Kapacitetsbristen på järnvägen kring storstäderna

[Odd]

Svenska Dagbladet skriver idag om kapacitetsbristen på järnvägarna kring storstadsregionerna.

Gör vi kanske fel i Sverige där vi traditionellt koncentrerar all trafik till en centralstation, som då blir en flaskhals?
Borde kanske Stockholm få en ny fjärrtågstation söder om stan, tex Stockholm-Liljeholmen?
Göteborg kanske skulle ha en helt ny infart och station, kanske underjordisk, med nya tunnlar mot Borås/Södra Stambanan och Skaraborg/Västra Stambanan? Göteborg behöver för övrigt en ny bana från Alingsås för fjärrtåg sedan länge, motsvarande Grödingebanan i Stockholm. Möjlig sträcka kanske är Alingsås-Landvetter-Mölnlycke-Centralstation?
I Skåne bygger man ju nu fyrspår mellan Lund och Malmö. Kanske det räcker till ett tag framåt?

[Joakim W]

Fast utomlands känns det som man går mer och mer till att ha en station, tex Wien och Berlin som nu har en Hauptbahnhof istället för mer utspridda stationer.

[Enceladus]

En bra början är att bestämma vad som menas med kapacitetsbrist. I tråden om Arlandabanan diskuteras behovet av sexspår på Ostkustbanan mellan Stockholm och länsgränsen. Ett tredje spårpar behövs egentligen inte för att alla tåg ska få plats, men väl för att tågen ska ha olika uppehållsmönster. Tågtrafiken är så pass intensiv på sträckan att det inte går att ha olika uppehållsmönster på samma spårpar. Resultatet blir att regionaltågen fungerar i princip som fjärrtåg och att pendeltågen får en orimligt stor trafikuppgift.

Situationen är ungefär likadan på stambanorna. Det behövs egentligen inte fler spår för att alla tåg ska få plats, men då måste tågen ha samma uppehållsmönster. Fjärrtåg som har samma uppehållsmönster som lokal- eller godståg kan dock inte konkurrera med andra trafikslag som flyg och bil. Kapacitetsbristen kan således betraktas som en fråga om hur det långväga resandet ska se ut. Med dagens järnvägsinfrastruktur kan inte inrikes flyg ersättas av tåg utan för stora kompromisser, men vissa menar att flyget inte behöver ersättas.

Frågan gäller alltså hur samhället vill att trafiken ska se ut. Samma sak är det med lokaltrafiken. Citybanan har som bekant slagit i kapacitetstaket, men det gör inget om ökad biltrafik inte ses som ett problem. I båda fallen finns det olika visioner för samhällets utveckling och i slutändan handlar det om politik, d.v.s. om flygplatser eller infrastruktur för fjärrtåg ska prioriteras samt om motorvägar eller infrastruktur för lokaltåg ska prioriteras. Det kan finnas synergier mellan infrastruktur fjärrtåg och lokaltåg, men båda valen är egentligen oberoende.

När det gäller fjärrtågstrafiken söderut från Stockholm så finns de största kapacitetsbristerna mellan Järna och Gnesta samt mellan Norrköping och Linköping. På dessa sträckor går Gnestapendeln respektive Östgötapendeln. Det finns alltså ingen mening med att vända fjärrtåg i Liljeholmen innan Ostlänken är klar - alla tåg som passerar Järna får ändå plats. I ett längre perspektiv kan det likväl vara relevant att ta upp frågan om alternativa fjärrtågsstationer. Ostlänken innebär att fler tåg kan passera Järna och beroende på lokalpolitiken i Stockholm kan pendeltåg behöva trafikera Getingmidjan.

[Harald]

Svenska Dagbladet skriver idag om kapacitetsbristen på järnvägarna kring storstadsregionerna.
Gör vi kanske fel i Sverige där vi traditionellt koncentrerar all trafik till en centralstation, som då blir en flaskhals?

Men det gör vi ju inte längre. I Stockholm har pendeltågen flyttats till en ny bana som inte använder den gamla centralstationen och detsamma har man gjort med pendeltåg och regionaltåg i Malmö. Det är bara Göteborg kvar som har all trafik till en station, men även där pågår bygget av en ny bana.

[Odd]

Svenska Dagbladet skriver idag om kapacitetsbristen på järnvägarna kring storstadsregionerna.
Gör vi kanske fel i Sverige där vi traditionellt koncentrerar all trafik till en centralstation, som då blir en flaskhals?

