Forum - Spårvägssällskapet.se

Jag tycker att man återigen ska göra linje 4 till spårvagn. Sträckan ska enligt mig gå från Oxenstiernsgatan, alternativt Loudden, och sedan längs med Valhallavägen till Odengatan där den passerar Östra Station, Odenplan och St Eriksplan. Därefter fortsätter den på St Eriksgatan till Fridhemsplan, sedan över Västerbron till Hornstull där den svänger vänster till Hornsgatan som den forsätter på ända tills Rosenlundsgatan. På Rosenlundsgatan passerar den Mariatorget station och Södra Station. Därefter går den på Ringvägen och passerar Södersjukhuset och Skanstull. Därefter går den antingen till Gullmarsplan Gotlandsgatan, Vitabergsparken (här kommer uppgången till Sofia station att finnas) eller Slussen. Vid Gullmarsplan kan den i framtiden fortsätta ända till Flemingsberg då det finns möjlighet att koppla ihop den med Spårväg Syd.

Ett annat förslag är att förlänga Spårväg City mot Hornsberg via Fridhemsplan och/eller till Stora och Lilla Essingen, därmed kan också busslinje 1 läggas ner.

Vad tycks? Ge gärna fler förslag.

Hejsan

Såg att det var ditt första inlägg och då ska du få lite kommentarer.

Att skapa nya linjer är något som Sällskapets medlemmar och andra personer hållit på med sedan 1967. Det finns ett par större förslag där man utgått från de fakta som finns om resandeströmmar mm som är grunden för när man planerar trafik.

Min rekommendation är att du söker här på forum och kikar på alla tidigare förslag som lagts fram. Kanske är det så att du lyckas hitta någon lösning som inte finns.
Men den största utmaningen är inte att föreslå nya linjer utan se till att de byggs och det är där vi har det stora arbetet. Vet inte om du är medlem i sällskapet, om inte, gå gärna med så kan vara med och tillsammans påverka våra politiker om behovet av mer kollektivtrafik.

Tyvärr gör rådande läge att det kanske inte är just de frågor de har som fokus nu.

/Stefan

Stefan Widén skrev:Tyvärr gör rådande läge att det kanske inte är just de frågor de har som fokus nu.

Jag delar inte alls den dystra bild som målas upp här. Internationellt sett har coronapandemin varit en dödsstöt för bilen. Stad efter stad har infört begränsningar för biltrafiken. Bilkörfält har tagits bort till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Exempelvis har bilförsäljningen halverats i Storbritannien, och BBC spekulerar i att minskningen blir permanent.

Sverige har gått sin egen väg där biltrafik har subventionerats istället för bekämpats, och pandemin var inget undantag. Men politikerna har äntligen börjat inse att de skäl som fanns för att subventionera biltrafik - det fanns två stora svenskägda biltillverkare - är inte längre aktuella. Nu ska skattesubventionen av förmånsbilar minskas, och detta är troligen bara början. Det finns förslag om att göra om reseavdraget, men den största potentialen finns i att införa marknadspriser för parkering. Då överger de flesta bilen.

På längre sikt finns det alltså anledning att tro att kollektivtrafiken kommer att ha en högre marknadsandel än innan pandemin. Infrastruktur byggs dock inte över en natt, utan behöver planeras i god tid. Det är därför klokt att börja diskutera framtiden redan nu.

Enceladus skrev:

Stefan Widén skrev:Tyvärr gör rådande läge att det kanske inte är just de frågor de har som fokus nu.

Jag delar inte alls den dystra bild som målas upp här. Internationellt sett har coronapandemin varit en dödsstöt för bilen. Stad efter stad har infört begränsningar för biltrafiken. Bilkörfält har tagits bort till förmån för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Exempelvis har bilförsäljningen halverats i Storbritannien, och BBC spekulerar i att minskningen blir permanent.

