Riktig BRT i Istanbul

[Enceladus]

Jag känner att många svenska politiker och trafikplanerare inte har den blekaste aning om vad BRT är. BRT är tunnelbana på gummihjul. Bussarna trafikerar stationer, inte hållplatser. Stationerna har inte sällan både spärrar och plattformsdörrar. Volymerna motsvarar tunnelbana, inte spårväg. Här är ett exempel:



BRT är alltså inget alternativ för transporter i tätbebyggda stadsmiljöer. BRT kräver för stort utrymme och har för hög kapacitet för det ändamålet. Det är egentligen bara i länder med låga personalkostnader som BRT har någon mening. Det är också därför det i princip inte finns några BRT-banor i Europa.

Det som brukar kallas för BRT i Sverige är bara vanliga busslinjer. Dessa har till och med lägre kapacitet än spårväg.

[Lars_L]

J
BRT är alltså inget alternativ för transporter i tätbebyggda stadsmiljöer. BRT kräver för stort utrymme och har för hög kapacitet för det ändamålet. Det är egentligen bara i länder med låga personalkostnader som BRT har någon mening. Det är också därför det i princip inte finns några BRT-banor i Europa.

Det som brukar kallas för BRT i Sverige är bara vanliga busslinjer. Dessa har till och med lägre kapacitet än spårväg.

Men vi på det här forumet vet vad det är. Det är ju så också Trafikförvaltningen planerat för BRT när man utredde saken för många år sedan. Om än kanske med några kompromisser, men i princip ändå.

Naturligtvis kräver det tunnlar om man ska ha det i en stad som Stockholm - i fall man inte begränsar biltrafiken helt.

Sedan kommer detta påstående igen om att det inte skulle går för att personalkostnaderna är för höga. Det är ett väldigt generaliserande påstående som du heller aldrig kommer med något belägg för, utan bara påstår. Du kan ju - eftersom vi nu är överens om att BRT inte finns i Europa, inte heller bedöma driftkostnaderna. Du får ju dock en betydligt mindre personalkostnad med ett sådant system, än normalt bussystem. Dessutom får du otroligt goda möjligheter att anpassa turtäthet till resande.

Om det inte hade varit så att blåa linjen hade en gren som lätt kunde förlängas till Nacka, så skulle troligtvis en BRT-lösning verkligen kunnat vara bra och effektiv från Nacka/Värmdö. Inte minst för att bussarna skulle kunna gå som BRT på den centrala sträckan och mer som ordinarie vagnar längre ut på nätet (men då med anpassade hållplatslägen).

Att man dock bygger med BRT i framförallt Sydamerika är ju kanske inte heller så mycket för personalkostnader i samband med drift, som att man helt enkelt inte har råd med spårinvesteringen.

[Enceladus]

Men vi på det här forumet vet vad det är. Det är ju så också Trafikförvaltningen planerat för BRT när man utredde saken för många år sedan. Om än kanske med några kompromisser, men i princip ändå.

Naturligtvis kräver det tunnlar om man ska ha det i en stad som Stockholm - i fall man inte begränsar biltrafiken helt.

Sedan kommer detta påstående igen om att det inte skulle går för att personalkostnaderna är för höga. Det är ett väldigt generaliserande påstående som du heller aldrig kommer med något belägg för, utan bara påstår. Du kan ju - eftersom vi nu är överens om att BRT inte finns i Europa, inte heller bedöma driftkostnaderna. Du får ju dock en betydligt mindre personalkostnad med ett sådant system, än normalt bussystem. Dessutom får du otroligt goda möjligheter att anpassa turtäthet till resande.

Om det inte hade varit så att blåa linjen hade en gren som lätt kunde förlängas till Nacka, så skulle troligtvis en BRT-lösning verkligen kunnat vara bra och effektiv från Nacka/Värmdö. Inte minst för att bussarna skulle kunna gå som BRT på den centrala sträckan och mer som ordinarie vagnar längre ut på nätet (men då med anpassade hållplatslägen).