Men det gör vi ju inte längre. I Stockholm har pendeltågen flyttats till en ny bana som inte använder den gamla centralstationen och detsamma har man gjort med pendeltåg och regionaltåg i Malmö. Det är bara Göteborg kvar som har all trafik till en station, men även där pågår bygget av en ny bana.

Jag avser regional/fjärrtrafiken här, var kanske otydlig med det. Lokaltågen i Stockholm har visserligen försvunnit från getingmidjan men den frigivna kapaciteten har ju uppenbarligen i stort sett ätits upp redan. Eller är det så att man kan trimma befintliga banor för att kunna öka till behövd kapacitet?

Tunneln i Göteborg kommer inte ge mer kapacitet åt Västra stambanan till eftersom sträckan mellan Alingsås och Göteborg är tvåspårig, långsam och krokig. Det går säkerligen att trimma även den men medelhastigheten kommer knappast att öka med den åtgärden.

Eller pågår det fler projekt som adresserar dessa saker?

[Enceladus]

Svenska Dagbladet skriver idag om kapacitetsbristen på järnvägarna kring storstadsregionerna.
Gör vi kanske fel i Sverige där vi traditionellt koncentrerar all trafik till en centralstation, som då blir en flaskhals?

Men det gör vi ju inte längre. I Stockholm har pendeltågen flyttats till en ny bana som inte använder den gamla centralstationen och detsamma har man gjort med pendeltåg och regionaltåg i Malmö. Det är bara Göteborg kvar som har all trafik till en station, men även där pågår bygget av en ny bana.

Jag avser regional/fjärrtrafiken här, var kanske otydlig med det. Lokaltågen i Stockholm har visserligen försvunnit från getingmidjan men den frigivna kapaciteten har ju uppenbarligen i stort sett ätits upp redan. Eller är det så att man kan trimma befintliga banor för att kunna öka till behövd kapacitet?

Tunneln i Göteborg kommer inte ge mer kapacitet åt Västra stambanan till eftersom sträckan mellan Alingsås och Göteborg är tvåspårig, långsam och krokig. Det går säkerligen att trimma även den men medelhastigheten kommer knappast att öka med den åtgärden.

Eller pågår det fler projekt som adresserar dessa saker?

Planen är att Västra stambanan flyttas från Alingsås till Borås. Namnet kanske behålls, men funktionen flyttas.

[Odd]

Vilken väg skall den gå då? Falköping-Borås?

Det vore iofs trevligt, det var ju inte så länge sedan man kunde åka tåg från Ulricehamn. I dag skulle Ulricehamn bli en omväg så jag antar att det är en direkt väg mellan Falköping och Borås som gäller och Falköping blir en "järnvägsknut" igen i stället för bara en förgrening som den har varit ett tag?

[Harald]

Jag avser regional/fjärrtrafiken här, var kanske otydlig med det. Lokaltågen i Stockholm har visserligen försvunnit från getingmidjan men den frigivna kapaciteten har ju uppenbarligen i stort sett ätits upp redan. Eller är det så att man kan trimma befintliga banor för att kunna öka till behövd kapacitet?

Tunneln i Göteborg kommer inte ge mer kapacitet åt Västra stambanan till eftersom sträckan mellan Alingsås och Göteborg är tvåspårig, långsam och krokig. Det går säkerligen att trimma även den men medelhastigheten kommer knappast att öka med den åtgärden.

Just det och således beror inte kapacitetsbristen på att all trafik går till en station, vilket var det du föreslog i ditt första inlägg och var det som jag svarade på.

Eller pågår det fler projekt som adresserar dessa saker?

Det pågår en del mindre projekt för att öka kapaciteten på Västra stambanan: https://www.trafikverket.se/nara-dig/Va ... rg-Skovde/

Vilken väg skall den gå då? Falköping-Borås?

Det vore iofs trevligt, det var ju inte så länge sedan man kunde åka tåg från Ulricehamn. I dag skulle Ulricehamn bli en omväg så jag antar att det är en direkt väg mellan Falköping och Borås som gäller och Falköping blir en "järnvägsknut" igen i stället för bara en förgrening som den har varit ett tag?

Det har framkastas en del idéer om att lägga om Västra stambanan, men någon plan finns inte. Men kanske tänker Enceladus på de tilltänkta höghastighetsbanorna där ju en gren är tänkt att gå Jönköping-Borås-Göteborg. Det projektet är ju ifrågasatt, men Trafikverkets uppdrag att bygga ny järnväg mellan Borås och Göteborg ligger fast: https://www.trafikverket.se/nara-dig/Va ... borgBoras/

[thorwald]

Fast utomlands känns det som man går mer och mer till att ha en station, tex Wien och Berlin som nu har en Hauptbahnhof istället för mer utspridda stationer.