Sverige har gått sin egen väg där biltrafik har subventionerats istället för bekämpats, och pandemin var inget undantag. Men politikerna har äntligen börjat inse att de skäl som fanns för att subventionera biltrafik - det fanns två stora svenskägda biltillverkare - är inte längre aktuella. Nu ska skattesubventionen av förmånsbilar minskas, och detta är troligen bara början. Det finns förslag om att göra om reseavdraget, men den största potentialen finns i att införa marknadspriser för parkering. Då överger de flesta bilen.

På längre sikt finns det alltså anledning att tro att kollektivtrafiken kommer att ha en högre marknadsandel än innan pandemin. Infrastruktur byggs dock inte över en natt, utan behöver planeras i god tid. Det är därför klokt att börja diskutera framtiden redan nu.

Vi ska absolut diskutera frågorna och driva på. Inte minst efter utredningen om NDS. Men, som sagt, när folk uppmanas att inte åka kollektivt är det inte samma gensvar, för olika framställningar, som om vi vore i ett normalläge där alla skriker efter mer trafik. Vi kan konstatera att i Sthlm är biltrafiken i normalläge i rusning dvs väldigt mycket. Många väljer bilen i stället för kollektivtrafiken. i våras var det mindre då många jobbade hemma men många väljer att åka till jobbet nu.

Stefan

Stefan Widén skrev:

Enceladus skrev:På längre sikt finns det alltså anledning att tro att kollektivtrafiken kommer att ha en högre marknadsandel än innan pandemin. Infrastruktur byggs dock inte över en natt, utan behöver planeras i god tid. Det är därför klokt att börja diskutera framtiden redan nu.

Vi ska absolut diskutera frågorna och driva på. Inte minst efter utredningen om NDS. Men, som sagt, när folk uppmanas att inte åka kollektivt är det inte samma gensvar, för olika framställningar, som om vi vore i ett normalläge där alla skriker efter mer trafik.

Nej, att skrika efter mer trafik duger inte. Det är för enkelt. Det finns ett gammalt ordspråk som säger att man ska rätta munnen efter matsäcken. Så låt oss börja där. Att kollektivtrafiken kommer ha en högre marknadsandel blir inte ett argument för utbyggnad, om all trafik har lägre nivåer än tidigare. Jag menar att man ska ha i beräkningen att i framtiden kommer 2020 ses som en brytpunkt för många trender. Man kan inte längre framskriva utvecklingen baserat på historiska siffror. Dessutom kommer det att dröja ett bra tag innan man kan se hur utvecklingen blir med ökat hemarbete och mer utspridda arbetstider och skoltider än tidigare. Och också hur det kommer att påverka samhällsutvecklingen, var man lägger nya bostadsområden och arbetsplatser så "man kan hålla avstånd" då man reser. Så man måste välja sina strider då det gäller nya spårvagnslinjer.

För egen del ser jag tydligt att Spårväg syd kan genomföras, som det viktigaste att kämpa för nu. Sedan menar ju jag att man i samma sammanhang ska argumentera för att en förlängd Spårväg syd från Älvsjö till Tvärbanan vid Globen blir billigare än en tunnelbana från Älvsjö, och därför bör genomföras istället. Det finns två omständigheter man kan utnyttja i den argumentationen. Dels den uppenbara att det blir billigare än tunnelbanan, dels den historiska ihågkomsten att den har bredare politiskt stöd, eftersom socialdemokraterna en gång i tiden ställde den före Spårväg city i striden mot "NK-Expressen". Så låt oss inte kämpa hopplösa strider. Efter gravölen för spårväg till NDS, för vi nya diskussioner, eller kavlar upp ärmarna och tar nya tag, eller det räcker nog inte, snarare upp till kamp för Spårväg syd till Älvsjö och Globen.

