punkten ligger en bit väster om station Östermalmstorg, sedan går det ordentligt uppför till själva Östermalm. Jag kan skicka höjdprofiler på mejl sedan. Ännu mer information om detta finns i böckerna om tunnelbanan som gatukontoret (1964) respektive landstinget (1975) givit ut.

Påståendet om signalsystemet är inte korrekt, det system som finns på röda linjen idag är samma system som installerades på hela tunnelbanan med början på gröna linjen år 1950 och fortfarande finns kvar på röda och blå linjen. Induktion används för signalöverföringen till tågen men tågdetekteringen är galvanisk; tåget kortsluter via hjulen en strömkrets i rälsen så att ett relä faller, s k spårledning. Spårledningar är det vanligaste systemet för tågdetektering i Sverige.

Det som är sant är att markresistiviteten kan vara av betydelse för spårledningarnas funktion. Det kan vara så att storyn om skroten stämmer för någon sträcka på någon bana i något land, men just på röda linjen i Stockholm har det inte skett någon sådan förändring.

Tillägas kan att det finns stadsplanetekniska skäl till att tunnelbanan mot och under Östermalm på de flesta ställen ligger djupare än vad Tunnelbana 1 ("Gröna linjen") gör i innerstaden. TUB1 följer i stort gatunätet och är alltså byggd under gatumark, medan TUB2 ("Röda linjen") har en linjeföring som är oberoende av det överliggande gatunätet, tunnlarna ligger i huvudsak under tomtmark. För att genomföra detta gjordes någon gång runt decenieskiftet 50/60 en allmän stadsplaneändring i de berörda planområdena där byggrätterna på tomterna begränsades i djupled, men eftersom det redan fanns enstaka tomter med djupa källare lades denna gräns tämligen djupt under markytan. Under denna nivå var det fritt fram för staden att dra fram tunnelbanan!

/TKO

Men man måste väl ändå ha servitut för tunnlarna? Även om byggrätten begränsades så sträckte väl fastigheten sig till jordens mittpunkt. Det var ju först på 2000-talet vi fick tredimensionell fastighetsbildning. Det ledde ju till en del andra "stadsplanefinesser" i Stockholm. T.ex. så är stora delar av city ett enda kvarter där gatorna inte går på gatumark utan på kvartersmark som är upplåten för allmän trafik.

Harald skrev:Men man måste väl ändå ha servitut för tunnlarna? Även om byggrätten begränsades så sträckte väl fastigheten sig till jordens mittpunkt. Det var ju först på 2000-talet vi fick tredimensionell fastighetsbildning. Det ledde ju till en del andra "stadsplanefinesser" i Stockholm. T.ex. så är stora delar av city ett enda kvarter där gatorna inte går på gatumark utan på kvartersmark som är upplåten för allmän trafik.

Jo det är riktigt - jag var lite svepande i mitt inlägg. Man smällde till med ett allmänt servitut under den fastställda lägsta byggnadsnivån tror jag. Jag ska kolla!

/TKO

PS: En av dessa stadsplaneändingar.

Stort tack för detta