Även här i Helsingfors har vi en "Centralstation". Vår lösning här är att all järnvägstrafik har en "centralstation" och som orsak angés byte mellan tåg. Utöver detta fungerar även stationen i Böle som "centralstation" dock med undantaget att utlandstrafik, i detta fall Allegro, inte stannar här (Allegro : Helsingfors - st Petersburg). Banan mellan Böle och Helsingfors har 10 spår, efter Böle går järnväg norrut (huvudstambanan) och västerut (kustbanan).
Nu på 2020-talet kommer en förändring i och med att Tallinn banan går till Helsingfors flygfält och utöver detta blir det även möjligt att köra tåg via Dickursby och flygfältet till Tallinn och norra Estland. Frågar är det egentligen så att det där med en Hauptbahnhof egentligen hör till det förgångna och byte mellan tåg kan väl ske så att man tar T-bana mellan stationerna såsom här i Helsingfors regionen planeras Vi kommer att ha T-bana förbindelse mellan 'centralstationen i Helsingfors' och Tallinn tågets kommande station på Kägeludden

[Lars_L]

Kapacitetsbristen är ju ofta som sagt en följd av att de spår som används trafikeras med tåg som har olika tåglängder och hastigheter. Utmärkande för Sverige är ju att fjärr/regionaltåg har så hög hastighet även i anknytning till städerna. I andra städer har man ju ofta separata höghastighetsbanor när sådan hastighet är aktuell. Det hela gör ju att kapaciteten äts upp. Särskilt då om regionaltåg också ska ha regionala stationer inom storstadsområdena.

Sedan är det ju få tåg som går med många vagnar. Incitamentet för att köra färre tåg med flera vagnar är ju litet.

För Stockholm är ju det stora problemet om man ska bygga en höghastighetsbana in till Stockholm, vilket kommer bli nödvändigt om kapaciteten ska räcka. Den skulle förstås kunna gå en annan väg in till Stockholm, men bör oavsett passera vid centralstationen.

Att man som i London haft olika terminaler (eller som i Stockholm med Östra station) har ju främst varit ekonomiskt betingat (och på ånglokens tid fanns ju i princip inget annat alternativ) och alltså ingen medveten strategi för att ge fler målpunkter. Tvärtom leder det ju ofta bara till extra byten. Särskilt när terminalen ligger på en sida av stan.

Det är ju också mycket bättre att använda fler spår till att separera olika tågtyper (uppehållsmönster) än att bygga separata banor som trafikeras av alla tågtyper (olika uppehållsmönster).

[Enceladus]

Sedan är det ju få tåg som går med många vagnar. Incitamentet för att köra färre tåg med flera vagnar är ju litet.

Det är egentligen inte förrän nu som Trafikverket behöver säga nej till fler tåg. Om Trafikverkets process för tilldelning av kapacitet fungerar som den ska så borde just de kortaste tågen slås ut, och då finns det ju incitament för att köra längre tåg. Däremot är det ganska dumt att köra färre men längre tåg när det finns ledig kapacitet på spåren, och hittills har det funnits ledig kapacitet. Inte ens i tunnelbanan körs det långa tåg hela tiden. Det är väl bara pendeltågen i Stockholm som gör det, och det verkar inte vara särskilt populärt i kundundersökningarna.

Alla tåg konkurrerar dock inte på samma villkor. A-Train AB har nämligen garanterade tåglägen mellan Stockholm och Arlanda. Trafikverket kan alltså inte bli av med pyttetågen på Ostkustbanan, även om andra tåg skulle ge större samhällsekonomisk nytta. Dessvärre tycks A-Train AB anse att det är företagsekonomiskt fördelaktigt att ha färre platser till ett högre pris, vilket i slutändan skadar hela tågbranschen. Budgivning av tåglägen, vilket har föreslagits på vissa håll, skulle kunna sluta på samma sätt - få men dyra platser.

För Stockholm är ju det stora problemet om man ska bygga en höghastighetsbana in till Stockholm, vilket kommer bli nödvändigt om kapaciteten ska räcka. Den skulle förstås kunna gå en annan väg in till Stockholm, men bör oavsett passera vid centralstationen.

