Är det stående resenärer från Uppsala?

[Enceladus]

Enligt Region Stockholms senaste resandestatistik (se sidan 39) har pendeltågen från Uppsala fler resenärer än sittplatser i maxtimmen redan från Uppsala. Statistiken verkar vara från 2019 eftersom vissa tåg vänder i Tungelsta (se Nynäsbanan).

Enligt Mälardalsrådets senaste resandestatistik (se sidan 12) har regionaltågen från Uppsala fler resenärer än sittplatser i maxtimmen från Märsta. Statistiken verkar vara från 2018 eftersom inga tåg vänder i Tungelsta (se Nynäsbanan).

Stämmer statistiken med verkligheten? Detta skulle ju betyda att restiden som ståplatsresenärer är hela 53 minuter (Uppsala-Odenplan), vilket naturligtvis är fullständigt oacceptabelt. Inte ens nattbussarna har lika lång restid som ståplatsresenär! Även regionaltågen har oacceptabelt lång restid som ståplatsresenär, även om det troligtvis är relativt få resenärer som kliver på i Märsta.

Statistiken visar också hur kraftigt tågresandet ökade förra året. År 2018 hade bara Södertäljelinjen fler resenärer än sittplatser. År 2019 hade alla pendeltågslinjer fler resenärer än sittplatser, och numera har Södertäljelinjen större trängsel än hela tunnelbanan (enligt sidan 41). (Observera att prognoserna för 2030 och 2050 har bredare streck, d.v.s. förutsätter ökat utbud.)

Det går att dra några tydliga slutsatser från statistiken om tågtrafiken från Uppsala:

*Pendeltågen har på tok för hög marknadsandel, åtminstone om det bara ska vara 30-minuterstrafik från Uppsala.
*Regionaltågen har på tok för låg kapacitet sett till antalet avgångar. X40-tåg med 9 vagnar har bara 699 sittplatser, och oftast har tågen inte ens 9 vagnar.

Är ovanstående två punkter en oundviklig konsekvens av det låtsaskommersiella trafikupplägget som politikerna inte vill ifrågasätta?

[Lars_L]

Stämmer statistiken med verkligheten? Detta skulle ju betyda att restiden som ståplatsresenärer är hela 53 minuter (Uppsala-Odenplan), vilket naturligtvis är fullständigt oacceptabelt. Inte ens nattbussarna har lika lång restid som ståplatsresenär! Även regionaltågen har oacceptabelt lång restid som ståplatsresenär, även om det troligtvis är relativt få resenärer som kliver på i Märsta.

Vi har ju statistik så det är väl bara att använda den. 2015 så hade Uppsala 1044 påstigande mellan 6.50-7.50. Sedan dess har antalet påstigande ökat från 7692 till ca 9500 per vintervardag. Det innebär en ökning med ca 23,5 procent. Antalet resenärer under maxtimmen bör alltså ligga på ca 1300. Den högst belastade avgången bör väl då ha ca 700 passagerare från Uppsala. Antalet avstigande vid Arlanda verkar inte ha ökat nämnvärt, vilket väl kan göra att siffran sjunker mindre fram till Upplands Väsby. Men även om det kanske inte är stående, så är det förstås precis på gränsen. Men även om det är fullt hela vägen så är det ju förstås en del passagerarutbyte. Dock samtidigt problem med att den bakre vagnen av flera skäl blir betydligt mer belastad än den främre. Så man får nog räkna med att stå om man väljer fel vagn.

Därav att jag drivit att tågen från Uppsala måste avgå direkt efter tåg från Märsta (eller Upplands Väsby). Ett upplägg som dagens fungerar inte och man använder kapaciteten dåligt. Egentligen fungerar därför upplägget dåligt idag. Det som fungerar norrifrån (på både Mälarbanan och Ostkustbanan) är ju att ha tiominuterstrafik som grund i högtrafik (övrig tid är ju mer valfritt) där insatståg stärker upp Bålstaavgångarna och Uppsalatågen avgår direkt efter tåg från Märsta. Detta förutsätter ju dock att man kan köra 10-minuterstrafik från Märsta med pendeln. Kan ju då kräva att man får ha längre tåg på Uppsalapendeln. Redan idag kör man ju vissa direkttåg via Arlanda och det är ju också en lösning.