Att man dock bygger med BRT i framförallt Sydamerika är ju kanske inte heller så mycket för personalkostnader i samband med drift, som att man helt enkelt inte har råd med spårinvesteringen.

Jag instämmer i mycket av det som skrivits ovan. Den främsta orsaken till att BRT-banor byggs i fattiga länder är inte att personalkostnaderna är låga, utan att de helt enkelt inte har råd med tunnelbanor. Det stämmer också att driftskostnaderna för busstrafik i många städer ligger på ungefär samma nivå som för spårtrafik. Men detta beror ju snarare på att dessa städer har ett överutbud i spårtrafiken.

I en annan tråd har du hänvisat till Oslo där busstrafiken och spårtrafiken har jämnhöga driftskostnader. Emellertid beror detta som sagt på att Oslos tunnelbana har ett extremt överutbud. Stockholms tunnelbanegrenar har i genomsnitt dubbelt så många resenärer som Oslos tunnelbanegrenar. Ändå har de senare generellt sett lika bra trafikutbud.

Spårtrafik ger större möjligheter att med ett minimalistiskt trafikutbud pressa driftskostnaderna än busstrafik. Som bekant pressas driftskostnaderna ordentligt i Stockholm. Det är väl ganska avslöjande att inte ens den mycket större staden Berlin har något trafiksystem som kan mäta sig med Stockholms pendeltåg när det gäller antalet resenärer per avgång. Finns det någon stad med ett minimalistiskt trafikutbud där busstrafik inte är betydligt dyrare än spårtrafik?

Sedan undrar jag vad som menas med "bussarna skulle kunna gå som BRT på den centrala sträckan och mer som ordinarie vagnar längre ut på nätet". För att få tillräckligt hög praktisk kapacitet behöver BRT ha total trafikseparering. Alla korsningar och övergångsställen behöver byggas bort även längre ut. Annars är det inte BRT.

[TKO]

Jag tror signaturen "Enceladus" missat poängen med de "BRT"-liknande förslag som förts fram bl a i Stockholm. Det behöver inte vara "BRT-standard" ut till yttersta ändhållplatsen, man kan mycket väl tänka sej system med en "BRT-kärna" och mer vanlig busstrafik längst ut. Om detta sedan gör att det inte är "äkta BRT" enligt skribentens uppfattning kan åtminstone jag leva med...

/TKO

[Enceladus]

Jag tror signaturen "Enceladus" missat poängen med de "BRT"-liknande förslag som förts fram bl a i Stockholm. Det behöver inte vara "BRT-standard" ut till yttersta ändhållplatsen, man kan mycket väl tänka sej system med en "BRT-kärna" och mer vanlig busstrafik längst ut. Om detta sedan gör att det inte är "äkta BRT" enligt skribentens uppfattning kan åtminstone jag leva med...

Hur skulle regulariteten upprätthållas i ett sådant system? BRT-banor är alternativ till tunnelbanor. Det som föreslogs i Stockholm var det inte.

Notera att Istanbuls BRT-bana inte har några grenar! Precis som i spårtrafiken stjäl inflätning kapacitet.

[TKO]

Jag tror signaturen "Enceladus" missat poängen med de "BRT"-liknande förslag som förts fram bl a i Stockholm. Det behöver inte vara "BRT-standard" ut till yttersta ändhållplatsen, man kan mycket väl tänka sej system med en "BRT-kärna" och mer vanlig busstrafik längst ut. Om detta sedan gör att det inte är "äkta BRT" enligt skribentens uppfattning kan åtminstone jag leva med...

Hur skulle regulariteten upprätthållas i ett sådant system? BRT-banor är alternativ till tunnelbanor. Det som föreslogs i Stockholm var det inte.

Notera att Istanbuls BRT-bana inte har några grenar! Precis som i spårtrafiken stjäl inflätning kapacitet.[/quote

Nu är det förmodligen så att det finns fler definitioner av BRT än den som skribenten "Enceladus" förespråkar.

(Den etymologiskt intresserade kan börja med att ta reda på vad akronymen "BRT" står för - och sedan fundera om vad detta innebär för definition...)

