Kollektivtrafikplan 2050 - ny statistik och nya prognoser

[Enceladus]

Kollektivtrafikplan 2050, välj Kommundialog: 5/12-2019

Den senaste presentationen om Kollektivtrafikplan 2050 innehåller både ny statistik och nya prognoser. Statistiken och prognoserna för spårtrafiken finns på sidorna 39-41.

Kort sagt: Räkna med ökad trängsel! Högre beläggning i maxtimmen är tydligen nyckeln till att minska bilens marknadsandel. Vem hade kunnat ana att sambandet var så enkelt?

(Se även tråden "Varningen: Trängseln på Stockholms tåg blir värre".)

Var är trängseln störst i nuläget? I den tidigare tråden "Var är trängseln störst? (Inom SL-trafiken)" spekulerades det om delar av röda och gröna linjerna, men det visar sig att varken den ena eller den andra har störst trängsel. Istället är det Lidingöbanan! Bland de tunga radiella banorna är trängseln störst på sträckan Flemingsberg-City, även om vissa skribenter vill tro något annat.

Hur blir det i framtiden? Sittplatsutbudet väntas öka med 7 procent på pendeltågen, 33 procent i tunnelbanan och med 60 procent på lokalbanorna och spårvägarna. Således blir det totalt kaos på Södertäljelinjen och även på de två norra pendeltågsgrenarna. Tunnelbanan får också sämre standard på grund av nya fordon med färre sittplatser.

Situationen blir något bättre på Lidingöbanan, men inte på de nya spårvägarna (Tvärbanan till Helenelund samt Spårväg Syd). Den norra delen av Spårväg Syd får inte särskilt hög belastning utan den omdiskuterade förlängningen till Gullmarsplan, men den södra delen blir rejält överbelastad med bara 10-minuterstrafik.

På sidan 46 redovisas de största knutpunkterna i regionen. Både Fridhemsplan och Liljeholmen väntas gå om Gullmarsplan. Den nya tunnelbanan tycks alltså förändra resandet från grunden. Sträckan Fridhemsplan-Älvsjö väntas få låg beläggning, men det hindrar tydligen inte resenärerna från att ändra resmönster.

[Lars_L]

Det är väl inte någon här som påstått något annat än att Södertäljegrenen har högst beläggning under maxtimmen. Däremot är det fler resenärer totalt norr om stan och det finns också på andra grenar en svårare problematik med att behandla snedfördelning mellan avgångarna. Vad har du fått det ifrån att någon skulle sagt något annat? Du är ibland väldigt dålig på att läsa utan reagerar bara om någon kompletterar med fakta som inte stämmer överens med din bild.
Nu mäts ju här i antalet av ståplatserna, vilket ju gör stor skillnad om det är nästan tre gånger så många ståplatser som sittplatserna än om det är lika många som antalet sittplatser. Är väl mer intressant om man redovisar antalet resenärer i sådana fall. Det här mäter ju alltså inte trängseln, utan del av kapaciteten. Sedan är i och för sig trängseln värst på gröna linjen innan tvåminuterstrafiken inletts.

[Enceladus]

Det är väl inte någon här som påstått något annat än att Södertäljegrenen har högst beläggning under maxtimmen. Däremot är det fler resenärer totalt norr om stan och det finns också på andra grenar en svårare problematik med att behandla snedfördelning mellan avgångarna. Vad har du fått det ifrån att någon skulle sagt något annat? Du är ibland väldigt dålig på att läsa utan reagerar bara om någon kompletterar med fakta som inte stämmer överens med din bild.
Nu mäts ju här i antalet av ståplatserna, vilket ju gör stor skillnad om det är nästan tre gånger så många ståplatser som sittplatserna än om det är lika många som antalet sittplatser. Är väl mer intressant om man redovisar antalet resenärer i sådana fall. Det här mäter ju alltså inte trängseln, utan del av kapaciteten. Sedan är i och för sig trängseln värst på gröna linjen innan tvåminuterstrafiken inletts.

Det finns gott om inlägg där det påstås att endast gröna linjen har kapacitetsbrist. Det är ju bara att köra fler tåg på övriga banor! Men så enkelt är det inte. Signaturen "Thomas K Ohlsson" ställde följande fråga till tågexperterna: Varför går det bara att köra 16 tåg i timmen – eventuellt 18, åsikten varierar – på Citybanan i Stockholm?

[Lars_L]

Det är väl inte någon här som påstått något annat än att Södertäljegrenen har högst beläggning under maxtimmen. Däremot är det fler resenärer totalt norr om stan och det finns också på andra grenar en svårare problematik med att behandla snedfördelning mellan avgångarna. Vad har du fått det ifrån att någon skulle sagt något annat? Du är ibland väldigt dålig på att läsa utan reagerar bara om någon kompletterar med fakta som inte stämmer överens med din bild.
Nu mäts ju här i antalet av ståplatserna, vilket ju gör stor skillnad om det är nästan tre gånger så många ståplatser som sittplatserna än om det är lika många som antalet sittplatser. Är väl mer intressant om man redovisar antalet resenärer i sådana fall. Det här mäter ju alltså inte trängseln, utan del av kapaciteten. Sedan är i och för sig trängseln värst på gröna linjen innan tvåminuterstrafiken inletts.