Statistiken visar också hur kraftigt tågresandet ökade förra året. År 2018 hade bara Södertäljelinjen fler resenärer än sittplatser. År 2019 hade alla pendeltågslinjer fler resenärer än sittplatser, och numera har Södertäljelinjen större trängsel än hela tunnelbanan (enligt sidan 41). (Observera att prognoserna för 2030 och 2050 har bredare streck, d.v.s. förutsätter ökat utbud.)

Man får nog ställa sig något tveksam till ditt sätt att resonera här. Notera att en pendeltågsvagn för att komma under 20 procent av ståplatserna kan ha ca 80 stående (160 för fullängdståg). En vagn har 12 dörrpar. Det innebär alltså att man får en trängsel på över 20 procent om det i genomsnitt är mer än
7 stående per dörrpar.

Ett fullängds tunnelbanetåg måste komma över 172 stående för att komma över tjugoprocentsgränsen. Och är ändå ca 140 meter mot pendelns 214. Dessutom är ju siffrorna från före dess man utökade med 10 tåg i timmen på Södertäljegrenen. Ett så trubbigt mått säger ju alltså inte så mycket.

Men detta obeaktat så är ju ett problem med trängsel både i tunnelbana och pendeltåg att man inte bryr sig om att skapa en trafik som undviker trängsel eftersom man inte bryr sig om att skapa en bra tågföljd eller trafikupplägg som minimerar trängseln. Detta är ju ett större bekymmer än att kapaciteten inte skulle räcka i systemet.

[Joakim W]

Ja, pendeln har stående till Uppsala när jag varit tågvärd dit i em-rusningen. Vi har inga turer här i Södertälje som bemannar tågen i morgonrusningen från Uppsala vad jag märkt av så kan inte svara på morgonrusningen.

[Diripsi]

Vi har ju statistik så det är väl bara att använda den. 2015 så hade Uppsala 1044 påstigande mellan 6.50-7.50. Sedan dess har antalet påstigande ökat från 7692 till ca 9500 per vintervardag. Det innebär en ökning med ca 23,5 procent. Antalet resenärer under maxtimmen bör alltså ligga på ca 1300. Den högst belastade avgången bör väl då ha ca 700 passagerare från Uppsala. Antalet avstigande vid Arlanda verkar inte ha ökat nämnvärt, vilket väl kan göra att siffran sjunker mindre fram till Upplands Väsby. Men även om det kanske inte är stående, så är det förstås precis på gränsen. Men även om det är fullt hela vägen så är det ju förstås en del passagerarutbyte. Dock samtidigt problem med att den bakre vagnen av flera skäl blir betydligt mer belastad än den främre. Så man får nog räkna med att stå om man väljer fel vagn.

Därav att jag drivit att tågen från Uppsala måste avgå direkt efter tåg från Märsta (eller Upplands Väsby). Ett upplägg som dagens fungerar inte och man använder kapaciteten dåligt. Egentligen fungerar därför upplägget dåligt idag. Det som fungerar norrifrån (på både Mälarbanan och Ostkustbanan) är ju att ha tiominuterstrafik som grund i högtrafik (övrig tid är ju mer valfritt) där insatståg stärker upp Bålstaavgångarna och Uppsalatågen avgår direkt efter tåg från Märsta. Detta förutsätter ju dock att man kan köra 10-minuterstrafik från Märsta med pendeln. Kan ju då kräva att man får ha längre tåg på Uppsalapendeln. Redan idag kör man ju vissa direkttåg via Arlanda och det är ju också en lösning.

Men detta obeaktat så är ju ett problem med trängsel både i tunnelbana och pendeltåg att man inte bryr sig om att skapa en trafik som undviker trängsel eftersom man inte bryr sig om att skapa en bra tågföljd eller trafikupplägg som minimerar trängseln. Detta är ju ett större bekymmer än att kapaciteten inte skulle räcka i systemet.

