Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Varför byggs det inte mer tunnelbana om den är så lönsam?SLL skrev:Med sysselsättningseffekter följer också ekonomiska effekterna för staten såväl som för länets kommuner. Med 140.000 fler årsarbeten uppskattas staten få ett totalt tillskott på 24 miljarder kronor i intäkter, varav cirka 16 miljarder kr i arbetsgivaravgifter och cirka 8 miljarder kronor i momsintäkter. Kommunerna uppskattas även erhålla ytterligare cirka 10 miljarder kronor i kommunalskatt.
Ja, det är ett välkänt problem att staten och kommunerna gör miljardvinster på kollektivtrafiken samtidigt som regionerna förväntas betala för den. Det börjar bli uppenbart att systemet inte är optimalt. I Hongkong går vinsterna från kollektivtrafiken tillbaka till trafiken.Odd skrev:Därför att det inte är samma som betalar som får tillbaka pengarna.
Men "tunnelbana" kan här bytas ut mot "spårväg" och "järnväg" och gäller egentligen hela Sverige, med mer eller mindre effekt.
Just den gula f d blindtarmen bidrar dock inget till nettovinsten, det är rena förlusten, om man tittar på vad den kostar. För många år sedan, med de prognoser som gällde då så skulle det vara lönsammare att skjutsa alla resenärer på den där grenen mellan Odenplan och Karolinska med taxi under ca 50 år. Med utbyggnaden som blev så är förlusten naturligtvis inte lika stor men det är fortfarande skattepengar som slösas bort.
Varför kan övrig spårtrafik inte ha nattrafik?Enceladus skrev:Det går däremot inte alls att byta ut "tunnelbana" mot "spårväg" eller "järnväg" eftersom tunnelbanan har en unik status i Stockholm. Nattrafik är extremt lönsam för samhället och det är bara tunnelbana som kan ha nattrafik i Stockholm. Det är dock återigen staten och kommunerna som gör miljardvinster på nattrafiken medan regionerna förväntas betala för den...
Det har ju diskuterats otaliga gånger här. De styrande i landstinget är inte intresserade av att utöka trafiken. De vill helst köra så lite trafik som möjligt, men om man drar ner på befintlig trafik blir folk missnöjda och opinionssiffrorna sjunker. Det är klart att det går att köra nattrafik även i övrig spårtrafik men det kräver förstås att politikerna vill det. När de nya tunnelbanesträckorna öppnar kommer resenärerna givetvis bli missnöjda om de inte får samma utbud som de befintliga tunnelbanesträckorna, så det är osannolikt att de inte får nattrafik på helgnätter.Verspieder skrev:Varför kan övrig spårtrafik inte ha nattrafik?Enceladus skrev:Det går däremot inte alls att byta ut "tunnelbana" mot "spårväg" eller "järnväg" eftersom tunnelbanan har en unik status i Stockholm. Nattrafik är extremt lönsam för samhället och det är bara tunnelbana som kan ha nattrafik i Stockholm. Det är dock återigen staten och kommunerna som gör miljardvinster på nattrafiken medan regionerna förväntas betala för den...
Varför mäter Trafikförvaltningen kvalitetsfaktorer såsom tidhållning och trängsel om bara restidsvinster spelar roll? Restiden är inte den enda faktorn som påverkar attraktiviteten! Båttrafikens attraktivitet visar väl just detta...Lars_L skrev:Hur man än vrider och vänder på det - finns det egentligen bara restidsvinster som är det mått man kan använda ifall en investering är bra. Sedan kan man ibland vara tvungen att göra vissa åtgärder för att undvika trängsel. Men kapar man restider, så ökar också attraktiviteten till regionen etc.