Nja, det finns redan en fjärrtågsbana i södra Stockholm (Grödingebanan). Det som saknas är en regionaltågsbana (Södertörnsbanan). Som du själv skriver fungerar Mälardalens regionaltåg nästan som fjärrtåg. Detta system har flera stora brister. Dels får pendeltågen för stor trafikuppgift, vilket leder till överbelastning. Dels får regionaltågen för litet resandeunderlag, vilket leder till dåligt utbud. Egentligen behövs Södertörnsbanan även utan höghastighetståg, men med höghastighetståg blir behovet och nyttan ännu större.

Däremot är det osannolikt att det byggs en ny bana in till centrala Stockholm. Trafikverket har nämnt behovet av nya spår till Flemingsberg eller Älvsjö, och Södertörnsbanan har vagt antagits fortsätta till Fridhemsplan. Alla tåg behöver inte gå till City, och nyttan skulle inte heller motivera kostnaden. Pendeltågen har redan cirka 50 000 genomgående resenärer per dag. Dessa resenärer kan med fördel ta en annan väg genom Stockholm. Beroende på hur banavgifterna sätts är det också möjligt att Fridhemsplan används av lågprisalternativ, men det återstår att se.

[Lars_L]

Det är egentligen inte förrän nu som Trafikverket behöver säga nej till fler tåg. Om Trafikverkets process för tilldelning av kapacitet fungerar som den ska så borde just de kortaste tågen slås ut, och då finns det ju incitament för att köra längre tåg. Däremot är det ganska dumt att köra färre men längre tåg när det finns ledig kapacitet på spåren, och hittills har det funnits ledig kapacitet. Inte ens i tunnelbanan körs det långa tåg hela tiden. Det är väl bara pendeltågen i Stockholm som gör det, och det verkar inte vara särskilt populärt i kundundersökningarna.

Alla tåg konkurrerar dock inte på samma villkor. A-Train AB har nämligen garanterade tåglägen mellan Stockholm och Arlanda. Trafikverket kan alltså inte bli av med pyttetågen på Ostkustbanan, även om andra tåg skulle ge större samhällsekonomisk nytta. Dessvärre tycks A-Train AB anse att det är företagsekonomiskt fördelaktigt att ha färre platser till ett högre pris, vilket i slutändan skadar hela tågbranschen. Budgivning av tåglägen, vilket har föreslagits på vissa håll, skulle kunna sluta på samma sätt - få men dyra platser.

Det är väl klart att man bör köra korta tåg för att upprätthålla en rimlig turtäthet när det finns utrymme. Att A-trains tåg till Arlanda ska gå ofta är ju dock självklart om man vill ha en attraktiv kollektivtrafik till flygplatsen. Det är ju avgörande att man har kort restid och hög turtäthet. Man har ju dock fortfarande fler platser i tågen än SJ har på många av sina avgångar som körs med enkla X40.

Tycker budgivning är ett bra alternativ. Men det ska ju då bara gälla den trafik där det inte finns trafikplikt på. Det vill säga att man undantar den trafik som körs av exempelvis Movingo och SL. Om däremot MTR och SJ vill ha samma tågläge till Göteborg, tycker jag det är fullt rimligt med budgivning. Då kommer det tåg som har bäst passagerarkapacitet att ta tågläget och MTR kommer vara tvungna att köra med multipelkopplade enheter för att göra vinst på avgången.

Nja, det finns redan en fjärrtågsbana i södra Stockholm (Grödingebanan). Det som saknas är en regionaltågsbana (Södertörnsbanan). Som du själv skriver fungerar Mälardalens regionaltåg nästan som fjärrtåg. Detta system har flera stora brister. Dels får pendeltågen för stor trafikuppgift, vilket leder till överbelastning. Dels får regionaltågen för litet resandeunderlag, vilket leder till dåligt utbud. Egentligen behövs Södertörnsbanan även utan höghastighetståg, men med höghastighetståg blir behovet och nyttan ännu större.

Däremot är det osannolikt att det byggs en ny bana in till centrala Stockholm. Trafikverket har nämnt behovet av nya spår till Flemingsberg eller Älvsjö, och Södertörnsbanan har vagt antagits fortsätta till Fridhemsplan. Alla tåg behöver inte gå till City, och nyttan skulle inte heller motivera kostnaden. Pendeltågen har redan cirka 50 000 genomgående resenärer per dag. Dessa resenärer kan med fördel ta en annan väg genom Stockholm. Beroende på hur banavgifterna sätts är det också möjligt att Fridhemsplan används av lågprisalternativ, men det återstår att se.