Ute och åker skrev:Nej, att skrika efter mer trafik duger inte. Det är för enkelt. Det finns ett gammalt ordspråk som säger att man ska rätta munnen efter matsäcken. Så låt oss börja där. Att kollektivtrafiken kommer ha en högre marknadsandel blir inte ett argument för utbyggnad, om all trafik har lägre nivåer än tidigare. Jag menar att man ska ha i beräkningen att i framtiden kommer 2020 ses som en brytpunkt för många trender. Man kan inte längre framskriva utvecklingen baserat på historiska siffror. Dessutom kommer det att dröja ett bra tag innan man kan se hur utvecklingen blir med ökat hemarbete och mer utspridda arbetstider och skoltider än tidigare. Och också hur det kommer att påverka samhällsutvecklingen, var man lägger nya bostadsområden och arbetsplatser så "man kan hålla avstånd" då man reser. Så man måste välja sina strider då det gäller nya spårvagnslinjer.

Vi kan nog räkna med att Trafikförvaltningen tar varje tillfälle som ges att inte utöka trafiken. Men det duger inte. Enligt flera bedömare finns det mycket som talar för att acceptansen för trängsel minskar ett bra tag framöver. Således kan det vara nödvändigt att utöka trafiken även om resandet minskar, främst i rusningstid.

Det finns också mycket som tyder på att resandet inte kommer att minska. I Oslos tunnelbana var antalet passagerare nyligen tillbaka på 90 procent av förra årets nivå. Taipeis tunnelbana har aldrig haft någon stor minskning och ligger nu på 1 933 342 påstigande per dag jämfört med 2 098 947 påstigande per dag förra året, d.v.s. drygt 92 procent av förra årets nivå.

Sverige har valt en annan väg än Norge och Taiwan. Här uppmanas folk att inte använda kollektivtrafiken. När den uppmaningen försvinner är det troligt att resandet i Stockholm utvecklas som i Oslo och Taipei. I och för sig säger dessa siffror inget om resandet i rusningstid. Som tidigare sagt kan det emellertid vara nödvändigt att utöka trafiken även om resandet minskar.

När det gäller samhällsutvecklingen så kan vi konstatera att bostadspriserna fortsätter att rusa. Speciellt bra går det för lägenheter i Stockholm, vilket tyder på att hög invånartäthet efterfrågas. Pandemin har alltså inte varit en brytpunkt för denna trend. Snarare tvärtom. Men det hindrar givetvis inte Trafikförvaltningen från att sänka sina prognoser!

Ute och åker skrev:För egen del ser jag tydligt att Spårväg syd kan genomföras, som det viktigaste att kämpa för nu. Sedan menar ju jag att man i samma sammanhang ska argumentera för att en förlängd Spårväg syd från Älvsjö till Tvärbanan vid Globen blir billigare än en tunnelbana från Älvsjö, och därför bör genomföras istället. Det finns två omständigheter man kan utnyttja i den argumentationen. Dels den uppenbara att det blir billigare än tunnelbanan, dels den historiska ihågkomsten att den har bredare politiskt stöd, eftersom socialdemokraterna en gång i tiden ställde den före Spårväg city i striden mot "NK-Expressen". Så låt oss inte kämpa hopplösa strider. Efter gravölen för spårväg till NDS, för vi nya diskussioner, eller kavlar upp ärmarna och tar nya tag, eller det räcker nog inte, snarare upp till kamp för Spårväg syd till Älvsjö och Globen.

Det är inte särskilt smart att välja en strid som redan är vunnen. Spårväg syd är både beslutad och finansierad. Det är däremot inte spårvägen mellan Djurgårdsbron och Ropsten.

Enceladus skrev:

Ute och åker skrev:Dessutom kommer det att dröja ett bra tag innan man kan se hur utvecklingen blir med ökat hemarbete och mer utspridda arbetstider och skoltider än tidigare. Och också hur det kommer att påverka samhällsutvecklingen, var man lägger nya bostadsområden och arbetsplatser så "man kan hålla avstånd" då man reser. Så man måste välja sina strider då det gäller nya spårvagnslinjer.