Det förvånar mig att en liberal debattör, vilket jag antar att skribenten är, använder här ett protektionistiskt argument. Samma argument kan ju användas om dagtrafiken. Skulle fler arbetstillfällen skapas söder om stan om kollektivtrafiken mellan regionhalvorna försämrades? Nej, snarare tvärtom! Det hade blivit mindre attraktivt att bo söder om stan och troligen hade ännu fler arbetstillfällen flyttats norrut.Lars_L skrev:Om nattrafik är lönsam i spårtrafik eller inte kan väl diskuteras. Visst, de kan skapa arbetstillfällen. Men det är inte alls säkert. En risk är väl egentligen bara att folk åker in till stan istället för att utnyttja det lokala utbudet. Och då flyttar man ju bara arbetskraften.
London visar väl att det faktiskt går att motivera nattrafik med tåg med fler arbetstillfällen. Nattbussar är krångliga. Folk vet hur dagtrafiken går. Sedan finns ju den långa restiden och ordningsproblematiken som jag inte alls tror kan åtgärdas så enkelt. Kommer skribenten inte ihåg hur det såg ut när tunnelbanan under en kort period saknade nattrafik?Lars_L skrev:Är det dyrare att köra nattrafik med tåg (vilket det ju inte med nödvändighet behöver vara), så är det nog tveksamt om man kan motivera det med fler arbetstillfällen.
Vi kan ju testa den här märkliga hypotesen i verkligheten. Nynäshamn är en av två kommuner i Stockholms län som helt saknar nattrafik (den andra är Nykvarn). Förvisso är Nynäshamn en ganska liten kommun, men det finns flera kommuner i länet som är ännu mindre. Hur ser det lokala utbudet ut där jämfört med jämnstora områden som har nattrafik? Det är mycket sämre!Lars_L skrev:Om nattrafik är lönsam i spårtrafik eller inte kan väl diskuteras. Visst, de kan skapa arbetstillfällen. Men det är inte alls säkert. En risk är väl egentligen bara att folk åker in till stan istället för att utnyttja det lokala utbudet. Och då flyttar man ju bara arbetskraften.
Källa på det?Odd skrev:Därför att det inte är samma som betalar som får tillbaka pengarna.
Men "tunnelbana" kan här bytas ut mot "spårväg" och "järnväg" och gäller egentligen hela Sverige, med mer eller mindre effekt.
Just den gula f d blindtarmen bidrar dock inget till nettovinsten, det är rena förlusten, om man tittar på vad den kostar. För många år sedan, med de prognoser som gällde då så skulle det vara lönsammare att skjutsa alla resenärer på den där grenen mellan Odenplan och Karolinska med taxi under ca 50 år. Med utbyggnaden som blev så är förlusten naturligtvis inte lika stor men det är fortfarande skattepengar som slösas bort.
"De styrande i landstinget"... jojo det är alltid deras fel.Diripsi skrev:Det har ju diskuterats otaliga gånger här. De styrande i landstinget är inte intresserade av att utöka trafiken. De vill helst köra så lite trafik som möjligt, men om man drar ner på befintlig trafik blir folk missnöjda och opinionssiffrorna sjunker. Det är klart att det går att köra nattrafik även i övrig spårtrafik men det kräver förstås att politikerna vill det. När de nya tunnelbanesträckorna öppnar kommer resenärerna givetvis bli missnöjda om de inte får samma utbud som de befintliga tunnelbanesträckorna, så det är osannolikt att de inte får nattrafik på helgnätter.Verspieder skrev:Varför kan övrig spårtrafik inte ha nattrafik?Enceladus skrev:Det går däremot inte alls att byta ut "tunnelbana" mot "spårväg" eller "järnväg" eftersom tunnelbanan har en unik status i Stockholm. Nattrafik är extremt lönsam för samhället och det är bara tunnelbana som kan ha nattrafik i Stockholm. Det är dock återigen staten och kommunerna som gör miljardvinster på nattrafiken medan regionerna förväntas betala för den...
Grundproblemet är att kollektivtrafikens utbud planeras i syfte att hålla resenärer och kommunpolitiker nöjda, och inte i syfte att leverera ett utbud som faktiskt är till nytta för resenärerna.
