När är SL:s pendeltåg i tid?

[LÅ1]

Enligt SL och MTR är ett pendeltåg i tid om det är upp till tre minuter efter tidtabellen. Resenärerna har en annan uppfattning.
Nu talar MTR om att tåget är i tid, även när det är sent, viket retar upp folk.
"Utrop om att pendeln är i tid retar resenärer"
"Personal om nya utropen på pendeltågen: Resenärer har varit förbannade".

[Sio]

Ska man vara framme 08:19 då är man sen 08:19:30.

Om SL/MTR vill trycka på sin punktlighet bör de skylta förseningarna på de dynamiska skyltarna, som man gjorde förr. Det var information som man hade viss nytta av. Utropen är trams.

[LÅ1]

Bättre vore väl om utropet i tågen kunde låta ungefär så här: "Vi anländer nu till XXX cirka en och en halv minut efter tiden i tidtabellen, så marginalen för byte till buss är lite mindre än vanligt." Då behövde ingen bli förargad över själva informationen i alla fall. Förseningen är ju som den är i alla fall, även om SL och MTR inte vill kalla det försening.

[Hans Wibacke]

– I vissa sammanhang får vi ytterligare ersättning, men huvudargumentet till varför vi gör det här är samhällsnyttan när fler åker klimatsmart, säger Filip Johansson, trafikchef på MTR pendeltågen.

Huvudargumentet till varför dessa utrops görs är ju förstås för att förbättra MTR Pendeltågens ekonomi. Ju fler som uppfattar pendeltågen som punktliga, desto bättre för MTRP. Personligen tror jag inte att det gynnar MTRP att försöka lura folk.

– Vi hade fantastiskt bra punktlighet 2019, med 94 av 100 tåg i tid. Men när vi mäter hur resenärerna upplever det anser bara 65 av 100 att tågen är i tid, säger Johan Nordenblank, affärsområdesansvarig för pendeltågen vid SL.

Folk tycker kanske inte att en ankomst två minuter och femtionio sekunder efter tidtabell är så "fantastiskt bra punktlighet". Jag gör det hursomhelst inte det minsta.

Jag håller med Sio, utropen är bara trams. De retar mig väldigt mycket. Det blir ju inte bättre av att vissa tågvärdar gör dessa utrop på fel platser, det vill säga platser som inte står i instruktionen. Eftersom jag är ödmjuk i dag så tror jag det beror på förment välvilja och inte oförmåga att läsa instruktioner ordentligt.

Bättre vore väl om utropet i tågen kunde låta ungefär så här: "Vi anländer nu till XXX cirka en och en halv minut efter tiden i tidtabellen, så marginalen för byte till buss är lite mindre än vanligt."

Nej, det vore att skriva folk på näsan. Ibland - exempelvis vid anslutningar till andra tåg - kan det vara motiverat, men inte som ett generellt utrop som alltid ska göras.

[LÅ1]

Bättre vore väl om utropet i tågen kunde låta ungefär så här: "Vi anländer nu till XXX cirka en och en halv minut efter tiden i tidtabellen, så marginalen för byte till buss är lite mindre än vanligt."

Nej, det vore att skriva folk på näsan. Ibland - exempelvis vid anslutningar till andra tåg - kan det vara motiverat, men inte som ett generellt utrop som alltid ska göras.

Det är nog sant. Åtminstone om små förseningar är vanliga. Är förseningarna normalt max 30 sekunder och tåget plötsligt, en enstaka gång, är några minuter sent kan det väl vara bra service att uppmärksamma resenärerna om detta. Kanske genom att be om ursäkt för förseningen.

[Hechtwagen]

Slopa minuttal i tidtabellerna och gör som med stombussarna i innerstaden, tala bara om hur ofta tågen går och visa hur många minuter det är kvar till nästa avgång.

Detta borde vara fullt tillämpningsbart på sträckor där tågen går var 15:e minut eller oftare!

Det är en järnväg vi pratar om! Att yvas över förseningar på under 240 sekunder är att sakna systemförståelse och ha orimliga förväntningar.