Vi kan nog räkna med att Trafikförvaltningen tar varje tillfälle som ges att inte utöka trafiken. Men det duger inte. Enligt flera bedömare finns det mycket som talar för att acceptansen för trängsel minskar ett bra tag framöver. Således kan det vara nödvändigt att utöka trafiken även om resandet minskar, främst i rusningstid.

Ja, det var väl ungefär samma omständigheter du utvecklade, fast med helt andra ord. Men det är bra!

Enceladus skrev:

Ute och åker skrev:När det gäller samhällsutvecklingen sSå låt oss inte kämpa hopplösa strider. Efter gravölen för spårväg till NDS, för vi nya diskussioner, eller kavlar upp ärmarna och tar nya tag, eller det räcker nog inte, snarare upp till kamp för Spårväg syd till Älvsjö och Globen.

Det är inte särskilt smart att välja en strid som redan är vunnen. Spårväg syd är både beslutad och finansierad. Det är däremot inte spårvägen mellan Djurgårdsbron och Ropsten.

Jag vet att du tycker det är "smartare" att bygga tunnelbana från Älvsjö som passerar Östberga och Årstafältet, än en förlängning av Spårväg syd som gör samma sak. Just att du med flera är övertygade om det, gör att det jag kallar "kamp för Spårväg syd till Älvsjö och Globen." långt ifrån är vunnen. När du skriver "Spårväg syd är både beslutad och finansierad" låter det ungefär som många fältherrar som ansett slutsegern bärgad, och sedan gått på pumpen. I en tennismatch spelar det ingen roll hur många bollar motståndaren vinner, det handlar bara om att vinna den sista duellen och den sista bollen.

Spårväg mot NDS hade hunnit längre än Spårväg syd, genom att man redan byggt en stor och fin depå i AGA som skulle serva denna spårväg, lagt om ledningar vid Djurgårdsbron med mera. Ändå har det gått som det har gått. Av alla nya spårprojekt i Stockholmsregionen (Spårväg syd, tunnelbana från Älvsjö, Roslagsbanan till Centralen) så bedömer jag trots allt att Spårväg syd ligger bäst till, medan de andra, oavsett hur beslutade och finansierade de är, har större fara att ligga i farozonen, även om jag iofs inte ser några sådana tecken än. Men lokaltrafiken i Stockholm har uppvisat miljardunderskott och kostnaden för samhället i stort under Coronapandemin, redan har varit många miljarder, och det kan inte uteslutas att slutnotan om några år allt mer närmar sig en biljon. Det är mycket pengar (1000 000 000 000), och det kan inte uteslutas att det får konsekvenser för olika projekt, även beslutade sådana. Jag skrev i annan tråd också om att utvecklingen mot ett fossilfritt samhälle kräver så snabba och stora investeringar, så man kanske inte orkar med att bygga nya spår, utan får koncentrera sig på fordonen (elbussar, bränslecellsbussar). Man får lägga in det i potten också.

Att nöja sig med att argumentera för Spårväg syds fulla genomförande intill trafikdrift, inklusive förlängning Älvsjö-Globen, när det gäller nya spårvägar i Stockholmsområdet (tvärbanan till Helenelund betraktar jag som vunnen), är gott nog för mig. Och jag menar att det inte är osmart att tycka att den segern ännu inte är tillräckligt bärgad, så man redan nu ska kunna ta ut den i förskott. När det gäller delen Älvsjö-Globen ser jag inga tecken alls på att den kan vara vunnen, och jag inser mycket väl att den delen kan gå förlorad. Men då drar jag mitt lilla strå till stacken, genom att argumentera för den. Och Älvsjö-Globen är väl den enda "nya" spårväg jag vågar satsa på nu.

I övrigt, att fortsätta slåss för spårväg till NDS, skulle för mig vara som att slåss mot väderkvarnar. Sedan är det en god idé med spårväg istället för buss på "fyran". Men korten för det är för dåliga i nuvarande giv. En god pokerspelare vet att lägga sig, när korten är för dåliga. Mer än halvbra kort har man inte då det gäller någon annan ny spårväg i Stockholmsregionen än Spårväg syd.