Det är möjligt att du har rätt i just det fallet, jag bara förklarar hur trafikplaneringen för SL-trafiken går till i allmänhet (och varför tunnelbanan har nattrafik men inte övrig spårtrafik - vilket ju var frågan). Jag själv har absolut inget personligt intresse av nattrafik på pendeltågen, vet inte vad du har fått det ifrån. Däremot stör jag mig som sagt på den extremt dysfunktionella trafikplaneringsprocessen och det är ju också något som alla förlorar på. I Sverige har, tack och lov, en lång tradition av självständiga myndigheter. Av någon anledning tycks det inte gälla kollektivtrafik. Detaljfrågor som att köra nattrafik på pendeltågen eller inte borde inte beslutas av politiker, utan politikerna borde hålla sig till att besluta om generella principer för hur resurserna ska prioriteras, och så får trafikförvaltningen utreda om pendeltågen borde ha nattrafik på helgnätter eller om man ska fortsätta att köra buss istället. I vilket fall är det fullständigt orimligt att köra vissa linjer (bland annat 791) med resenärer packade som sillar samtidigt som flera andra linjer går nästan tomma, men det kommer inte att förändras så länge inte resandestatistiken offentliggörs så att allmänheten kan uppmärksamma detta.TKO skrev:"De styrande i landstinget"... jojo det är alltid deras fel.Diripsi skrev:De styrande i landstinget är inte intresserade av att utöka trafiken. De vill helst köra så lite trafik som möjligt, men om man drar ner på befintlig trafik blir folk missnöjda och opinionssiffrorna sjunker. Det är klart att det går att köra nattrafik även i övrig spårtrafik men det kräver förstås att politikerna vill det. När de nya tunnelbanesträckorna öppnar kommer resenärerna givetvis bli missnöjda om de inte får samma utbud som de befintliga tunnelbanesträckorna, så det är osannolikt att de inte får nattrafik på helgnätter.
Grundproblemet är att kollektivtrafikens utbud planeras i syfte att hålla resenärer och kommunpolitiker nöjda, och inte i syfte att leverera ett utbud som faktiskt är till nytta för resenärerna.
Sanningen är den att de flesta innevånare är totalt ointresserad av att betala mer för att få mer natttrafik, men det verkar många skribenter på detta forum ha svårt att ta till sej. Kan det vara egenintresset som fördunklar synen?
I och för sig tror jag nog att folk kan tänka sig vara beredda att betala för mer nattrafik. Det är ju ändå en struntsumma i sammanhanget (om man gör det klokt). Men däremot är väl det andra ledet lite knepigare - alltså detta med egenintresset som ju alltid tycks finnas. Direktbussresenärer eller båtresenären vill ju inte få sin trafik indragen för att finansiera nattrafik. Men den som bor vid en pendeltågssträcka vill nog ha nattrafik - även om man åker aldrig så sällan. Men allt beror ju på som sagt konsekvenserna. Men skulle man lägga på en tia på månadskortet för att finansiera nattrafik i pendeln, så tror jag nog de flesta skulle acceptera det (nu tog jag bara i huvudet och säkerligen blir merkostnaden lägre än så). I vilket fall skulle det nog inte bli några demonstrationer utanför landstingshuset för den saken skull. Det svåra blir ju egentligen om man har tio saker man vill satsa på och alla motsvarar tio kronor på månadskortet....TKO skrev:
"De styrande i landstinget"... jojo det är alltid deras fel.
Sanningen är den att de flesta innevånare är totalt ointresserad av att betala mer för att få mer natttrafik, men det verkar många skribenter på detta forum ha svårt att ta till sej. Kan det vara egenintresset som fördunklar synen?
suckar
Thomas K Ohlsson
Fast det är väl olika saker. Givetvis vill man ha nöjda kunder - men det har ju inte så mycket med om trafiken går på spår eller vägar. Väljer man ett bra utbud, med bra strukturerad trafik så får man ju nöjda kunder oavsett vilket transportmedel man väljer.Enceladus skrev: Varför mäter Trafikförvaltningen kvalitetsfaktorer såsom tidhållning och trängsel om bara restidsvinster spelar roll? Restiden är inte den enda faktorn som påverkar attraktiviteten! Båttrafikens attraktivitet visar väl just detta...