Märker man att tåget man åker med i rusningen alltid är 120 sekunder försenat och man upplever det som ett problem så ska man nog överväga att ta ett tidigare tåg.

Tågen Cst-Et hade svårt att hålla tidtabellen för cirka tio år sedan vilket var en ständig källa till kritik / gnäll. Man löste detta genom att lägga på fem minuter körtid på sträckan, förseningarna minskade men inte gnället för nu var det skandal att det tog läääängre tid att åka sträckan!

[Sio]

Det är en järnväg vi pratar om! Att yvas över förseningar på under 240 sekunder är att sakna systemförståelse och ha orimliga förväntningar.

Om man ska göra ett högtalarutrop för att skryta om att man är i tid, då ska man tamejtusan vara i tid på sekunden. Annars kan man hålla truten.

[Enceladus]

Slopa minuttal i tidtabellerna och gör som med stombussarna i innerstaden, tala bara om hur ofta tågen går och visa hur många minuter det är kvar till nästa avgång.

Detta borde vara fullt tillämpningsbart på sträckor där tågen går var 15:e minut eller oftare!

Kan du länka till en tidtabell där det står "var 15:e minut" istället för minuttal?

[Klfh]

Slopa minuttal i tidtabellerna och gör som med stombussarna i innerstaden, tala bara om hur ofta tågen går och visa hur många minuter det är kvar till nästa avgång.

Detta borde vara fullt tillämpningsbart på sträckor där tågen går var 15:e minut eller oftare!

Kan du länka till en tidtabell där det står "var 15:e minut" istället för minuttal?

https://sl.se/ficktid/vinter/vtub.pdf

[Anders Hanquist]

Alltid konstigt när man rapporterar om att något är som det borde vara. Som om det vore något extraordinärt. Kan nog upplevas som att rättidighet är så ovanligt att man måste berätta om det. Ungefär som när man på nyheter i radio berättar att det varit lugnt i stan (till exempel en nyårsnatt), som om stökighet vore normalfallet och ordning är en sensation med eget nyhetsvärde.

[Hechtwagen]

Det är en järnväg vi pratar om! Att yvas över förseningar på under 240 sekunder är att sakna systemförståelse och ha orimliga förväntningar.

Om man ska göra ett högtalarutrop för att skryta om att man är i tid, då ska man tamejtusan vara i tid på sekunden. Annars kan man hålla truten.

Absolut!

[M224]

Alltid konstigt när man rapporterar om att något är som det borde vara. Som om det vore något extraordinärt. Kan nog upplevas som att rättidighet är så ovanligt att man måste berätta om det. Ungefär som när man på nyheter i radio berättar att det varit lugnt i stan (till exempel en nyårsnatt), som om stökighet vore normalfallet och ordning är en sensation med eget nyhetsvärde.

Instämmer verkligen.

[Ulrik Berggren]

Slopa minuttal i tidtabellerna och gör som med stombussarna i innerstaden, tala bara om hur ofta tågen går och visa hur många minuter det är kvar till nästa avgång.

Detta borde vara fullt tillämpningsbart på sträckor där tågen går var 15:e minut eller oftare!

Det är en järnväg vi pratar om! Att yvas över förseningar på under 240 sekunder är att sakna systemförståelse och ha orimliga förväntningar.

Märker man att tåget man åker med i rusningen alltid är 120 sekunder försenat och man upplever det som ett problem så ska man nog överväga att ta ett tidigare tåg.

Men, ska man inte för just järnväg ha högre förväntningar på punktlighet än för busstrafik? Dessutom är turtätheten på tok för låg på pendeln, särskilt i ytterändarna, för att man ska göra som i Köpenhamns metro. Dessutom visar forskning som jag tagit del av att resenärer måste ta till mer reservtid när de ska åka med frekvensbaserad trafik jämfört med Punktlig) tidtabellsbaserad. Att resplanerar/biljettköpsasppar numera har reasltid på varje avgång ökar dessuom poängen med att annonsera varje avgång!