Ute och åker skrev:Jag vet att du tycker det är "smartare" att bygga tunnelbana från Älvsjö som passerar Östberga och Årstafältet, än en förlängning av Spårväg syd som gör samma sak. Just att du med flera är övertygade om det, gör att det jag kallar "kamp för Spårväg syd till Älvsjö och Globen." långt ifrån är vunnen. När du skriver "Spårväg syd är både beslutad och finansierad" låter det ungefär som många fältherrar som ansett slutsegern bärgad, och sedan gått på pumpen. I en tennismatch spelar det ingen roll hur många bollar motståndaren vinner, det handlar bara om att vinna den sista duellen och den sista bollen.

Spårväg mot NDS hade hunnit längre än Spårväg syd, genom att man redan byggt en stor och fin depå i AGA som skulle serva denna spårväg, lagt om ledningar vid Djurgårdsbron med mera. Ändå har det gått som det har gått. Av alla nya spårprojekt i Stockholmsregionen (Spårväg syd, tunnelbana från Älvsjö, Roslagsbanan till Centralen) så bedömer jag trots allt att Spårväg syd ligger bäst till, medan de andra, oavsett hur beslutade och finansierade de är, har större fara att ligga i farozonen, även om jag iofs inte ser några sådana tecken än. Men lokaltrafiken i Stockholm har uppvisat miljardunderskott och kostnaden för samhället i stort under Coronapandemin, redan har varit många miljarder, och det kan inte uteslutas att slutnotan om några år allt mer närmar sig en biljon. Det är mycket pengar (1000 000 000 000), och det kan inte uteslutas att det får konsekvenser för olika projekt, även beslutade sådana. Jag skrev i annan tråd också om att utvecklingen mot ett fossilfritt samhälle kräver så snabba och stora investeringar, så man kanske inte orkar med att bygga nya spår, utan får koncentrera sig på fordonen (elbussar, bränslecellsbussar). Man får lägga in det i potten också.

Att nöja sig med att argumentera för Spårväg syds fulla genomförande intill trafikdrift, inklusive förlängning Älvsjö-Globen, när det gäller nya spårvägar i Stockholmsområdet (tvärbanan till Helenelund betraktar jag som vunnen), är gott nog för mig. Och jag menar att det inte är osmart att tycka att den segern ännu inte är tillräckligt bärgad, så man redan nu ska kunna ta ut den i förskott. När det gäller delen Älvsjö-Globen ser jag inga tecken alls på att den kan vara vunnen, och jag inser mycket väl att den delen kan gå förlorad. Men då drar jag mitt lilla strå till stacken, genom att argumentera för den. Och Älvsjö-Globen är väl den enda "nya" spårväg jag vågar satsa på nu.

I övrigt, att fortsätta slåss för spårväg till NDS, skulle för mig vara som att slåss mot väderkvarnar. Sedan är det en god idé med spårväg istället för buss på "fyran". Men korten för det är för dåliga i nuvarande giv. En god pokerspelare vet att lägga sig, när korten är för dåliga. Mer än halvbra kort har man inte då det gäller någon annan ny spårväg i Stockholmsregionen än Spårväg syd.

Av de tre avtalsparter som finns (staten, regionen och kommuner) är det egentligen bara regionen som har ekonomiska problem. Regionen betalar 25 procent av investeringskostnaderna. Resten betalar staten, kommunerna och trängselskatten. Samtliga projekt ger lägre driftskostnader. Tunnelbana är billigare än spårväg och spårväg är billigare än buss. Det regionen kan spara på investeringskostnader måste den istället betala i driftskostnader. Det är ingen besparing, utan en ren förlustaffär.

Samtliga projekt från Sverigeförhandlingen är fullt finansierade. I och för sig kan politik vara väldigt kortsiktig, men jag tror inte att den moderatledda regionmajoriteten skulle kunna tacka nej till alla dessa miljarder kronor från staten och kommunerna utan att idiotförklaras i media. Tunnelbanans unika status innebär att Stockholm kommun inte vill omförhandla avtalet, och de andra saknar tunnelbanealternativ. Därför blir dessa projekt av.