/TKO

[Enceladus]

Nu är det förmodligen så att det finns fler definitioner av BRT än den som skribenten "Enceladus" förespråkar.

Poängen är att det som föreslogs i Stockholm skulle ha otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet. Detta förändras inte om någon kallar det för BRT.

[TKO]

Nu är det förmodligen så att det finns fler definitioner av BRT än den som skribenten "Enceladus" förespråkar.

Poängen är att det som föreslogs i Stockholm skulle ha otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet. Detta förändras inte om någon kallar det för BRT.

Otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet i förhållande till vad?
Dagens busstrafik till Tyresö?

/TKO

[2763]

Nu är det förmodligen så att det finns fler definitioner av BRT än den som skribenten "Enceladus" förespråkar.

Poängen är att det som föreslogs i Stockholm skulle ha otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet. Detta förändras inte om någon kallar det för BRT.

Men det är å andra sidan lätt åtgärdat genom att byta ett B mot ett L så att det blir LRT.

Att man kör som "vanlig" buss i ytterändarna är förmodligen ett bra sätt att få väldigt mycket mer "bang for the buck". Hela idén med busstrafik är ju att "snylta" på befintlig infrastruktur. Att man behöver eget utrymme där det går som mest annan trafik är en sak, men, att köra i blandtrafik på gator där maxbelastningen inte är en egentlig belastning påverkar faktiskt inte regulariteten i större omfattning.

Men... på en punkt vill jag definitivt anmäla avvikande uppfattning:

Att man dock bygger med BRT i framförallt Sydamerika är ju kanske inte heller så mycket för personalkostnader i samband med drift, som att man helt enkelt inte har råd med spårinvesteringen.

Det är i sig väldigt märkligt, eftersom en LRT kostar i storleksordningen lika mycket, i alla fall om man jämför Superbussen i Stavagner och den förhållandevis dyra ByBanen i Bergen. Att bygga för buss i Göteborg är väsentligt dyrare än att bygga för spårvagn. Så, nej, buss är inte billigare - det ser bara billigare ut.

/T

[Enceladus]

Otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet i förhållande till vad?
Dagens busstrafik till Tyresö?

Jämförelsen avser följande stycke:

Om det inte hade varit så att blåa linjen hade en gren som lätt kunde förlängas till Nacka, så skulle troligtvis en BRT-lösning verkligen kunnat vara bra och effektiv från Nacka/Värmdö. Inte minst för att bussarna skulle kunna gå som BRT på den centrala sträckan och mer som ordinarie vagnar längre ut på nätet (men då med anpassade hållplatslägen).

En BRT-lösning i Stockholm kräver tunnlar eller upphöjda broar på den centrala sträckan. Det finns inga genvägar. Investeringskostnaden för en BRT-bana i ett redan bebyggt område blir inte väsentligt lägre än för en vanlig tunnelbana, och med Stockholms spartanska trafikpolitik blir driftskostnaden garanterat högre än för spårtrafik (se ovanstående inlägg).

Det är bara om BRT-banan bokförs som en nödvändig del av en större bilsatsning som den framstår som prisvärd. Annars ger vanlig tunnelbana mer kollektivtrafik för pengar och vanliga busslinjer mer biltrafik för pengarna. Därför finns det inte heller någon intressegrupp som förespråkar riktig BRT i Stockholm.

[TKO]

Otillräcklig kapacitet, attraktivitet och effektivitet i förhållande till vad?
Dagens busstrafik till Tyresö?

Jämförelsen avser följande stycke:

Om det inte hade varit så att blåa linjen hade en gren som lätt kunde förlängas till Nacka, så skulle troligtvis en BRT-lösning verkligen kunnat vara bra och effektiv från Nacka/Värmdö. Inte minst för att bussarna skulle kunna gå som BRT på den centrala sträckan och mer som ordinarie vagnar längre ut på nätet (men då med anpassade hållplatslägen).