Frågan är ju vad man visar egentligen? Nu får man ju också komma ihåg att London har ett helt annat nattliv än Stockholm. Även om väl allt har förändrats där i och med Corona så har man ju en väldigt stor andel turister, med hotell som sällan är på gångavstånd från Downtown. Jag tror alltså inte riktigt att det är jämförbara förutsättningar.Enceladus skrev: London visar väl att det faktiskt går att motivera nattrafik med tåg med fler arbetstillfällen. Nattbussar är krångliga. Folk vet hur dagtrafiken går. Sedan finns ju den långa restiden och ordningsproblematiken som jag inte alls tror kan åtgärdas så enkelt. Kommer skribenten inte ihåg hur det såg ut när tunnelbanan under en kort period saknade nattrafik?
Ett sätt att pröva betalningsviljan för natttrafik är att återinföra natttaxa - dvs att det är dyrare att åka på natten!Lars_L skrev:I och för sig tror jag nog att folk kan tänka sig vara beredda att betala för mer nattrafik. Det är ju ändå en struntsumma i sammanhanget (om man gör det klokt). Men däremot är väl det andra ledet lite knepigare - alltså detta med egenintresset som ju alltid tycks finnas. Direktbussresenärer eller båtresenären vill ju inte få sin trafik indragen för att finansiera nattrafik. Men den som bor vid en pendeltågssträcka vill nog ha nattrafik - även om man åker aldrig så sällan. Men allt beror ju på som sagt konsekvenserna. Men skulle man lägga på en tia på månadskortet för att finansiera nattrafik i pendeln, så tror jag nog de flesta skulle acceptera det (nu tog jag bara i huvudet och säkerligen blir merkostnaden lägre än så). I vilket fall skulle det nog inte bli några demonstrationer utanför landstingshuset för den saken skull. Det svåra blir ju egentligen om man har tio saker man vill satsa på och alla motsvarar tio kronor på månadskortet....TKO skrev:
"De styrande i landstinget"... jojo det är alltid deras fel.
Sanningen är den att de flesta innevånare är totalt ointresserad av att betala mer för att få mer natttrafik, men det verkar många skribenter på detta forum ha svårt att ta till sej. Kan det vara egenintresset som fördunklar synen?
suckar
Thomas K Ohlsson
Någonstans måste ju ändå politiken (eller åtminstone tjänstemännen) ha några kriterier för vad olika saker får kosta och vilken servicenivå man ska ha. Idag finns väl inte det riktigt, utan det är väl lite mer slumpmässigt och utifrån traditioner i många fall. Sedan kommer nog inte tjänstemännen någonsin föreslå nattrafik på pendeln så länge man inte får en öronmärkt budget för ändamålet.
Skribenten verkar trots allt erkänna att det finns en betalningsvilja för nattrafik. Hur skulle exempelvis linje 160 påverkas om den hade särskild taxa? Med stor sannolikhet skulle merparten av resenärerna istället välja att ta en kort promenad till Tvärbanan. Här har vi alltså ett bra exempel på trafik som resenärerna troligen inte vill betala för!TKO skrev:Ett sätt att pröva betalningsviljan för natttrafik är att återinföra natttaxa - dvs att det är dyrare att åka på natten!
Jag är helt säker på att det stora flertalet inte skulle acceptera en höjning av månadskortet på 10 kronor för att finansiera natttrafik på pendeltågen. Inte ens 5 kr... det finns helt enkelt inget utbrett intresse för förbättrad natttrafik bland SL:s resenärer!
