Forum - Spårvägssällskapet.se

Det brukar sägas att spårtrafik är mer attraktiv än busstrafik. Spårtrafik innebär dock lägre turtäthet än motsvarande busstrafik. I den här tråden görs ett antal jämförelser mellan trafikslagens popularitet där båda kan väljas.

Det första exemplet är Nynäshamn i morgonrusningen. Nynäshamn har såväl 30-minuterstrafik med pendeltåg som 15-minuterstrafik med direktbussar till Gullmarsplan (linje 861). Linjen hade tidigare 10-minuterstrafik, men den har fortfarande högre turtäthet än spårtrafiken. Den minskade turtätheten tyder på att resenärerna föredrar spårtrafiken, trots lägre turtäthet. Enligt "Fakta om SL och länet 2018" har stationerna Nynäshamn, Gröndalsviken, Nynäsgård och Ösmo totalt 450 påstigande i maxtimmen, vilket motsvarar minst 6-minuterstrafik med buss. Även om vi inkluderar den enda turen på linje 862 från Ösmo så är spårtrafiken klart mer populär. Från och med nästa vecka kortas båda linjerna av till Slakthuset, vilket riskerar att göra dem oanvändbara.

Det andra exemplet är stråket längs Huddingevägen på tidiga helgnätter. Huddingevägen har 10-minuterstrafik med nattbussar (linjerna 791, 794 och 796). För cirka tio år sedan förlängdes pendeltågstrafiken med en halvtimme, vilket innebär att tre nattbussturer drogs in. Såvitt jag vet var det ingen som protesterade mot förändringen - snarare tvärtom. Men handlingar säger mer än ord, så låt oss titta på vad resenärerna faktiskt väljer. Den sista pendeltågsavgången mot Södertälje brukar ha fler resenärer än sittplatser i stora delar av tåget. Från och med nästa vecka förlängs 15-minuterstrafiken till klockan halv 1, men trängseln är så stor på de senare avgångarna att det kommer att behövas fler åtgärder om pendeltågen ska ha samma standard som tunnelbanan. Helt klart är i alla fall att resenärerna på det sista tåget aldrig skulle få plats på tre ledbussar - inte ens med den beläggning som fyran har i morgonrusningen! Med andra ord är spårtrafiken mer populär.

Det tredje exemplet är Hagsätra på helgnätter. Hagsätra har såväl 30-minuterstrafik med tunnelbana som 10-minuterstrafik med nattbussar (linjerna 791, 794 och 796). Hagsätra är ett av få exempel där busstrafiken kan konkurrera i restid med spårtrafiken. Ändå är det nästan ingen som väljer nattbussarna. Det är så få resenärer som använder hållplatsen Ormkärr att SL ansåg att det inte behövdes någon ersättning när de tre första nattbussturerna drogs in. Det här innebär en total vederläggning av KRESU-modellen - trots både högre turtäthet och kortare restid är nattbussarna ett mindre populärt alternativ, Spårfaktorn är tydligen viktigare än så.

Vad krävs egentligen för att busstrafik ska kunna konkurrera med spårtrafik om det inte ens räcker med både högre turtäthet och kortare restid?

Ja, det finns faktiskt ett exempel där busstrafik kan konkurrera med spårtrafik. Stadsdelen Rosengård i Malmö trafikeras främst av MalmöExpressen (linje 5) och Pågatåg på Kontinentalbanan. MalmöExpressen har 5-minuterstrafik i rusningarna och 7,5-minuterstrafik däremellan. Pågatågen har 30-minuterstrafik på vardagar och timmestrafik på helger. Från och med nästa vecka får MalmöExpressen 5-minuterstrafik under nästan hela dagen på vardagar medan Pågatågen får endast timmestrafik alla dagar.

Tydligen finns det en gräns för spårfaktorn. Skillnaden i turtäthet för inte vara för stor. Vem vet om busstrafiken i ovanstående exempel inte hade varit mer populär om den hade haft 5-minuterstrafik? En stor del av spårfaktorn är att det är betydligt mindre bekvämt att trängas på bussar, och högre turtäthet kan ju lösa det problemet.

Nattrafiken kommenterar jag inte av princip och blir smått larvigt att diskutera utifrån frågeställningen.

I övrigt menar jag att spårfaktorn inte finns. Däremot underskattar man ofta i modellerna vad osäkerhet när det gäller punktlighet leder till, vad otydlighet när det gäller linjesträckningar bidrar till och att trängsel måste straffas högre för busstrafik i modellerna.