I länken som Enceladus hänvisade till syns det att det är fler resenärer än sittplatser redan från Uppsala. Och även om det finns lediga platser där så är det i alla fall ståplats från Knivsta. Det är skamligt dålig standard och att ändra tågföljden hjälper inte alls för dessa resenärer. Jag håller till stor del med om att trängseln i SL-trafiken i allmänhet ofta kan lösas med bättre trafikupplägg utan att man behöver öka kapaciteten totalt. Men samtidigt är det ett faktum när resandet bara ökar och ökar samtidigt som trafikproduktionen inte alls ökar i samma omfattning så håller vi mer och mer på att få en situation där man helt enkelt måste sätta in mer trafik för att lösa trängseln.

I det här fallet är ju dock det stora problemet att en hel del resenärer åker med SL-pendeln hela vägen mellan Uppsala/Knivsta och Stockholm City, eftersom månadsbiljetterna är billigare. Det är ett vansinnigt prissättningssystem som ingen tjänar på.

[daniel_s]

I det här fallet är ju dock det stora problemet att en hel del resenärer åker med SL-pendeln hela vägen mellan Uppsala/Knivsta och Stockholm City, eftersom månadsbiljetterna är billigare. Det är ett vansinnigt prissättningssystem som ingen tjänar på.

Vadå ingen? De som åker billigare tjänar väl ekonomiskt på att andra betalar mer av deras del? Trängseln är inget problem för dem.

[Lars_L]

I länken som Enceladus hänvisade till syns det att det är fler resenärer än sittplatser redan från Uppsala. Och även om det finns lediga platser där så är det i alla fall ståplats från Knivsta. Det är skamligt dålig standard och att ändra tågföljden hjälper inte alls för dessa resenärer. Jag håller till stor del med om att trängseln i SL-trafiken i allmänhet ofta kan lösas med bättre trafikupplägg utan att man behöver öka kapaciteten totalt. Men samtidigt är det ett faktum när resandet bara ökar och ökar samtidigt som trafikproduktionen inte alls ökar i samma omfattning så håller vi mer och mer på att få en situation där man helt enkelt måste sätta in mer trafik för att lösa trängseln.

I det här fallet är ju dock det stora problemet att en hel del resenärer åker med SL-pendeln hela vägen mellan Uppsala/Knivsta och Stockholm City, eftersom månadsbiljetterna är billigare. Det är ett vansinnigt prissättningssystem som ingen tjänar på.

Länken visar inte på några siffror. Man kan inte ta en sådan här översiktlig bild som "bevis".

Naturligtvis kan ökningen vara något större i högtrafik än övrig tid. Samtidigt är ju Uppsala en studentstad så det är kanske inte rimligt att ökningen just i högtrafik skulle vara högre här än i andra sammanhang. Men får väl ta och göra egen observation vid tillfälle. Det är svårt att mäta också eftersom SL ju har ganska få pendeltågsvagnar med ATR. Det gör att på en sådan linje som har mycket sned fördelning av resenärerna mellan första och sista vagnen, så är nog felmarginalen stor. Detta obeaktat - så är det förstås inte bra. Sedan är väl frågan hur många som åker mellan Uppsala och Stockholm city. Jag tror nog rätt många just har andra målpunkter och därför tycker det är praktiskt att åka pendeltågen. Den etablering som gjorts i Solna har inneburit rätt mycket och det är ju intressant att det inte är några stående till Solna enligt bilden, trots att det brukar vara ganska många stående från Odenplan de gånger jag observerat...

Men om du åkt Uppsalatåget, så kanske du upptäcker att det i det närmaste är kaos vid Sollentuna. Där skulle tågföljden göra rätt mycket även om det förstås inte tar bort ev. stående från Knivsta.

Sedan är det ju väldigt stora åtgärder som antagligen måste till för att lösa det här problemet. Det är för få spår vid Uppsala centralstation idag för att ha fler vändande tåg. Vi har ju i annan tråd diskuterat hur många tåg man kan vända per spår och timme . Så man måste ju då gå över till tjugominuterstrafik som grund om man ska kunna lösa det här de närmaste 15 åren. Att ha vändande tåg vid Arlanda tror jag inte alls fungerar som väl SL föreslagit. Dessutom har ju Arlanda knappt några på- eller avstigande.