[Enceladus]

Men, ska man inte för just järnväg ha högre förväntningar på punktlighet än för busstrafik? Dessutom är turtätheten på tok för låg på pendeln, särskilt i ytterändarna, för att man ska göra som i Köpenhamns metro. Dessutom visar forskning som jag tagit del av att resenärer måste ta till mer reservtid när de ska åka med frekvensbaserad trafik jämfört med Punktlig) tidtabellsbaserad. Att resplanerar/biljettköpsasppar numera har reasltid på varje avgång ökar dessuom poängen med att annonsera varje avgång!

Tidigare hade Mörbylinjens tidtabell texten "o.s.v. var 4-6:e minut" istället för minuttal, men nu är det minuttal. Det måste väl vara minst 5-minuterstrafik för att minuttalen inte ska spela någon roll? Att innerstadsstombussarna saknar minuttal i tidtabellerna beror ju snarare på att punktligheten är så dålig...

Vilken turtäthet krävs för att de flesta resenärer inte ska behöva titta i tidtabeller? Pendeltågen har dock ganska många delsträckor med 30-minuterstrafik. Även om dessa får 15-minuterstrafik under kommande decennier så finns det nog en poäng i att ha tidtabeller på hela sträckan...

[Ulrik Berggren]

Men, ska man inte för just järnväg ha högre förväntningar på punktlighet än för busstrafik? Dessutom är turtätheten på tok för låg på pendeln, särskilt i ytterändarna, för att man ska göra som i Köpenhamns metro. Dessutom visar forskning som jag tagit del av att resenärer måste ta till mer reservtid när de ska åka med frekvensbaserad trafik jämfört med Punktlig) tidtabellsbaserad. Att resplanerar/biljettköpsasppar numera har reasltid på varje avgång ökar dessuom poängen med att annonsera varje avgång!

Tidigare hade Mörbylinjens tidtabell texten "o.s.v. var 4-6:e minut" istället för minuttal, men nu är det minuttal. Det måste väl vara minst 5-minuterstrafik för att minuttalen inte ska spela någon roll? Att innerstadsstombussarna saknar minuttal i tidtabellerna beror ju snarare på att punktligheten är så dålig...

Vilken turtäthet krävs för att de flesta resenärer inte ska behöva titta i tidtabeller? Pendeltågen har dock ganska många delsträckor med 30-minuterstrafik. Även om dessa får 15-minuterstrafik under kommande decennier så finns det nog en poäng i att ha tidtabeller på hela sträckan...

Tror 5 minutersitervall är ett bra riktvärde, som du skriver. Men då förutsatt god punktlighet - annars är det bättre att försöka hålla jämn frekvens istället (om man ändå inte kan garantera avgångstiderna).

[Lars_L]

Vilken turtäthet krävs för att de flesta resenärer inte ska behöva titta i tidtabeller? Pendeltågen har dock ganska många delsträckor med 30-minuterstrafik. Även om dessa får 15-minuterstrafik under kommande decennier så finns det nog en poäng i att ha tidtabeller på hela sträckan...

Var 12:e minut är ju det klassiska. Men den är ju mer teoretiskt framtagen. Den bygger ju egentligen på att den genomsnittlige väntetiden då blir sex minuter, vilket hamnar ungefär på den väntetid som resenärer väljer att lägga in även när avgångstiden är känd. Detta tillämpas ju strikt fortfarande i London, men var ju så det var uppbyggt i Stockholm också fram till och med 80-talet.

Många väljer ju dock ändå tiominuterstrafik eftersom det har så många fördelar.

Ett problem i Stockholm är ju att systemet bygger mycket på byten. På 70-talet hade ju bussarna som anslöt till tunnelbanan också i regel 12-minuterstrafik. Detta gjorde att det i princip inte blev någon mer längre väntan, såvida man inte bytte till annan buss.

Därför minskar ju också värdet av tätare trafik rätt drastiskt. Ca var tionde minut om man inte har ett byte (eller om bytet är inlagt), medan toleransen minskar med fler osynkade byten. Det är också det senare som styr om man behöver titta i tidtabellen för första bytet. Även under vilka förhållanden man måste vänta har ju betydelse.