Med nuvarande förutsättningar är det smart att bygga tunnelbanan, men det betyder inte att förutsättningarna är smarta. Det är ju regionens eget fel att Stockholms kommun inte nöjer sig med något annat trafikslag än tunnelbana. Tvärbanehållplatserna Årstafältet och Valla torg har fortfarande inte någon nattrafik, trots att resandet på Tvärbanans sträcka mellan Årstaberg och Gullmarsplan är större än på linje 160. Nej, som man bäddar får man ligga.

Tvärbanan till Helenelund har kommunal medfinansiering samt stadsmiljöavtal. Således kommer den att byggas. Samma sak är det med de två andra spårvägarna som nämns här (Djurgårdsbron–Ropsten samt Älvsjö–Globen). Om kommunerna går med på medfinansiering och staten går med på stadsmiljöavtal så kommer de också att byggas. Båda ger lägre driftskostnader.

De senaste åren visar emellertid med all tydlighet att kollektivtrafikens finansieringsmodell inte är optimal. Både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen visar att det uppstår absurda situationer när en bara part står för driften. Kommunerna vill ha nattrafik, men det kan de bara få med tunnelbana. Vidare går regionen med på nästan vad som helst som minskar driftskostnaderna, även om det finns bättre alternativ.

Coronapandemin visar att det är inte bekymmersfritt med brukaravgifter (jämför den numera slopade TV-avgiften). När resandet plötsligt minskar blir det ekonomiska problem. Dessutom blir busstrafiken snabbare och konfrontationerna färre med påstigning genom alla dörrar. Däremot ökar också plankningen, varför påstigning genom alla dörrar inte tillåts i normala fall. Av samma skäl begränsas antalet stationsuppgångar, vilket minskar spårtrafikens nytta.

Jag hoppas verkligen att vi får en ny finansieringsmodell snart. Den vi har nu är uppenbarligen inte optimal på något sätt. Här finns det mycket pengar att spara!

TOH skrev:Jag tycker att man återigen ska göra linje 4 till spårvagn. Sträckan ska enligt mig gå från Oxenstiernsgatan, alternativt Loudden, och sedan längs med Valhallavägen till Odengatan där den passerar Östra Station, Odenplan och St Eriksplan. Därefter fortsätter den på St Eriksgatan till Fridhemsplan, sedan över Västerbron till Hornstull där den svänger vänster till Hornsgatan som den forsätter på ända tills Rosenlundsgatan. På Rosenlundsgatan passerar den Mariatorget station och Södra Station. Därefter går den på Ringvägen och passerar Södersjukhuset och Skanstull. Därefter går den antingen till Gullmarsplan Gotlandsgatan, Vitabergsparken (här kommer uppgången till Sofia station att finnas) eller Slussen. Vid Gullmarsplan kan den i framtiden fortsätta ända till Flemingsberg då det finns möjlighet att koppla ihop den med Spårväg Syd.

Ett annat förslag är att förlänga Spårväg City mot Hornsberg via Fridhemsplan och/eller till Stora och Lilla Essingen, därmed kan också busslinje 1 läggas ner.

Vad tycks? Ge gärna fler förslag.

För att inte skrämma dig från detta forum direkt skulle jag vilja säga att det du säger är ett förslag som synts några gånger här på forum. Det betyder snarast att det är ett bra förslag. Men varianten att köra ända till Flemingsberg har jag inte sett - och vet inte om det är någon fördel med, då det går pendeltåg dit, likväl som spårväg syd. Men som sagt, jag har gjort skugglinjer som varit vansinniga i jämförelse.