Det viktigaste problemet är ju dock att man med dagens lösning har tåg som utgår från Upplands Väsby som blir halvfulla, medan det knappt går att komma på tågen från Uppsala vid Sollentuna. På systemnivå är det ett betydligt större problem.

[Enceladus]

I det här fallet är ju dock det stora problemet att en hel del resenärer åker med SL-pendeln hela vägen mellan Uppsala/Knivsta och Stockholm City, eftersom månadsbiljetterna är billigare. Det är ett vansinnigt prissättningssystem som ingen tjänar på.

Vadå ingen? De som åker billigare tjänar väl ekonomiskt på att andra betalar mer av deras del? Trängseln är inget problem för dem.

De som åker billigare betalar 1 730 kr till kollektivtrafiken i Stockholm och Uppsala. De andra betalar 300 kr till kollektivtrafiken i Stockholm och Uppsala. Vem betalar för vem?

Om SJ:s kunder inte subventionerades så extremt så hade det funnits mer pengar till SL:s och UL:s kunder...

[Lars_L]

Om SJ:s kunder inte subventionerades så extremt så hade det funnits mer pengar till SL:s och UL:s kunder...

Fast hela tanken är ju just att sl/il-biljetten ska vara billigare för att locka de som reser mycket lokalt. Movingo går ju ihop genom att många av dem som åker på kortet inte åker lokalt. Och de som gör det lär väl ofta bara åka tunnelbana några hållplatser. Alternativet är ju att ta upp konkurrensen med SJ, men det lär ju inte leda till mer pengar att satsa på kollektivtrafik direkt.

Naturligtvis följer man upp priset på Movingo och lär ju höja ersättningen till huvudmännen om det går minus.

[Enceladus]

Om SJ:s kunder inte subventionerades så extremt så hade det funnits mer pengar till SL:s och UL:s kunder...

Fast hela tanken är ju just att sl/il-biljetten ska vara billigare för att locka de som reser mycket lokalt. Movingo går ju ihop genom att många av dem som åker på kortet inte åker lokalt. Och de som gör det lär väl ofta bara åka tunnelbana några hållplatser. Alternativet är ju att ta upp konkurrensen med SJ, men det lär ju inte leda till mer pengar att satsa på kollektivtrafik direkt.

Naturligtvis följer man upp priset på Movingo och lär ju höja ersättningen till huvudmännen om det går minus.

Nja, jag tror faktiskt att du har fel på båda punkterna. Jag vet några SJ-kunder som brukar välja SL-pendeln på kvällar och helger på grund av den högre turtätheten. Med stor sannolikhet använder de mer kollektivtrafik än vanliga SL-kunder, och då betalar de bara 300 kr för den kollektivtrafiken!

Nu till den andra punkten. Varför skulle SL förlora pengar på att ta upp konkurrensen med SJ? SJ är ju ett vinstdrivande företag. Vidare har SL stordriftsfördelar jämfört med SJ. Dessutom ger genomgående trafikering ett betydligt bättre ekonomiskt resultat än vändande trafikering.

[Lars_L]

Nja, jag tror faktiskt att du har fel på båda punkterna. Jag vet några SJ-kunder som brukar välja SL-pendeln på kvällar och helger på grund av den högre turtätheten. Med stor sannolikhet använder de mer kollektivtrafik än vanliga SL-kunder, och då betalar de bara 300 kr för den kollektivtrafiken!

Nu till den andra punkten. Varför skulle SL förlora pengar på att ta upp konkurrensen med SJ? SJ är ju ett vinstdrivande företag. Vidare har SL stordriftsfördelar jämfört med SJ. Dessutom ger genomgående trafikering ett betydligt bättre ekonomiskt resultat än vändande trafikering.