Egentligen handlar ju mycket om också att man har en tid att passa. Därför blir ju bytestiden central, eftersom den accelererar tiden mellan när man är framme i tid om det klaffar, kontra när det inte gör det. Därför är ju den dåliga punktligheten från buss till tåg det stora problemet. Och den är ju också väldigt dålig i Stockholms pendeltågsområden (ofta omkring 60% godkända ankomster).

[Diripsi]

Var 12:e minut är ju det klassiska. Men den är ju mer teoretiskt framtagen. Den bygger ju egentligen på att den genomsnittlige väntetiden då blir sex minuter, vilket hamnar ungefär på den väntetid som resenärer väljer att lägga in även när avgångstiden är känd. Detta tillämpas ju strikt fortfarande i London, men var ju så det var uppbyggt i Stockholm också fram till och med 80-talet.

Många väljer ju dock ändå tiominuterstrafik eftersom det har så många fördelar.

Ett problem i Stockholm är ju att systemet bygger mycket på byten. På 70-talet hade ju bussarna som anslöt till tunnelbanan också i regel 12-minuterstrafik. Detta gjorde att det i princip inte blev någon mer längre väntan, såvida man inte bytte till annan buss.

Därför minskar ju också värdet av tätare trafik rätt drastiskt. Ca var tionde minut om man inte har ett byte (eller om bytet är inlagt), medan toleransen minskar med fler osynkade byten. Det är också det senare som styr om man behöver titta i tidtabellen för första bytet. Även under vilka förhållanden man måste vänta har ju betydelse.

Egentligen handlar ju mycket om också att man har en tid att passa. Därför blir ju bytestiden central, eftersom den accelererar tiden mellan när man är framme i tid om det klaffar, kontra när det inte gör det. Därför är ju den dåliga punktligheten från buss till tåg det stora problemet. Och den är ju också väldigt dålig i Stockholms pendeltågsområden (ofta omkring 60% godkända ankomster).

12-minuterstrafik är alldeles för sällan för att man ska kunna köra utan fast tidtabell, av flera anledningar.

Du har väl rätt angående genomsnittlig väntetid, men den genomsnittliga väntetiden är ju bara intressant om man inte har någon speciell tid att passa. Har man en tid att passa fungerar det inte att man ibland får vänta mindre och ibland mer och dessutom måste man ju då ändå kolla upp tiderna för att veta när man ska åka. Sen är det heller inte någon naturlag att man alltid måste komma till hållplatsen långt innan avgångstiden utan det beror ju till stor del på att resenärerna, ofta med rätta, inte riktigt litar på tidtabellen.

Det finns egentligen knappast någon vettig anledning till att inte ha en fast tidtabell i grunden, även vid tät trafik. I normalfallet bör alla avgångar kunna gå i tid från starthållplatsen. Det kräver givetvis tillräckliga vändtider, men det behöver man även om man kör frekvensbaserat för att kunna hålla turtätheten. Längs med linjen så finns det heller ingen anledning till att tillåta att man kör före tidtabellen. Det som däremot kan göra stor nytta för linjer med hög turtäthet är om man stannar längre vid hållplatsen (eller kör långsammare) om bakomvarande fordon är försenat, så att man jämnar ut avstånden. Då minskar man det genomsnittliga väntetiden på efterföljande hållplatser, och man minskar belastningen på det försenade fordonet så att det kommer fram snabbare. Eftersom det försenade fordonet är det som har flest resenärer kommer också majoriteten av resenärerna fram snabbare, och man förhindrar en eskalerande ihopklumpningseffekt. Om detta görs på rätt sätt så kommer alla fram snabbare i långa loppet. Men det får inte gå till överdrift heller, till exempel är det bättre att alltid köra vidare med en gång i slutet på linjen. Ett vanligt missförstånd är också att man ska vänta om framförvarande fordon är nära, men det bör man inte göra om luckan till bakomvarande fordon inte är större än planerat. En fördel är också att man kan planera hålltiderna så att man nästan aldrig behöver vänta in tiden, utan att det leder till ojämn trafik.