I övrigt fungerar i princip modellerna för upplevd restid. Möjligen kan det också finnas en felfaktor i hur folk uppfattar hållplatsuppehåll och att sitta fast i kö. Det sistnämnda bör ju fångas upp om man beräknar restid och fångar upp punktligheten rätt. Däremot verkar det finnas en tendens till att resenärer uppskattar längre avstånd mellan hållplatserna än vad kanske straffet för extra gångtid skulle ge. Eller så är det möjligt att det vägs upp av i regel bättre turtäthet.

När det gäller 861 så har ju den en målpunkt, medan man når en massa olika målpunkter utan byte med pendeln. Man kan ju alltså inte jämföra transportslagen i detta fall och dra några slutsatser.

Ska man jämföra måste ju transportslagen ha exakt samma förutsättningar när det gäller linjesträckning.

Definiera först "Spårfaktorn".
Är det kanske: Skillnaden i antal resenärer mellan spårburen och bussbaserad trafik på en sträcka när alla andra faktorer utesluts.

Eller är det: Den sammanlagda effekten av ett batteri med åtgärder som utförs vid omställning från bussbaserad trafik till spårburen trafik.

Eller är det någon annan definition?

"Spårfaktorn" är en term med några årtionden på nacken. De då använda prognosmodellerna gav ett resultat som stämde med det verkliga resandet för busstrafik, men om man använde samma modeller för spårtrafik så gav de ett lägre resande än det verkliga. För att modellerna skulle ge rätt resultat måste man alltså multiplicera med en faktor, och den kallades "spårfaktorn". Den var alltså helt empiriskt bestämd. Jag kan tänka mig att modellerna har utvecklats sedan dess, så om man fortfarande behöver en spårfaktor vet jag inte. Man kan i vart fall inte dra några slutsatser om den bara utifrån resande med olika linjer.

Enceladus skrev:Det brukar sägas att spårtrafik är mer attraktiv än busstrafik. Spårtrafik innebär dock lägre turtäthet än motsvarande busstrafik. I den här tråden görs ett antal jämförelser mellan trafikslagens popularitet där båda kan väljas.

Det första exemplet är Nynäshamn i morgonrusningen. Nynäshamn har såväl 30-minuterstrafik med pendeltåg som 15-minuterstrafik med direktbussar till Gullmarsplan (linje 861). Linjen hade tidigare 10-minuterstrafik, men den har fortfarande högre turtäthet än spårtrafiken. Den minskade turtätheten tyder på att resenärerna föredrar spårtrafiken, trots lägre turtäthet. Enligt "Fakta om SL och länet 2018" har stationerna Nynäshamn, Gröndalsviken, Nynäsgård och Ösmo totalt 450 påstigande i maxtimmen, vilket motsvarar minst 6-minuterstrafik med buss. Även om vi inkluderar den enda turen på linje 862 från Ösmo så är spårtrafiken klart mer populär. Från och med nästa vecka kortas båda linjerna av till Slakthuset, vilket riskerar att göra dem oanvändbara.

Det andra exemplet är stråket längs Huddingevägen på tidiga helgnätter. Huddingevägen har 10-minuterstrafik med nattbussar (linjerna 791, 794 och 796). För cirka tio år sedan förlängdes pendeltågstrafiken med en halvtimme, vilket innebär att tre nattbussturer drogs in. Såvitt jag vet var det ingen som protesterade mot förändringen - snarare tvärtom. Men handlingar säger mer än ord, så låt oss titta på vad resenärerna faktiskt väljer. Den sista pendeltågsavgången mot Södertälje brukar ha fler resenärer än sittplatser i stora delar av tåget. Från och med nästa vecka förlängs 15-minuterstrafiken till klockan halv 1, men trängseln är så stor på de senare avgångarna att det kommer att behövas fler åtgärder om pendeltågen ska ha samma standard som tunnelbanan. Helt klart är i alla fall att resenärerna på det sista tåget aldrig skulle få plats på tre ledbussar - inte ens med den beläggning som fyran har i morgonrusningen! Med andra ord är spårtrafiken mer populär.

Det tredje exemplet är Hagsätra på helgnätter. Hagsätra har såväl 30-minuterstrafik med tunnelbana som 10-minuterstrafik med nattbussar (linjerna 791, 794 och 796). Hagsätra är ett av få exempel där busstrafiken kan konkurrera i restid med spårtrafiken. Ändå är det nästan ingen som väljer nattbussarna. Det är så få resenärer som använder hållplatsen Ormkärr att SL ansåg att det inte behövdes någon ersättning när de tre första nattbussturerna drogs in. Det här innebär en total vederläggning av KRESU-modellen - trots både högre turtäthet och kortare restid är nattbussarna ett mindre populärt alternativ, Spårfaktorn är tydligen viktigare än så.