Det finns gott om inlägg där det påstås att endast gröna linjen har kapacitetsbrist. Det är ju bara att köra fler tåg på övriga banor! Men så enkelt är det inte. Signaturen "Thomas K Ohlsson" ställde följande fråga till tågexperterna: Varför går det bara att köra 16 tåg i timmen – eventuellt 18, åsikten varierar – på Citybanan i Stockholm?

Ja, det är bara gröna linjen som idag har kapacitetsbrist i bemärkelsen att det knappt går att sätta in fler tåg under maxtimmen från Gullmarsplan. Det finns risker med punktligheten att köra fler tåg på Södertäljegrenen men 12 tåg i timmen får plats. Så det är ju en i högsta grad praktisk kapacitetsbrist idag. Samtidigt är ju upp till 40 % av ståplatserna acceptabelt på pendeln. Svåra är bara att få till en jämn beläggning med så högt snitt.

Tillägg. Sedan de här siffrorna presenterades har man ju också lagt till 2 tåg i timmen. Förvisso inte väl planerade avgångar, men det drar ju fortfarande ner snittet.

[Diripsi]

Samtidigt är ju upp till 40 % av ståplatserna acceptabelt på pendeln.

Det går att ha olika åsikter om det.

[Lars_L]

Det finns gott om inlägg där det påstås att endast gröna linjen har kapacitetsbrist. Det är ju bara att köra fler tåg på övriga banor! Men så enkelt är det inte. Signaturen "Thomas K Ohlsson" ställde följande fråga till tågexperterna: Varför går det bara att köra 16 tåg i timmen – eventuellt 18, åsikten varierar – på Citybanan i Stockholm?

Man ska förstås vara ödmjuk inför systemets kapacitetsgräns. Däremot har Tydal lite fel i sin analys. Trafikverket menar nämligen att det är inlagd luft i deras 3 minuter mellan tågen. 18 tåg i timmen fungerar alltså under en begränsad tid. Dock skulle jag säga att förutsättningarna i morgonrusningen är något bättre söderifrån än norrifrån. Sedan kan det förstås förutsätta att man håller lite ordning på uppehållstiden vid Odenplan. Men det är ganska lätt att se till med lite operativ personal på plats. Främst att se till så att alla resenärer inte försöker gå in genom samma dörrpar.

Det är också en stor skillnad om man försöker köra tättrafikerad under en längre tid, eller om det bara sker under maxtimmen. Sedan måste man förstås vara smart och ställa in extratågen vid störningar.

[Lars_L]

Samtidigt är ju upp till 40 % av ståplatserna acceptabelt på pendeln.

Det går att ha olika åsikter om det.

Absolut. Men jag menar också att det är väldigt svårt att planera genomgående för det, eftersom flödet inte är jämnt fördelat. Samtidigt är det ju fler sådana avgångar redan idag, även om man inte räknar med Södertäljegrenen.

[Enceladus]

Samtidigt är ju upp till 40 % av ståplatserna acceptabelt på pendeln.

Det går att ha olika åsikter om det.

SL är en av de som har en annan åsikt:

God standard: Högst 20% av ståplatserna utnyttjas.
Medelgod standard: Mellan 20 och 40% av ståplatserna utnyttjas.
Låg standard: Mer än 40% av ståplatserna utnyttjas.

Dessutom finns ytterligare ett krav:

God standard: Restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 10 minuter vid färd i buss. Det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon varför en restid på upp till 15 minuter utgör övre gräns för god standard i spårtrafiken.
Medelgod standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss uppgår till 10-15 minuter och vid färd i spårfordon 15-20 minuter.
Låg standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss överstiger 15 minuter och vid färd i spårfordon 20 minuter.

Här skiljer sig pendeltågen, Norsborgsgrenen och Hässelbygrenen från den delen av gröna linjen som påstås vara ensam om att ha kapacitetsbrist.

[Enceladus]

På sidan 45 finns en karta över några större bussterminaler. Belastningen väntas öka på de flesta bussterminaler, med ett undantag: den gigantiska Slussenterminalen! Inte ens till år 2050 beräknas resandet ha återhämtat sig. Samtidigt behövs dubbla plattformar vid Odenplan redan idag. Varför denna märkliga prioritering?

[twr]

På sidan 45 finns en karta över några större bussterminaler. Belastningen väntas öka på de flesta bussterminaler, med ett undantag: den gigantiska Slussenterminalen! Inte ens till år 2050 beräknas resandet ha återhämtat sig. Samtidigt behövs dubbla plattformar vid Odenplan redan idag. Varför denna märkliga prioritering?

Men det är ju en jämförelse med nuläget, och i nuläget är den nya terminalen inte byggd. Det behövs absoluta värden för att uttala sig om dimensioneringen.