Problemet är ju att man aldrig gör detta på rätt sätt, och att de flesta tror att det bara finns två alternativ, antingen att köra helt frekvensbaserat eller att varje fordon försöker köra enligt sin egen tidtabell helt oberoende av varandra.

[Lars_L]

12-minuterstrafik är alldeles för sällan för att man ska kunna köra utan fast tidtabell, av flera anledningar.

Du har väl rätt angående genomsnittlig väntetid, men den genomsnittliga väntetiden är ju bara intressant om man inte har någon speciell tid att passa. Har man en tid att passa fungerar det inte att man ibland får vänta mindre och ibland mer och dessutom måste man ju då ändå kolla upp tiderna för att veta när man ska åka. Sen är det heller inte någon naturlag att man alltid måste komma till hållplatsen långt innan avgångstiden utan det beror ju till stor del på att resenärerna, ofta med rätta, inte riktigt litar på tidtabellen.

Det finns egentligen knappast någon vettig anledning till att inte ha en fast tidtabell i grunden, även vid tät trafik. I normalfallet bör alla avgångar kunna gå i tid från starthållplatsen. Det kräver givetvis tillräckliga vändtider, men det behöver man även om man kör frekvensbaserat för att kunna hålla turtätheten. Längs med linjen så finns det heller ingen anledning till att tillåta att man kör före tidtabellen. Det som däremot kan göra stor nytta för linjer med hög turtäthet är om man stannar längre vid hållplatsen (eller kör långsammare) om bakomvarande fordon är försenat, så att man jämnar ut avstånden. Då minskar man det genomsnittliga väntetiden på efterföljande hållplatser, och man minskar belastningen på det försenade fordonet så att det kommer fram snabbare. Eftersom det försenade fordonet är det som har flest resenärer kommer också majoriteten av resenärerna fram snabbare, och man förhindrar en eskalerande ihopklumpningseffekt. Om detta görs på rätt sätt så kommer alla fram snabbare i långa loppet. Men det får inte gå till överdrift heller, till exempel är det bättre att alltid köra vidare med en gång i slutet på linjen. Ett vanligt missförstånd är också att man ska vänta om framförvarande fordon är nära, men det bör man inte göra om luckan till bakomvarande fordon inte är större än planerat. En fördel är också att man kan planera hålltiderna så att man nästan aldrig behöver vänta in tiden, utan att det leder till ojämn trafik.

Problemet är ju att man aldrig gör detta på rätt sätt, och att de flesta tror att det bara finns två alternativ, antingen att köra helt frekvensbaserat eller att varje fordon försöker köra enligt sin egen tidtabell helt oberoende av varandra.

Det finns mig veterligen inget system i världen som kör helt frekvensbaserat. Däremot kan man välja att presentera tiderna för kunderna eller inte. Nu för tiden gör ju alla det ändå genom reseplanerarna (finns ju även för metron i Köpenhamn). Men jag håller med om att det inte är lämpligt att ta bort tidtabellen för kund vid tolvminuterstrafik. Ovan talade jag ju om när man anser att kund inte tittar på tidtabellen och det börjar ungefär vid tolvminuterstrafik. Det stämmer också ganska bra in på mig själv. Men som jag skrev ovan beror det ju också på situationen. Är det en resa jag gör varje dag, blir det förstås segt att behöva vänta tio minuter extra, medan det är okej om man åker mer sällan. Samtidigt som man måste planera om det ingår fler byten.

Diskussionen handlar ju däremot snarare om hur försenad en vagn kan vara innan man ställer in den. Eftersom man just beroende på situation kan behöva mer exakt tid, är det ju aldrig lämpligt att inte ha en tidtabell. Sedan har man ju inget värde av stolptidtabellen om bussarna går hela tiden. Men pauser och avlösningar etc gör ju att man måste ha en plan. Det gäller ju lite även för förarlösa tåg, även om man förstås lättare där kan skjuta fram tidtabellen några minuter vid tillfälliga stopp etc (men även där har man ju planer för när tåg ska tas ur trafik för verkstad, städ och service etc.).