Vad krävs egentligen för att busstrafik ska kunna konkurrera med spårtrafik om det inte ens räcker med både högre turtäthet och kortare restid?

Ja, det finns faktiskt ett exempel där busstrafik kan konkurrera med spårtrafik. Stadsdelen Rosengård i Malmö trafikeras främst av MalmöExpressen (linje 5) och Pågatåg på Kontinentalbanan. MalmöExpressen har 5-minuterstrafik i rusningarna och 7,5-minuterstrafik däremellan. Pågatågen har 30-minuterstrafik på vardagar och timmestrafik på helger. Från och med nästa vecka får MalmöExpressen 5-minuterstrafik under nästan hela dagen på vardagar medan Pågatågen får endast timmestrafik alla dagar.

Tydligen finns det en gräns för spårfaktorn. Skillnaden i turtäthet för inte vara för stor. Vem vet om busstrafiken i ovanstående exempel inte hade varit mer populär om den hade haft 5-minuterstrafik? En stor del av spårfaktorn är att det är betydligt mindre bekvämt att trängas på bussar, och högre turtäthet kan ju lösa det problemet.

För det första är det svårt att jämföra linjer som har så olika sträckningar.

För det andra ingår spårfaktorn i KRESU, så att den skulle vara vederlagd är en förhastad slutsats.

För det tredje är exempelt med Rosengård väldigt långsökt. Pendeltågsstationen ligger i utkanten av förorten, medan bussen har många hållplatser, bland annat vid centrum. Linje 5 täcker också in stora delar av centrala Malmö, medan pågåtåget går till Centralen, som också ligger relativt perifert.

Alltså är alla dina exempel och dina slutsatser högst tveksamma, för att uttrycka det generöst.

Lars_L skrev: I övrigt menar jag att spårfaktorn inte finns. Däremot underskattar man ofta i modellerna vad osäkerhet när det gäller punktlighet leder till, vad otydlighet när det gäller linjesträckningar bidrar till och att trängsel måste straffas högre för busstrafik i modellerna.

Om trängsel måste straffas högre för busstrafik så finns det väl en tydlig skillnad i hur attraktiv buss respektive spårtrafik är. Vad är spårfaktorn om inte en skillnad i hur attraktiv buss respektive spårtrafik är? Eller menar du att spårtrafiken har en annan aspekt som gör den mindre attraktiv och därmed kompenserar?

I busstrafiken så händer det väldigt sällan att resenärer står trots att det finns sittplatser. I spårtrafiken är det väldigt vanligt.

Lars_L skrev:Ska man jämföra måste ju transportslagen ha exakt samma förutsättningar när det gäller linjesträckning.

Det är förhoppningsvis väldigt ovanligt med parallellkörning där transportslagen har exakt samma linjesträckning, så det skulle isåfall göra att det aldrig går att jämföra. Det kan ju dock inte betyda att man ska ge upp, utan snarare att jämförelsen måste ta hänsyn till att det inte bara är en sak som varierar.

Lars_L skrev:I övrigt menar jag att spårfaktorn inte finns. Däremot underskattar man ofta i modellerna vad osäkerhet när det gäller punktlighet leder till, vad otydlighet när det gäller linjesträckningar bidrar till och att trängsel måste straffas högre för busstrafik i modellerna.

Är inte det här stycket motsägelsefullt? Å ena sidan finns ingen spårfaktor, å andra sidan måste trängsel straffas högre för busstrafik. Som jag skrev i trådstarten är en stor del av spårfaktorn att det är betydligt mindre bekvämt att trängas på bussar.

På grund av variationer skulle det krävas ett enormt överutbud för att garantera sittplats, vilket är orealistiskt. Därför kommer det alltid att finnas en viss risk för trängsel. I spårtrafiken finns det dock ingen risk för att trängas på bussar. Detta är absolut en del av spårfaktorn, men det finns fler delar.

Lars_L skrev:I övrigt fungerar i princip modellerna för upplevd restid. Möjligen kan det också finnas en felfaktor i hur folk uppfattar hållplatsuppehåll och att sitta fast i kö. Det sistnämnda bör ju fångas upp om man beräknar restid och fångar upp punktligheten rätt. Däremot verkar det finnas en tendens till att resenärer uppskattar längre avstånd mellan hållplatserna än vad kanske straffet för extra gångtid skulle ge. Eller så är det möjligt att det vägs upp av i regel bättre turtäthet.

När det gäller 861 så har ju den en målpunkt, medan man når en massa olika målpunkter utan byte med pendeln. Man kan ju alltså inte jämföra transportslagen i detta fall och dra några slutsatser.