Vad man bygger för har ju mindre betydelse. Tycker det finns en ganska stor fördel om regionaltågen fortsätter gå på Grödingebanan, men visst det spelar ju mindre roll om man lägger en station närmare Södertälje C, istället för Södertälje syd, men det vore ju olyckligt om den avvek till Fridhemsplan utan att passera city. Det är väl dock bara Södertälje kommun som har den tanken. Man kan förstås göra Grödingebanan fyrspårig också. Man kan förstås snåla sista sträckan till Stockholm C. Däremot kan ju knappast dagens Stockholm C ta emot och hantera så pass många tåg, så man måste ju göra en höghastighetsstation om man ska få utrymme för regionaltågen. Med få spår Stockholm C-Älvsjö, så minskar man ju antalet totala tåg ganska mycket och man får en väldigt känslig infrastruktur där små förseningar får stor effekt. Blir ju lite i sådana fall som när pendeln samsades om spåren till Stockholm C.

[Hechtwagen]

Fast utomlands känns det som man går mer och mer till att ha en station, tex Wien och Berlin som nu har en Hauptbahnhof istället för mer utspridda stationer.

Exakt! Man strävar efter och önskar sig en centralstation med universella bytesmöjligheter, att tro att framtiden finns i att ha en massa satelitändstationer runt om i innerstaden tyder på att man inte förstår systemets helhet.

[Odd]

Men hur löser man detta bäst/snabbast?
Det finns ju uppenbarligen ett uppdämt behov av tågresor, vissa återkommande tider så är det svårt att få tågbiljetter till vettigt pris på kort varsel.

[Joakim W]

Men hur löser man detta bäst/snabbast?
Det finns ju uppenbarligen ett uppdämt behov av tågresor, vissa återkommande tider så är det svårt att få tågbiljetter till vettigt pris på kort varsel.

Man slutar med korta tåg och kör långa tåg mer sällan

[Lars_L]

Men hur löser man detta bäst/snabbast?
Det finns ju uppenbarligen ett uppdämt behov av tågresor, vissa återkommande tider så är det svårt att få tågbiljetter till vettigt pris på kort varsel.

Man slutar med korta tåg och kör långa tåg mer sällan

Framförallt är ju bristen på rullande materiel i dagsläget ett större problem en bristen på tåglägen. Möjligen med undantag för just citybanan (men där bör det ändå gå att justera så att antalet tåglägen kan bli fler än vad som körs för närvarande, men då blir det ganska fort istället ett problem med tillgång på vagnar även där)

[Joakim W]

Men hur löser man detta bäst/snabbast?
Det finns ju uppenbarligen ett uppdämt behov av tågresor, vissa återkommande tider så är det svårt att få tågbiljetter till vettigt pris på kort varsel.

Man slutar med korta tåg och kör långa tåg mer sällan

Framförallt är ju bristen på rullande materiel i dagsläget ett större problem en bristen på tåglägen. Möjligen med undantag för just citybanan (men där bör det ändå gå att justera så att antalet tåglägen kan bli fler än vad som körs för närvarande, men då blir det ganska fort istället ett problem med tillgång på vagnar även där)

Nu handlade ju detta inte om pendeltågen, utan om fjärrtågen.

[Lars_L]

Nu handlade ju detta inte om pendeltågen, utan om fjärrtågen.

Nja, det handlar ju om pendeltågen också, om än inte så mycket i Stockholm (eftersom det finns en separat lösning där - men löser man inte kapacitetsproblemen i Citybanan så får man ju köra andra vägen. Redan nu planerar man ju för Elisabeth Linje i London att fyra avgångar i högtrafik ska gå gamla vägen till Liverpool station p.g.a. kapacitetsbristen där. Så det är ju komma i Stockholm också och då påverkar det även tillgången på tåglägen för fjärrtåg/regionaltåg

- nu var väl förvisso diskussionen kring pendeltågen i Stockholm mer en bisats. Men pendeltågen kring de andra storstäderna går ju sällan multipelkopplade. Brukar väl vara några från Kungsbacka på sin höjd och där konkurrerar man ju om samma tåglägen. Även i Märsta och till viss del Arlanda finns ju det problemet för pendelns del också.

[Ulrik Berggren]

--8<---

Situationen är ungefär likadan på stambanorna. Det behövs egentligen inte fler spår för att alla tåg ska få plats, men då måste tågen ha samma uppehållsmönster. Fjärrtåg som har samma uppehållsmönster som lokal- eller godståg kan dock inte konkurrera med andra trafikslag som flyg och bil. Kapacitetsbristen kan således betraktas som en fråga om hur det långväga resandet ska se ut. Med dagens järnvägsinfrastruktur kan inte inrikes flyg ersättas av tåg utan för stora kompromisser, men vissa menar att flyget inte behöver ersättas.