En BRT-lösning i Stockholm kräver tunnlar eller upphöjda broar på den centrala sträckan. Det finns inga genvägar. Investeringskostnaden för en BRT-bana i ett redan bebyggt område blir inte väsentligt lägre än för en vanlig tunnelbana, och med Stockholms spartanska trafikpolitik blir driftskostnaden garanterat högre än för spårtrafik (se ovanstående inlägg).

Det är bara om BRT-banan bokförs som en nödvändig del av en större bilsatsning som den framstår som prisvärd. Annars ger vanlig tunnelbana mer kollektivtrafik för pengar och vanliga busslinjer mer biltrafik för pengarna. Därför finns det inte heller någon intressegrupp som förespråkar riktig BRT i Stockholm.

Eftersom inlägget citerade ett inlägg jag hade gjort utgick jag naturligtvis från att det var mitt inlägg som bemöttes!

Men åter till Tyresö:

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Av detta inses lätt att det finns plats för RIKTIGA BRT-lösningar även i Stockholmstrafiken, om de utförs rätt och på rätt sträcka. Den ovan skisserade sträckan kan med fördel elektrifieras och trafikeras med elbussar som laddas i drift (In motion charging).

Någon däremot?

/TKO

[Enceladus]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Eftersom Nynäsvägen och Tyresövägen redan finns så blir jämförelsen annorlunda än det som har diskuterats hittills. Nota bene att Nynäsvägen och Tyresövägen inte har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka. En BRT-bana behöver alltså bokföras som en nödvändig del av en större bilsatsning för att framstå som prisvärd, vilket jag skrev innan.

Sedan är Stockholms spartanska trafikpolitik relevant även för en riktig BRT-bana på Nynäsvägen och Tyresövägen. I Stockholm där trafikutbudet i spårtrafiken begränsas till ett minimum går det inte att ignorera skillnaderna i driftskostnader:

Pendeltåg: 1,07 kronor per personkilometer (minskning med 0,02 kronor)
Tunnelbana: 1,57 kronor per personkilometer (ökning med 0,11 kronor)
Lokalbanor: 2,47 kronor per personkilometer (minskning med 0,17 kronor)
Buss: 3,44 kronor per personkilometer (ökning med 0,25 kronor)

Stockholm är inte som Oslo där spårtrafiken har ett generöst trafikutbud som gör att den kostar ungefär lika mycket i drift som motsvarande busstrafik. I Stockholm tar det inte så lång tid innan spårtrafik blir billigare än busstrafik. Exempelvis räknar Trafikförvaltningen med att spårtrafik i Östlig förbindelse blir billigare än busstrafik efter bara 20 år!

[Diripsi]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Av detta inses lätt att det finns plats för RIKTIGA BRT-lösningar även i Stockholmstrafiken, om de utförs rätt och på rätt sträcka. Den ovan skisserade sträckan kan med fördel elektrifieras och trafikeras med elbussar som laddas i drift (In motion charging).

Vad är skillnaden mellan en "RIKTIG BRT-sträcka" och vanliga bussfiler?

[TKO]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Eftersom Nynäsvägen och Tyresövägen redan finns så blir jämförelsen annorlunda än det som har diskuterats hittills. Nota bene att Nynäsvägen och Tyresövägen inte har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka. En BRT-bana behöver alltså bokföras som en nödvändig del av en större bilsatsning för att framstå som prisvärd, vilket jag skrev innan.

Sedan är Stockholms spartanska trafikpolitik relevant även för en riktig BRT-bana på Nynäsvägen och Tyresövägen. I Stockholm där trafikutbudet i spårtrafiken begränsas till ett minimum går det inte att ignorera skillnaderna i driftskostnader:

Pendeltåg: 1,07 kronor per personkilometer (minskning med 0,02 kronor)
Tunnelbana: 1,57 kronor per personkilometer (ökning med 0,11 kronor)
Lokalbanor: 2,47 kronor per personkilometer (minskning med 0,17 kronor)
Buss: 3,44 kronor per personkilometer (ökning med 0,25 kronor)

Stockholm är inte som Oslo där spårtrafiken har ett generöst trafikutbud som gör att den kostar ungefär lika mycket i drift som motsvarande busstrafik. I Stockholm tar det inte så lång tid innan spårtrafik blir billigare än busstrafik. Exempelvis räknar Trafikförvaltningen med att spårtrafik i Östlig förbindelse blir billigare än busstrafik efter bara 20 år!