Det är ju på grund av busstrafikens fundamentala begränsningar som linje 861 bara har en målpunkt. Som bekant kan bussar på vanliga vägar inte både vara snabba och stanna ofta. Motorvägar ger hög fart, men där finns inga hållplatser. Landsvägar ger många stopp, men där går det långsamt. Spårfordon kan däremot både vara snabba och stanna ofta. Detta är en annan del av spårfaktorn.

Det är emellertid inte omöjligt att ha busstrafik som erbjuder spårtrafikens egenskaper, men då krävs särskild infrastruktur för ändamålet. Det behövs BRT-banor som tillåter hög fart samt BRT-stationer som tillåter korta uppehåll. Den här typen av busstrafik skulle kanske också ha en spårfaktor, men infrastrukturen som krävs kostar nästan lika mycket som spår.

Av ovanstående skäl är det ovanligt att det finns BRT-banor i områden som har spårtrafik - det har ju redan gjorts stora infrastruktursatsningar där. Direktbussarna från Nynäshamn eller Södertälje kan inte både vara snabba och stanna ofta. För att avlasta spårtrafiken måste de vara tillräckligt snabba, och därför har de bara en målpunkt (Liljeholmen respektive Gullmarsplan).

Observera att Södertälje har två olika busslinjer till Liljeholmen just för att bussar på vanliga vägar inte klarar av att kombinera snabbhet (linje 749) med tillgänglighet (linje 748). Av samma skäl finns det två nattbussar till Arlanda - en långsam (linje 592) och en snabb (linje 593).

Lars_L skrev:Ska man jämföra måste ju transportslagen ha exakt samma förutsättningar när det gäller linjesträckning.

Nattrafiken kommenterar jag inte av princip och blir smått larvigt att diskutera utifrån frågeställningen.

Nu måste du bestämma dig för vad du egentligen vill. Jag förstår att nattrafiken kan vara politiskt känslig, men om du vill jämföra liknande linjesträckningar så är det bara nattbussar som är jämförbara. Högtrafikslinjerna divergerar för mycket och annars finns det inte mycket parallellgående busstrafik. Det må vara så att spårfaktorn är ännu viktigare på natten på grund av onyktra resenärer, men i så fall finns den ju.

Många nattbussar divergerar också från den spårtrafik som de ska ersätta, men det finns några som inte gör det i nämnvärd utsträckning. Linje 198 är antagligen det bästa exemplet eftersom Hässelbylinjen går längs en rak väg. Skillnaden i restid mellan T-Centralen och Hässelby strand är försumbar.

Hur skulle resandet påverkas om Hässelbylinjens nattrafik ersattes med nattbussar med samma sittplatskapacitet? På grund av variationer skulle vissa avgångar ha stående resenärer. Trängsel på bussar är som sagt inte attraktiv, och speciellt inte om några av resenärerna är berusade.

Gissningsvis skulle resandet halveras. Många skulle välja alternativa färdmedel, främst svarttaxi. Andra skulle åka på morgonen eller inte åka alls. Detta enbart på grund av spårfaktorn - sittplatskapaciteten antas ju vara samma, och restiden är också ungefär samma. Så visst finns spårfaktorn!

Här valde jag Hässelbylinjen inte bara för att den är lättast att ersätta med bussar, utan också för att flera skribenter på detta forum verkar ha erfarenheter därifrån. På pendeltågen blir bortfallet ännu större, men där kan det delvis förklaras av längre restider.

Titta förslagsvis på Mälarbanan! Den har 15-minuterstrafik med pendeltåg till klockan 0:11. Första nattbussturen med linje 591 går klockan 1:01, d.v.s. 50 minuter senare. Även om resandet minskar med tiden så borde det tillkomma betydligt fler resenärer på 50 minuter efter midnatt än på 15 minuter innan midnatt. Hur många resenärer har det sista tåget mot Bålsta? Jag vet inte, men jag tror att det är mer än vad som skulle få plats på en ledbuss! Ändå räcker en ledbuss efter 50 minuter.

Det går inte att förneka spårfaktorn...

Enceladus, nattrafiken är inte alls ”politiskt känslig” och det är bara fånigt av dig att skriva så. Däremot är trafiken på dagen mycket viktigare eftersom det är många fler som använder den. Undvik gärna halmdockeargument och andra oseriösa debattekniker.

Här kommer min åsikt av begreppet "spårfaktorn".