[Enceladus]

Den sista delen av presentation som handlar om trafikkoncept är ganska underhållande. Stadsstomtrafik, d.v.s. stadsexpress och stadsspårväg, sägs ha "snabba på- och avstigningar". Stombussar kännetecknas väl snarare av motsatsen, d.v.s. långamma på- och avstigningar?

Tvärgående stomtrafik, d.v.s. tvärbana och tvärgående expressbuss, sägs ha "nattrafik". Finns det en endaste tvärgående stomlinje, eller för den delen vanlig tvärgående busslinje, som har nattrafik? Linje 190 är någon sorts tvärförbindelse, men den går inte dagtid. Samma sak med linjerna 199, 590 och 795, även om de kanske räknas som matarlinjer.

Innerstadslinjerna räknas tydligen som stadsexpresser. Formellt sett har de inte heller någon nattrafik, utan det är andra linjer med en snarlik eller identisk linjesträckning som ersätter på natten. Egentligen är det bara tunnelbanan och linje 474 som har nattrafik bland stomlinjerna. Snarare är det just matarlinjer som erbjuder nattrafik. Här är några exempel: 117, 119, 133, 134, 142, 144, 147, 160, 165, 188, 422, 515, 610, 828. Återigen är verkligheten den omvända!

[Enceladus]

Däremot är det fler resenärer totalt norr om stan och det finns också på andra grenar en svårare problematik med att behandla snedfördelning mellan avgångarna.

Det här påståendet behöver styrkas. Ett tidigare yttrande av samma karaktär visade det sig vara felaktigt, även om det slog in månaden därpå.

Grafen på sidan 39 visar följande:

Södertäljelinjen har orange belastning mellan Stuvsta och Årstaberg samt gul belastning mellan Flemingsberg och City.
Nynäsbanan har gul belastning mellan Farsta strand och City.
Ostkustbanan har gul belastning mellan Uppsala och Odenplan.
Mälarbanan har gul belastning mellan Spånga och Sundbyberg.

(Trafikutbudet vid Tungelsta bekräftar att statistiken är från T19. Någon färskare statistik finns alltså inte!)

Hur får du belastningen att vara högre norr om stan? Antalet påstigande är säkert störst på Ostkustbanan, men det beror till stor del på lokalt och dubbelriktat resande.

Sammanställningen väcker en relevant fråga: Har pendeltågen redan gått om gröna linjen i belastning?

Gröna linjen har 30 tåg/h, där varje tåg har 378 sittplatser och 858 ståplatser.
Pendeltågen har 16 tåg/h, där varje tåg har 748 sittplatser och 1130 ståplatser.

(Antalet platser kommer från trängselutredningen, se sidan 135. Observera att den praktiska kapaciteten är betydligt lägre, speciellt för pendeltågen.)

Gröna linjens dimensionerande sträcka Gullmarsplan-City har gul belastning, vilken betyder att högst 20 % av ståplatserna utnyttjas. Som mest blir det 16 488 resenärer.
Pendeltågens dimensionerande sträcka Älvsjö-Årstaberg har både gul och orange belastning. Låt oss anta att 30 % av ståplatserna utnyttjas. Då blir det 17 392 resenärer.

Nu gör vi i och för sig ett ganska grovt antagande, men det är nog bara en tidsfråga innan pendeltågen går om gröna linjen (om det inte redan har hänt)...

[Lars_L]

Fast jag säger inte att belastningen är högre, utan antalet resenärer. Medger att jag var ngt snabb i sammanräkning för november, men då exkluderade jag Uppsala samtidigt som jag räknade med Gnesta och Nynäshamn vilket är 15 000 resenärer som räknas dubbelt. Totalt är det alltså fler resenärer norr om Stockholm. Sedan är förstås Södertäljegrenen tyngst och Nynäsgrenen den minsta. Blir ju tydligare när man plockar bort de 10 000 extra resenärerna som både åker på Nynäsgrenen och Västerhaningegrenen.

[Enceladus]

Fast jag säger inte att belastningen är högre, utan antalet resenärer. Medger att jag var ngt snabb i sammanräkning för november, men då exkluderade jag Uppsala samtidigt som jag räknade med Gnesta och Nynäshamn vilket är 15 000 resenärer som räknas dubbelt. Totalt är det alltså fler resenärer norr om Stockholm. Sedan är förstås Södertäljegrenen tyngst och Nynäsgrenen den minsta. Blir ju tydligare när man plockar bort de 10 000 extra resenärerna som både åker på Nynäsgrenen och Västerhaningegrenen.

Är du säker på att Nynäshamn räknas dubbelt? De kategorier som används är "Bålstalinjen", "Västerhaninge inkl Nynäshamn", "Södertälje inkl Gnesta", "Uppsala", "Märstalinjen" samt "Total".

Det vore också intressant att få veta hur belastningen ser ut på helger. Det finns ju flera skribenter som säger att Mälarbanan har högre ståplatsutnyttjande på helger än i rusningen. Om det stämmer så är det inget annat än ett kolossalt misslyckande för trafikplaneringen. I så fall skulle det köras långa tåg i onödan på Ostkustbanan samtidigt som Mälarbanan har den värsta trängseln...