Jo, det finns förstås sådana som utnyttjar möjligheten. Men periodkort i sig innebär ju att resenärer som åker lite finansierar för de som åker mycket och långa sträckor. Det intressanta för SL är ju hur stor del det är som åker mycket med SL av dem som har Movingokort. Men det följer man nog. Oavsett är det ju troligen helt irrelevant för SL eftersom det är så små belopp. På samma sätt som att man kan åka på SL-biljett från/till Uppsala med 677.

Nja, jag vet väl inte vad SL skulle ha för stordriftsfördelar. SJ är väl ändå störst i Sverige på regionaltågstrafik. Däremot håller jag förstås med om att trafikupplägget är ganska ineffektivt som SJ har där tågen mer står på station än rullar...

Men att konkurrera ut SJ och rimligen med subventionerade resor måste ju bli otroligt dyrt. Nu har ju inte heller SL några tåg att sätta in och det är knappast gratis och köpa nya vagnar (även om man kan/ skulle kunna använda Mälartrafiks option). Sedan får man ju inte direkt subventionera trafik i andra län, så man måste väl ha UL med på tåget också...

[daniel_s]

I det här fallet är ju dock det stora problemet att en hel del resenärer åker med SL-pendeln hela vägen mellan Uppsala/Knivsta och Stockholm City, eftersom månadsbiljetterna är billigare. Det är ett vansinnigt prissättningssystem som ingen tjänar på.

Vadå ingen? De som åker billigare tjänar väl ekonomiskt på att andra betalar mer av deras del? Trängseln är inget problem för dem.

De som åker billigare betalar 1 730 kr till kollektivtrafiken i Stockholm och Uppsala. De andra betalar 300 kr till kollektivtrafiken i Stockholm och Uppsala. Vem betalar för vem?

Om SJ:s kunder inte subventionerades så extremt så hade det funnits mer pengar till SL:s och UL:s kunder...

Men nu är det kollektivtrafiken MELLAN Stockholm och Uppsala vi diskuterar och då är ju frågan fortfarande hur man kan säga att ingen tjänar på att det finns två olika upplägg att välja mellan, som båda har rätt hög service men till olika pris? De 300 kr som du yrar om är ju irrelevanta i sammanhanget, det som spelar roll är resten av priset för åkningen mellan Stockholm och Uppsala med SJ.

[Enceladus]

Jo, det finns förstås sådana som utnyttjar möjligheten. Men periodkort i sig innebär ju att resenärer som åker lite finansierar för de som åker mycket och långa sträckor. Det intressanta för SL är ju hur stor del det är som åker mycket med SL av dem som har Movingokort. Men det följer man nog. Oavsett är det ju troligen helt irrelevant för SL eftersom det är så små belopp. På samma sätt som att man kan åka på SL-biljett från/till Uppsala med 677.

Nja, jag vet väl inte vad SL skulle ha för stordriftsfördelar. SJ är väl ändå störst i Sverige på regionaltågstrafik. Däremot håller jag förstås med om att trafikupplägget är ganska ineffektivt som SJ har där tågen mer står på station än rullar...

Men att konkurrera ut SJ och rimligen med subventionerade resor måste ju bli otroligt dyrt. Nu har ju inte heller SL några tåg att sätta in och det är knappast gratis och köpa nya vagnar (även om man kan/ skulle kunna använda Mälartrafiks option). Sedan får man ju inte direkt subventionera trafik i andra län, så man måste väl ha UL med på tåget också...

Med stordriftsfördelar menas att produktionskostnaden minskar när produktionen ökar. SL skulle uppskattningsvis kunna fördubbla resandet på Uppsalapendeln med gemensam taxa, genomgående trafikering och anslutande matarbussar. Det skulle väsentligt minska kostnaden per resenär. Enligt Trafikförvaltningens uppskattningar skulle trafiken kunna gå med vinst!

I december 2021 kommer SJ att tappa mer än hälften av trafiken i Mälardalen. MÄLAB kommer dessutom att konkurrera med SJ på sträckan mellan Stockholm och Uppsala. Frågan är om det då finns någon mening med att ha ett biljettsamarbete med SJ. Utan ett biljettsamarbete skulle SJ antagligen tappa nästan alla resenärer, och då kan MÄLAB ta resterande tåglägen.