Ovanstående personkilometerkostnader ignorerar kapitalkostnaden - vilket går att göra om man tror det är gratis att bygga tunnelbana.
Dessutom är kostnaden för buss ett genomsnitt där många glesbelagda turer ingår, knappast relevant för tättrafikerade linjer som t ex ett BRT-system till Tyresö.
(Jag har en känsla av att jag påpekat detta tidigare - men det verkar inte ha fastnat!)

Och den som inte inser att det KOSTAR BETYDLIGT MINDRE att bygga "RIKTIG BRT" längs Nynäsvägen och Tyresövägen än en tunnelbana i motsvarande sträckning skulle i varje fall inte jag anlita för kostnadskalkyler. Det är ju helt vanvettigt....

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Av detta inses lätt att det finns plats för RIKTIGA BRT-lösningar även i Stockholmstrafiken, om de utförs rätt och på rätt sträcka. Den ovan skisserade sträckan kan med fördel elektrifieras och trafikeras med elbussar som laddas i drift (In motion charging).

Vad är skillnaden mellan en "RIKTIG BRT-sträcka" och vanliga bussfiler?

Bland annat spärrar och plattformsdörrar vid stationerna (se videon i trådstarten). Men jag vet ärligt talat inte om signaturen "TKO" faktiskt föreslår riktig BRT...

[TKO]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Av detta inses lätt att det finns plats för RIKTIGA BRT-lösningar även i Stockholmstrafiken, om de utförs rätt och på rätt sträcka. Den ovan skisserade sträckan kan med fördel elektrifieras och trafikeras med elbussar som laddas i drift (In motion charging).

Vad är skillnaden mellan en "RIKTIG BRT-sträcka" och vanliga bussfiler?

Frågan bör egentligen ställas till signaturen "Enceladus" som myntat begreppet!

Själv tänker jag så här:

"Riktig BRT" går avskilt från annan trafik, alltså inga delade körfält eller plankorsningar. Tydlig avskiljning, gräsremsa och/eller staket. Påstigning genom alla dörrar, eventuellt avskilda stationer med spärrar. Stora stationsavstånd.

Men det finns säkert andra definitioner.

/TKO

[TKO]

En RIKTIG BRT-sträcka längs Nynäsvägen och Tyresövägen har en betydligt lägre kostnad än tunnelbana på motsvarande sträcka.
Eftersom vare sej RIKTIG BRT eller tunnelbana är realistiska alternativ ut till Tyresö kyrka eller Nyfors så är en kostnadsjämförelse där irrelevant.

Av detta inses lätt att det finns plats för RIKTIGA BRT-lösningar även i Stockholmstrafiken, om de utförs rätt och på rätt sträcka. Den ovan skisserade sträckan kan med fördel elektrifieras och trafikeras med elbussar som laddas i drift (In motion charging).

Vad är skillnaden mellan en "RIKTIG BRT-sträcka" och vanliga bussfiler?

Bland annat spärrar och plattformsdörrar vid stationerna (se videon i trådstarten). Men jag vet ärligt talat inte om signaturen "TKO" faktiskt föreslår riktig BRT...

Naturligtvis finns det bara en person som förstår detta!

Spärrar är knappast nödvändigt - jag tycker vi skall ta bort spärrarna i tunnelbanan t ex. Det trodde jag signaturen "Enceladus" också tyckte.
Plattformsdörrar kan inte ses som ett nödvändigt attribut. I så fall skulle ju inte tunnelbanor utan plattformsdörrar vara "riktig Rapid Transit"...

Nej här föreligger tydligen många missförstånd!

/TKO

[Enceladus]

Naturligtvis finns det bara en person som förstår detta!

