Mitt skäl är närmast att vissa Uppsalapolitiker torgför BRT som ett bättre alternativ än spårväg, och att en precis definition av vad det är och vilka konsekvenser byggandet av en sådan har för stadsmiljön borde vara tillnyktrande.
I ett försök till litteratursökning (eller vad man borde kalla en websökning) kom jag in på Volvos hemsida. Volvo torgför sig där som ledande inom BRT, och att de sålt ett större antal bussar. Gott så, men webbsidan var påfallande svävande: jag hittade inga data på offererade bussmodeller, eller för den delen levererade bussar. (För konventionella bussar gick det att få fram en del data, som t ex antal resandeplatser.) BRT var enligt Volvo dubbelplusbra, eller ibland bara plussbra för att... tja alla skäl de kunde komma på. Men vilka ingrepp i stadsmiljön som BRT medför ödde de inte ett ord på. [Ni får ursäkta att jag hemföll till Orwellskt nyspråk, jag kunde inte låta bli.]
Efter att ha läst replikväxlingen mellan framför allt Enceladus och TKO i tråden om BRT i Istambul om det avgjort hemsnickrade begreppet "äkta BRT" och vad som det kan vara, så har jag fått för mig att det vore en god idé att vi enades om en någorlunda precis definition om vad "äkta BRT" är. Jag tror nämligen att vi skulle ha nytta av en sådan definition för att hyfsa debatten här på forumet, men framför allt för att kunna hyfsa den allmänna debatten.
Jag räknar kallt med att en omedelbar slutsats av en precis definition av "äkta BRT" är det är något otänkbart i både Stockholm och Uppsala och antagligen resten av Sverige med. Och då har vi en möjlighet att leda debatten in på vad som är realistiskt att bygga i Sverige. Jag vill minnas att det på någon webbsida kallats "Europeisk BRT", även om jag skulle föredra begreppet "oäkta BRT"
Mitt mål med att precisera begreppet är att tvinga politiker och andra att inse att BRT, om det ska vara något annat än gammalt vin i nya glas (alltså konventionell busstrafik, möjligen med annan färg på fordonen), kräver ingrepp i infrastrukturen som kanske är oacceptabla eller för dyra för att vara lämpliga. Och halvmesyrer bör brännmärkas som sådana, helst innan de kommer till stånd.
Jag tycker för övrigt att det finns en poäng med att dela in även oäkta BRT i underkategorier för att specificera på vad sätt den är oäkta. Till exempel förslaget att om bussarna dels gick på en BRT-sträcka (någorlunda äkta) och dels i vanlig vägtrafik kan man kalla "partiell BRT". I det fallet är det av betydelse vilken del av linjen som går i vanlig trafik: är det perifera sträckor på lågt belastade vägar (där upplägget har förutsättningar att fungera) eller centrala sträckor (för att äkta BRT är omöjlig att anlägga där, men som kan förmodas göra BRT-konceptet opraktiskt). Det är alltså kanske lämpligt att dela upp även begreppet "partiell BRT" i undergrupper för att understryka att denna lilla detalj kan ha avgörande betydelse för projektets lämplighet.
Jag har inte tänkt så noga på hur långt det är meningsfullt att kategorisera det milt talat vildvuxna begreppet BRT, men jag är övertygad om att i alla fall en viss kategorisering kan vara nyttig. Alltså, finns det några synpunkter och konstruktiva förslag? Kan vi värka fram och enas om en terminologi?
Slutligen anser jag att det är ytterst viktigt att knäsätta att så kallade "superbussar" INTE är BRT. De kan vara en del av en BRT-lösning, men bara en del.
SI