Enceladus skrev: Med nuvarande förutsättningar är det smart att bygga tunnelbanan, men det betyder inte att förutsättningarna är smarta. Det är ju regionens eget fel att Stockholms kommun inte nöjer sig med något annat trafikslag än tunnelbana. Tvärbanehållplatserna Årstafältet och Valla torg har fortfarande inte någon nattrafik, trots att resandet på Tvärbanans sträcka mellan Årstaberg och Gullmarsplan är större än på linje 160. Nej, som man bäddar får man ligga.

Tvärbanan till Helenelund har kommunal medfinansiering samt stadsmiljöavtal. Således kommer den att byggas. Samma sak är det med de två andra spårvägarna som nämns här (Djurgårdsbron–Ropsten samt Älvsjö–Globen). Om kommunerna går med på medfinansiering och staten går med på stadsmiljöavtal så kommer de också att byggas. Båda ger lägre driftskostnader.

De senaste åren visar emellertid med all tydlighet att kollektivtrafikens finansieringsmodell inte är optimal. Både Stockholmsförhandlingen och Sverigeförhandlingen visar att det uppstår absurda situationer när en bara part står för driften. Kommunerna vill ha nattrafik, men det kan de bara få med tunnelbana. Vidare går regionen med på nästan vad som helst som minskar driftskostnaderna, även om det finns bättre alternativ.

Coronapandemin visar att det är inte bekymmersfritt med brukaravgifter (jämför den numera slopade TV-avgiften). När resandet plötsligt minskar blir det ekonomiska problem. Dessutom blir busstrafiken snabbare och konfrontationerna färre med påstigning genom alla dörrar. Däremot ökar också plankningen, varför påstigning genom alla dörrar inte tillåts i normala fall. Av samma skäl begränsas antalet stationsuppgångar, vilket minskar spårtrafikens nytta.

Jag hoppas verkligen att vi får en ny finansieringsmodell snart. Den vi har nu är uppenbarligen inte optimal på något sätt. Här finns det mycket pengar att spara!

För en gångs skull ett vettigt inlägg från dig. Hur kommer det sig att du trots det du skriver ovan brukar argumentera för enorma tunnelbanesatsningar i alla möjliga orimliga relationer? Och att du brukar avfärda alla som ifrågasätter nuvarande planering som naiva och orealistiska?

Kantorn skrev:

TOH skrev:Jag tycker att man återigen ska göra linje 4 till spårvagn. Sträckan ska enligt mig gå från Oxenstiernsgatan, alternativt Loudden, och sedan längs med Valhallavägen till Odengatan där den passerar Östra Station, Odenplan och St Eriksplan. Därefter fortsätter den på St Eriksgatan till Fridhemsplan, sedan över Västerbron till Hornstull där den svänger vänster till Hornsgatan som den forsätter på ända tills Rosenlundsgatan. På Rosenlundsgatan passerar den Mariatorget station och Södra Station. Därefter går den på Ringvägen och passerar Södersjukhuset och Skanstull. Därefter går den antingen till Gullmarsplan Gotlandsgatan, Vitabergsparken (här kommer uppgången till Sofia station att finnas) eller Slussen. Vid Gullmarsplan kan den i framtiden fortsätta ända till Flemingsberg då det finns möjlighet att koppla ihop den med Spårväg Syd.

Ett annat förslag är att förlänga Spårväg City mot Hornsberg via Fridhemsplan och/eller till Stora och Lilla Essingen, därmed kan också busslinje 1 läggas ner.

Vad tycks? Ge gärna fler förslag.

För att inte skrämma dig från detta forum direkt skulle jag vilja säga att det du säger är ett förslag som synts några gånger här på forum. Det betyder snarast att det är ett bra förslag. Men varianten att köra ända till Flemingsberg har jag inte sett - och vet inte om det är någon fördel med, då det går pendeltåg dit, likväl som spårväg syd. Men som sagt, jag har gjort skugglinjer som varit vansinniga i jämförelse.

Jag tolkar inlägget som att det propagerar för en spårväg från Gullmarsplan till Älvsjö (som ju är utredd) och att trafiken därifrån fortsätter på den planerade Spårväg syd, via Skärholmen till Flemingsberg.