Spärrar är knappast nödvändigt - jag tycker vi skall ta bort spärrarna i tunnelbanan t ex. Det trodde jag signaturen "Enceladus" också tyckte.
Plattformsdörrar kan inte ses som ett nödvändigt attribut. I så fall skulle ju inte tunnelbanor utan plattformsdörrar vara "riktig Rapid Transit"...

Nej här föreligger tydligen många missförstånd!

Naturligtvis behövs inte spärrar om spårtrafiken i samma område saknar sluten spärrlinje. Det väsentliga är att påstigning sker genom alla dörrar. Eftersom spårtrafiken i Stockholm har sluten spärrlinje så behöver BRT-banorna också ha det för att stationerna ska vara välintegrerade.

Plattformsdörrar börjar nästan bli standard för nya tunnelbanor. Eventuell avsaknad av plattformsdörrar kan väl dock accepteras på äldre BRT-banor, men sådana finns det ju inte i Europa!

Sedan finns det förstås fler attribut. Därför skrev jag "bland annat" och "se videon i trådstarten". Banan måste vara helt avskild från övrig trafik, inklusive gående. Vidare måste det finnas fysiska hinder som gör det omöjligt för bilister (och speciellt taxiförare!) att använda BRT-banan. Därmed är det en utmaning att bygga BRT-banor i innerstadsmiljö...

[TKO]

Naturligtvis finns det bara en person som förstår detta!

Spärrar är knappast nödvändigt - jag tycker vi skall ta bort spärrarna i tunnelbanan t ex. Det trodde jag signaturen "Enceladus" också tyckte.
Plattformsdörrar kan inte ses som ett nödvändigt attribut. I så fall skulle ju inte tunnelbanor utan plattformsdörrar vara "riktig Rapid Transit"...

Nej här föreligger tydligen många missförstånd!

Naturligtvis behövs inte spärrar om spårtrafiken i samma område saknar sluten spärrlinje. Det väsentliga är att påstigning sker genom alla dörrar. Eftersom spårtrafiken i Stockholm har sluten spärrlinje så behöver BRT-banorna också ha det för att stationerna ska vara välintegrerade.

Plattformsdörrar börjar nästan bli standard för nya tunnelbanor. Eventuell avsaknad av plattformsdörrar kan väl dock accepteras på äldre BRT-banor, men sådana finns det ju inte i Europa!

Sedan finns det förstås fler attribut. Därför skrev jag "bland annat" och "se videon i trådstarten". Banan måste vara helt avskild från övrig trafik, inklusive gående. Vidare måste det finnas fysiska hinder som gör det omöjligt för bilister (och speciellt taxiförare!) att använda BRT-banan. Därmed är det en utmaning att bygga BRT-banor i innerstadsmiljö...

Spärrar finns inte på:
- Tvärbanan
- Roslagsbanan
- Saltsjöbanan

Plattformsdörrar byggs inte på:
- Sydostförlängning TUB3
- Solnagrenenen TUB1
(Troligen inte heller på "Idiotbanan")

Kryssa i följande ruta:

( ) Jag hade fel! /Enceladus.

Som jag skrev tidigare förutsätter (enligt min definition) "Riktig BRT" att körfälten avskiljs från annan trafik med gräsremsor och/eller staket.
Jag har inte föreslagit att bygga "Riktig BRT" i innerstadsmiljö.

När jag tänker efter kanske inte ens planskilda korsningar med annan trafik är ett nödvändigt kriterium - total prioritet och t ex bommar kan vara ett alternativ. Sådan förekommer ju på "Rail Rapid Transit"...

Slutligen undrar jag om kostnadskalkylexperten "Enceladus & Co" vill ta tillfället i akt och revidera de synpunkter och siffror som presenterats tidigare i denna tråd?

/TKO

[Enceladus]

Spärrar finns inte på:
- Tvärbanan
- Roslagsbanan
- Saltsjöbanan

Ska vi ha Alvik och Ropsten eller Årstaberg och Solna som förebilder för välintegrerade stationer?

Plattformsdörrar byggs inte på:
- Sydostförlängning TUB3
- Solnagrenenen TUB1

Dessa är inte nya tunnelbanor!