Det går dock inte att motivera båttrafik med något annat än hög kundnöjdhet. Trafiken är extremt dyr och ger i princip inga restidsvinster. Den avlastande effekter på den övriga trafiken är marginell. Direktbusstrafik genererar större samhällsnytta än båttrafik, men troligtvis inte lika stor samhällsnytta som nattrafik med tåg. Varför ska just båttrafik och direktbusstrafik prioriteras?Lars_L skrev:Fast det är väl olika saker. Givetvis vill man ha nöjda kunder - men det har ju inte så mycket med om trafiken går på spår eller vägar. Väljer man ett bra utbud, med bra strukturerad trafik så får man ju nöjda kunder oavsett vilket transportmedel man väljer.
Jag ser ju också att vissa andra saker kan få spela in när man bygger. Man behöver inte alltid med nödvändighet ta det alternativ som är billigast - och kanske inte i förhållande till restidsvinster. Men jag är ledsen - vi kommer aldrig ha pengar för att bygga bara för att något är trevligt. Därför är jag också ganska skeptisk till spårväg i gatumiljö. Det senare kan ju egentligen nästan bara motiveras utifrån kapacitetsskäl.
Stockholmsregionen har ju också många hotell som inte är på gångavstånd till stan, bland annat i Solna, Arlanda och Älvsjö. Om inte den usla kollektivtrafiken sätter käppar i hjulet så kommer även Flemingsberg att ha ett brett utbud av hotell. Ambitionsnivån för Stockholm South Business District är väldigt hög. Just nu utgör den politiska ledningen i regionen den största bromsklossen för Sveriges största stadsbyggnadsprojekt. Det räcker att läsa ingressen: "Det ska vara liv 24 timmar om dygnet, 365 dagar om året". Lycka till med det säger jag...Lars_L skrev:Frågan är ju vad man visar egentligen? Nu får man ju också komma ihåg att London har ett helt annat nattliv än Stockholm. Även om väl allt har förändrats där i och med Corona så har man ju en väldigt stor andel turister, med hotell som sällan är på gångavstånd från Downtown. Jag tror alltså inte riktigt att det är jämförbara förutsättningar.
Givetvis skulle det påverka nattlivet i innerstaden om man stängde tunnelbanan på natten. Däremot är det nog svårt att räkna in någon större vinst i ökade intäkter för staten (staden tjänar ju inget) på att låta pendeln gå på natten. Vi kan ju nog ganska lätt räkna på det. Utgår man från Danmarks statistik så är det ungefär 10 000 som åker s-tågen på lördag- och söndagsnätter. Om vi tänker oss då att 5 000 skulle åka efter nuvarande pendeltåg slutar gå. Även om vi tänker oss att varje en av dessa skulle konsumera för 300 kronor i och med nattpendeln, så är det ju ganska små belopp. Detta förutsätter ju också att man inte gjorde av med pengarna på något annan inhemsk konsumtion istället om nu inte pendeln gick. Samhällsekonomiskt är det väl dock lite bättre att man köper en alkoholfri öl på krogen, än att man köper en elektronikpryl direkt från Kina för pengarna.
Jag håller med om att det skulle vara olyckligt om olika grupper ställdes mot varandra. Intäkterna från pendeltågstrafiken har dock ökat väldigt mycket under de senaste åren utan att trafiken har utökats i motsvarande utsträckning. I praktiken går nu dessa pengar till båttrafiken. Det är inte heller en rimlig lösning.Lars_L skrev:I och för sig tror jag nog att folk kan tänka sig vara beredda att betala för mer nattrafik. Det är ju ändå en struntsumma i sammanhanget (om man gör det klokt). Men däremot är väl det andra ledet lite knepigare - alltså detta med egenintresset som ju alltid tycks finnas. Direktbussresenärer eller båtresenären vill ju inte få sin trafik indragen för att finansiera nattrafik. Men den som bor vid en pendeltågssträcka vill nog ha nattrafik - även om man åker aldrig så sällan. Men allt beror ju på som sagt konsekvenserna. Men skulle man lägga på en tia på månadskortet för att finansiera nattrafik i pendeln, så tror jag nog de flesta skulle acceptera det (nu tog jag bara i huvudet och säkerligen blir merkostnaden lägre än så). I vilket fall skulle det nog inte bli några demonstrationer utanför landstingshuset för den saken skull. Det svåra blir ju egentligen om man har tio saker man vill satsa på och alla motsvarar tio kronor på månadskortet....