Som du säger gör man ofta fel när man gör försök att anpassa körtiden till bussar före och efter. Det stora problemet är ju att man sällan ser grundproblemet. Man måste ha bra vändtider oavsett. Oftast är det ju för att man inte vill utöka dem som man kommer på sådana här lösningar. Men problemet blir ju som sagt bara än mer oregelbunden trafik och att bussarna blir mer försenade. Det är ju bara en framförvarande vagn som det är något intresse att "stoppa in". Den som ligger efter en tung avgång ska ju ändå ha normal tidsreglering längs vägen som ser till att vagnen hamnar rätt och kan avgå i tid vid nästa avgång. Blir istället alla vagnar försenade till ändhållplats och man därmed ha förseningar från start, så kommer ju den turen bli ännu mer belastad och ha ännu svårare att köra in tiden.

Men allt som försämrar möjligheten att avgå i rätt tid från ändhållplatsen, leder bara till kaos. Sedan är ju problemet oftast med bussar att det är för mycket som händer längs vägen. Så det är viktigt också att man inte försöker anpassa sådant här för mycket. Särskilt i innerstadstrafik där det år en mängd olika linjer som gör att de här modellerna inte fungerar. Tar vi exempelvis linje 4, så har den från Stadion till S:t Eriksgatan linje 6 som går parallellt, och 72 från Karlavägen till S:t Eriksplan. Från S:t Eriksplan till Hornstull går linje 77 parallellt, från Fridhemsplan till Hornstull linje 54, Från Södra station till Skanstull går 74 (om än via Södersjukhuset vissa tider). Men detta medför ju att det är så mycket annat som styr körtiderna och detta gör beräkningarna helt omöjliga om inte bussarna ska vänta in tid, mer än att köra.

Så, ska det vara någon större idé så ska det ju handla om en linje som i princip är solitär. I annat fall finns det bättre sätt. Exempelvis att inte ha avlösningar längs linjen, ha påstigning genom bakdörrarna och en god signalprioritering.

[Enceladus]

Det finns mig veterligen inget system i världen som kör helt frekvensbaserat. Däremot kan man välja att presentera tiderna för kunderna eller inte. Nu för tiden gör ju alla det ändå genom reseplanerarna (finns ju även för metron i Köpenhamn). Men jag håller med om att det inte är lämpligt att ta bort tidtabellen för kund vid tolvminuterstrafik. Ovan talade jag ju om när man anser att kund inte tittar på tidtabellen och det börjar ungefär vid tolvminuterstrafik. Det stämmer också ganska bra in på mig själv. Men som jag skrev ovan beror det ju också på situationen. Är det en resa jag gör varje dag, blir det förstås segt att behöva vänta tio minuter extra, medan det är okej om man åker mer sällan. Samtidigt som man måste planera om det ingår fler byten.

Nybohovsbanan kör helt frekvensbaserat. En nackdel är att avgångarna inte syns på Google Maps (till skillnad från Köpenhamns metro). Å andra sidan är turtätheten svårslagen.

Jag håller dock inte med om att gränsen går vid 10-minuterstrafik - och det gör inte heller SL! Tunnelbanans matarbussar har fortfarande passning när grenarna har 10-minuterstrafik. Gränsen går nog vid 7,5-minuterstrafik, och det är ju därför de matarbusstunga grenarna borde ha minst 7,5-minuterstrafik under större delen av dygnet. Ja, detta innebär väl att främst Mälarbanan borde ha 7,5-minuterstrafik just av det skälet. Men samma sak gäller för röda linjens grenar.

[Hans Wibacke]

Inga fler utrop om punktlighet ombord pendeltågen tillsvidare. MTR väljer att fokusera på andra utrop just nu. Hör ni någon tågvärd som ropar ut att tåget är i tid så vet ni att hen inte håller sig à jour.