Jag vet faktiskt inte hur biljettsamarbetet ska fungerar när både SJ och MÄLAB kör regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala. MÄLAB beräknas gå med vinst medan SJ behöver massiva subventioner. Hur länge håller det egentligen? Sedan är väl Öresundståg störst på regionaltågstrafik i Sverige, just eftersom den trafiken inte är låtsaskommersiell.

[Enceladus]

Men nu är det kollektivtrafiken MELLAN Stockholm och Uppsala vi diskuterar och då är ju frågan fortfarande hur man kan säga att ingen tjänar på att det finns två olika upplägg att välja mellan, som båda har rätt hög service men till olika pris? De 300 kr som du yrar om är ju irrelevanta i sammanhanget, det som spelar roll är resten av priset för åkningen mellan Stockholm och Uppsala med SJ.

De pengar som går till SJ skulle istället kunna gå till regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala som ALLA kan använda. Vad tjänar SL:s kunder på att ge SJ ett "guldkontrakt med höjda subventioner"?

[daniel_s]

Men nu är det kollektivtrafiken MELLAN Stockholm och Uppsala vi diskuterar och då är ju frågan fortfarande hur man kan säga att ingen tjänar på att det finns två olika upplägg att välja mellan, som båda har rätt hög service men till olika pris? De 300 kr som du yrar om är ju irrelevanta i sammanhanget, det som spelar roll är resten av priset för åkningen mellan Stockholm och Uppsala med SJ.

De pengar som går till SJ skulle istället kunna gå till regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala som ALLA kan använda. Vad tjänar regionens invånare på att ge SJ ett "guldkontrakt med höjda subventioner"?

Det som vi tjänar är att vi får möjlighet att åka mellan Stockholm och Uppsala snabbare än med SL, tystare, varmare och mer komfortabelt, till ett pris som bara är lite högre än vad det kostar med den betydligt långsammare pendeltågstrafiken.

[Enceladus]

Men nu är det kollektivtrafiken MELLAN Stockholm och Uppsala vi diskuterar och då är ju frågan fortfarande hur man kan säga att ingen tjänar på att det finns två olika upplägg att välja mellan, som båda har rätt hög service men till olika pris? De 300 kr som du yrar om är ju irrelevanta i sammanhanget, det som spelar roll är resten av priset för åkningen mellan Stockholm och Uppsala med SJ.

De pengar som går till SJ skulle istället kunna gå till regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala som ALLA kan använda. Vad tjänar regionens invånare på att ge SJ ett "guldkontrakt med höjda subventioner"?

Det som vi tjänar är att vi får möjlighet att åka mellan Stockholm och Uppsala snabbare än med SL, tystare, varmare och mer komfortabelt, till ett pris som bara är lite högre än vad det kostar med den betydligt långsammare pendeltågstrafiken.

Det är kanske för tidigt att föra denna diskussion nu, men mycket tyder på att MÄLAB kan erbjuda samma tjänst till ett lägre pris. Behövs i så fall guldkontraktet?

[daniel_s]

Det är kanske för tidigt att föra denna diskussion nu, men mycket tyder på att MÄLAB kan erbjuda samma tjänst till ett lägre pris. Behövs i så fall guldkontraktet?

Jag tror i och för sig inte på att det skulle finnas något billigare sätt att utföra uppsalatrafiken än med dagens loktåg. Huruvida det går att utföra till ett lägre pris är ju en delvis annan fråga. Om det nu är så, så subventionerar ju idag mälardalsregionen någon annan region genom att betala SJ ett överpris för trafiken. Då är det frågan vilka som blir förlorare på att en inkomstkälla för SJ försvinner!

[Enceladus]

Det är kanske för tidigt att föra denna diskussion nu, men mycket tyder på att MÄLAB kan erbjuda samma tjänst till ett lägre pris. Behövs i så fall guldkontraktet?