Någonstans måste ju ändå politiken (eller åtminstone tjänstemännen) ha några kriterier för vad olika saker får kosta och vilken servicenivå man ska ha. Idag finns väl inte det riktigt, utan det är väl lite mer slumpmässigt och utifrån traditioner i många fall. Sedan kommer nog inte tjänstemännen någonsin föreslå nattrafik på pendeln så länge man inte får en öronmärkt budget för ändamålet.
Nja - du får ju räkna med upplevd restid - det är ju den som har betydelse för resenären och de båtlinjer som man har något slags framgång med brukar ändå ge en upplevd restidsvinst. Men trängsel är väl i och för sig då också en faktor som man naturligtvis kan räkna in i upplevd restid. Det vill säga att även om den upplevda restiden blir ungefär densamma till Tappström som att åka tunnelbana och buss, så kan man ju då räkna in att det inte är så kul att stå från Brommaplan in till stan och att den restiden då inte uppfyller riktlinjerna och kan ges ett ekonomiskt mervärde.Enceladus skrev:
Det går dock inte att motivera båttrafik med något annat än hög kundnöjdhet. Trafiken är extremt dyr och ger i princip inga restidsvinster. Den avlastande effekter på den övriga trafiken är marginell. Direktbusstrafik genererar större samhällsnytta än båttrafik, men troligtvis inte lika stor samhällsnytta som nattrafik med tåg. Varför ska just båttrafik och direktbusstrafik prioriteras?
Jo, det är klart att det finns hotell utanför centrum i alla städer. Men min poäng var väl att vi inte är en stad som lever på turism som London gör. Antalet turister som kommer hit för att göra "Stockholm" är relativt begränsat och i innerstaden är det ändå gångavstånd (vilket det inte riktigt är i London ens till de stora hotellområden som finns).Enceladus skrev: Stockholmsregionen har ju också många hotell som inte är på gångavstånd till stan, bland annat i Solna, Arlanda och Älvsjö. Om inte den usla kollektivtrafiken sätter käppar i hjulet så kommer även Flemingsberg att ha ett brett utbud av hotell. Ambitionsnivån för Stockholm South Business District är väldigt hög. Just nu utgör den politiska ledningen i regionen den största bromsklossen för Sveriges största stadsbyggnadsprojekt. Det räcker att läsa ingressen: "Det ska vara liv 24 timmar om dygnet, 365 dagar om året". Lycka till med det säger jag...
Jag tycker att din uppskattning är rimlig, men jag vill ändå kommentera den ytterligare. Med drygt 100 helgdagar per år blir det 150 miljoner kronor extra per år som spenderas i den lokala ekonomin. Enbart momsintäkterna räcker ju för att finansiera nattrafik med pendeltåg. Nattlivet skapar också många arbetstillfällen - både direkt och indirekt. Det är just tack vare de stora effekterna på den lokala ekonomin som nattrafik är bland den mest samhällsekonomiskt lönsamma trafiken som finns.
Förra året gjorde SL en vinst på drygt en halv miljard kronor, d.v.s. intäkterna inklusive bidrag översteg kostnaderna. Låt dig inte vilseledas av att Sverige använder "rail plus subsidies" medan Hongkong använder "rail plus property". Stockholms kollektivtrafik hade förmodligen gjort en ännu större vinst med Hongkongs modell. Skillnaden är att vinsten från fastigheter går direkt till kollektivtrafiken i Hongkong medan den går via stat, regioner och kommuner i Sverige.Odd skrev:Om nu en ny tunnelbana betalar sig själv så tror jag att något privat företag redan skulle ha startat en egen tunnelbana, utan kopplingar till regionens tunnelbana. För om den betalar sig själv, dvs går med vinst, så är det ju en bra investering. Men så länge som skattemedel delvis finansierar alternativ så kommer ett privata investeringar vara specialfall, och i bland beror det på doping.