--8<---

OM du blandar in stambarnoa i sin helhet så är problemet även den stora skillnaden i hastighet mellan godståg, regional tåg och snabbtåg, som innebär att något av tågslagen fått stryka på foten. Du påstår att det hittills inte rått kapacitetsbrist. Deta är givetvis en felaktig slutsats - anledningen till att TrV inte gått ut med detta tidigare är att järnvägsföretagen i stort sett gjort upp i godo inför varje tågplan. T ex har bolag som inte fått vettiga tåglägen för sin trafik tagit bort dessa från ansökningsprocessen innan TrV meddelt att det råder en konflikt. Men nu börjar antalet (persontrafik)operatörer i fjärrtrafiken bli såpass stort (och ha såpass stora anspråk på antal tåglägen) att konflikterna kommer upp i dagen på ett an nnat sätt än för säg fem år sedan! Dessutom börjar godsbolagen få rejält dålig lönsamhet, och att deras tåg då hela tiden blir bortprioriterade (läs: ställs åt sidan för att vänta in förbigångar) gör väl att deras synpunkter blir allt mer desperata... Så, det är ett felslut enligt min mening att bara koncentrera sig på storstäderna, kapacitetsproblemet är systematiskt på stambanorna och beror på att dessa inte är byggda för den efterfrågan på antalt tåg (med olika hastighet) som råder idag. Och fler förbigångsspår innebär i regel än fler förbigångar för godstågen...

[Lars_L]

OM du blandar in stambarnoa i sin helhet så är problemet även den stora skillnaden i hastighet mellan godståg, regional tåg och snabbtåg, som innebär att något av tågslagen fått stryka på foten. Du påstår att det hittills inte rått kapacitetsbrist. Deta är givetvis en felaktig slutsats - anledningen till att TrV inte gått ut med detta tidigare är att järnvägsföretagen i stort sett gjort upp i godo inför varje tågplan. T ex har bolag som inte fått vettiga tåglägen för sin trafik tagit bort dessa från ansökningsprocessen innan TrV meddelt att det råder en konflikt. Men nu börjar antalet (persontrafik)operatörer i fjärrtrafiken bli såpass stort (och ha såpass stora anspråk på antal tåglägen) att konflikterna kommer upp i dagen på ett an nnat sätt än för säg fem år sedan! Dessutom börjar godsbolagen få rejält dålig lönsamhet, och att deras tåg då hela tiden blir bortprioriterade (läs: ställs åt sidan för att vänta in förbigångar) gör väl att deras synpunkter blir allt mer desperata... Så, det är ett felslut enligt min mening att bara koncentrera sig på storstäderna, kapacitetsproblemet är systematiskt på stambanorna och beror på att dessa inte är byggda för den efterfrågan på antalt tåg (med olika hastighet) som råder idag. Och fler förbigångsspår innebär i regel än fler förbigångar för godstågen...

Förvisso ligger det något i detta. Dock är ju kapacitetsbrist till viss del ett relativt begrepp, såtillvida att så länge det inte kostar något att söka om tåglägen, så kommer det väl alltid vara större önskemål om tåglägen än vad som finns tillgängliga. Förvisso finns det en bokningsavgift idag som tas ut även om tågläget inte avbokas inom en viss tidsrymd. Men det gör ju ändå att man lägger ut tåglägen initialt som inte behövs. Fördelen idag är väl dock att regionaltågen nuförtiden ändå håller en relativt hög hastighet, så att det främst är uppehållsmönstren som äter upp tåglägen (ifall man inte har förbigång vid stationer, men det ger ju å andra sidan längre uppehållstider och känslighet av annat slag.). Sedan vet vi ju att företagen som kör godstrafik ofta bokar många fler tåglägen än man kommer behöva. Vet inte om det minskat, men det brukar ju vara ca 20 procent av deras tåglägen som ställs in.

Eftersom personalkostnaden är en sådan liten del av kostnaderna för järnvägsföretagen, är det ju av alla skäl mycket bättre för dem att ha fler avgångar än att köra med långa tåg. När man inte gör det, kan man ju inte säga att det råder kapacitetsbrist. Snarare har vi ju ett system för tilldelning av tåglägen som inte riktigt styrs över de begränsningar som finns i infrastrukturen.