Jag tror i och för sig inte på att det skulle finnas något billigare sätt att utföra uppsalatrafiken än med dagens loktåg. Huruvida det går att utföra till ett lägre pris är ju en delvis annan fråga. Om det nu är så, så subventionerar ju idag mälardalsregionen någon annan region genom att betala SJ ett överpris för trafiken. Då är det frågan vilka som blir förlorare på att en inkomstkälla för SJ försvinner!

SJ tappade nyligen nattågstrafiken till och från övre Norrland, vilket innebär att nattågen riskerar att försvinna från Göteborg. Å andra sidan har SJ vunnit både Öresundstågen och viss trafik i Norge. Nattågsfiaskot beror väl snarare på dålig upphandling, och SJ har ju inte tappat Mälardalens regionaltågstrafik än. Sedan är ju statens höga avkastningskrav varken hållbara i denna allt mer konkurrensutsatta bransch eller för den delen rimliga ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det finns ingen anledning att låta detta experiment drabba kollektivtrafiken i Mälardalen!

[daniel_s]

SJ tappade nyligen nattågstrafiken till och från övre Norrland, vilket innebär att nattågen riskerar att försvinna från Göteborg. Å andra sidan har SJ vunnit både Öresundstågen och viss trafik i Norge. Nattågsfiaskot beror väl snarare på dålig upphandling, och SJ har ju inte tappat Mälardalens regionaltågstrafik än. Sedan är ju statens höga avkastningskrav varken hållbara i denna allt mer konkurrensutsatta bransch eller för den delen rimliga ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det finns ingen anledning att låta detta experiment drabba kollektivtrafiken i Mälardalen!

Du har åtminstone helt rätt när det gäller öresundståguppdraget, det är ju ett renodlat kamikazeavtal med stor förlustpotential för SJ. Men jag är faktiskt mer bekymrad över hur det ska drabba resten av Sverige när det inte går bra för SJ, än över effekterna för stockholmarna av att SJ tjänar pengar på dem.

[Enceladus]

Du har åtminstone helt rätt när det gäller öresundståguppdraget, det är ju ett renodlat kamikazeavtal med stor förlustpotential för SJ. Men jag är faktiskt mer bekymrad över hur det ska drabba resten av Sverige när det inte går bra för SJ, än över effekterna för stockholmarna av att SJ tjänar pengar på dem.

Ett vinstdrivande företag ska inte vara ansvarigt för samhälls­viktig trafik. Diskrepansen mellan samhällsnytta och företagsnytta är för stor. De höga vinstmarginalerna i Mälardalens regionaltågstrafik leder i slutändan till onödig bilism, vilket samhället absolut inte tjänar på.

Om SJ ska ansvara för samhälls­viktig trafik så måste statens höga avkastningskrav slopas. Något annat är en marknadsekonomisk utopi.

[daniel_s]

Du har åtminstone helt rätt när det gäller öresundståguppdraget, det är ju ett renodlat kamikazeavtal med stor förlustpotential för SJ. Men jag är faktiskt mer bekymrad över hur det ska drabba resten av Sverige när det inte går bra för SJ, än över effekterna för stockholmarna av att SJ tjänar pengar på dem.

Ett vinstdrivande företag ska inte vara ansvarigt för samhälls­viktig trafik. Diskrepansen mellan samhällsnytta och företagsnytta är för stor. De höga vinstmarginalerna i Mälardalens regionaltågstrafik leder i slutändan till onödig bilism, vilket samhället absolut inte tjänar på.

Om SJ ska ansvara för samhälls­viktig trafik så måste statens höga avkastningskrav slopas. Något annat är en marknadsekonomisk utopi.

Alldenstund SJ är helstatligt så finns det ingen anledning att oroa sig för risken att man gör vinst. Skulle det inträffa, så är det ju bara bra. Det är däremot ett problem om man åtar sig förlustuppdrag på den öppna marknaden.

(Nu kanske någon påstår att SJ faktiskt GÖR vinst, men det skulle jag säga är en ren lek med ord. Staten har ju med EU:s hjälp skräddarsytt järnvägsmarknadens uppdelning så att det i teorin ska gå att göra vinst som järnvägsföretag, medan infrastrukturförvaltaren garanterat går med förlust.)