När man inför omställning av buss till spårtrafik eller anläggandet av en ny spårvägslinje, har man använt olika beräkningsmodeller. Oavsett vilken har man kommit fram till en en slutsats om antalet resenärer, som sedan vägts in i beräkningen om samhällsnyttan för projektet.

Men oavsett modell så har det verkliga utfallet på trafikantökningen alltid legat ca 10-20% högre och det är detta ökning som alltså kallas "spårfaktorn" . Det är det som är det lite märkliga och ibland oförklarliga för de som gör beräkningarna. Spårvägsmotståndare ser begreppet som något läskigt , vi som tänker spårväg på rätt plats ser det naturligt och självklart

Självklart hart det gjorts studier om varför det blir så, främst ute i Europa. man har även i grundberäkningarna lagt på den genomsnittliga spårfaktorn och ändå fått till en ökning. Några faktorer som man ganska säkert vet påverkar är komforten, tydligheten var linjerna går, även trygghet finns med. Detta lockar alltså nya resande i större grad än man trott.

För de som minns siffrorna från tvärbanan vet att där vart den en markant hög "spårfaktor". Initialt pratade man om 10 000-15 000 per dag men ganska snart var man uppe på det dubbla och nu är man väl uppe i ca 100 000.

Förlängningen av linje 7 till Tce visar som sagt på en kraftig ökning långt över vad som beräknats.

/Stefan

Man kan dessutom se en, kan vi kalla det för, sekundär Spårfaktor, eller den attraktivitetsökning en spårbaserad trafik ger för det lokala närings- och samhällslivet?

När jag skriver att spårfaktorn inte finns, rör det sig oftast om faktorer som inte mäts. Men detta uppnår man ju också med BRT-lösningar. Så - i sådana fall finns det ju även en bussfaktor.Även sådana satsningar brukar ju nå ganska höga nivåer över vad kalkylerna sagt. Sedan är det lite en myt kring Tvärbanan som ligger ganska bra utifrån de prognoser som gjorts.

861 är väl ett utmärkt exempel i sig på en bra bussförbindelse utan nämnvärd trängsel, men den kan inte jämföras med pendeltåg. Snarare har den ju haft så många resande för att pendeln inte fungerat.

Det är ju dock sant att man sällan bygger riktiga BRT-lösningar, men då kan man ju inte jämföra alternativen utifrån någon spårfaktor. Den viktigaste effekten handlar ju ändå om reskvot kontra bil. Men den som tror att bara restid har betydelse kan dock gå fel.

När det gäller investeringar i fastigheter har dock troligen spårinvesteringar större betydelse, eftersom dessa upplevs som mer säkra och stabila över tid.

Det var väldigt mycket diskussion här om spårfaktorn sett från planeringshorisonten. Men spårfaktorn sett från den lille resenärens håll?

Lars_L skrev:När det gäller investeringar i fastigheter har dock troligen spårinvesteringar större betydelse, eftersom dessa upplevs som mer säkra och stabila över tid.

Jag tror att Lars_L är inne på en viktig sak, upplevelsen. Det är inte alltid människor fattar beslut efter ett rent logiskt resonemang, utan omedvetna känslor spelar ofta stor roll. Kan det inte vara så att en viktig del av spårfaktorn - åtminstone en del av den - är upplevelsen av stabilitet? Där ser jag spåren och där går spårvagnen/tåget och ingen annanstans. Bussen, tja, vem vet vilken gata den går på i morgon?

Hur är det vid nedläggning av spårburen trafik?
Får bussarna, på sikt, samma antal passagerare eller minskar de?
-Per

Per Lind skrev:Hur är det vid nedläggning av spårburen trafik?
Får bussarna, på sikt, samma antal passagerare eller minskar de?
-Per

Det läggs ju ned ganska mycket spårbunden trafik. Senast har det väl varit en del av Kustbanan som ersatts med buss. Sedan läggs det ned busslinjer på landsbygden också. Men håller man sig till storstaden så brukar väl busslinjer som trafikerar tunga stråk öka, så länge inte framkomlighetsproblemen blir så stora. Det är ju dock väldigt komplext om man ska räkna på sådant rent vetenskapligt.

Men min poäng har väl aldrig varit att ställa trafikslag emot varandra. Något bussystem som motsvarar spårtrafik har vi ju knappt heller i Norden och på bara ett fåtal platser i Europa.

För grunden när kollektivtrafik planeras är den upplevda restiden. Desto kortare den uppfattas ju mer attraktiv blir kollektivtrafiken. I storstäder är det nästan bara med spårbunden trafik detta kan uppnås. Dock kan ju exempelvis 676 till Norrtälje ges som ett bra exempel på en bussförbindelse som upplevs som attraktiv och får hög kundnöjdhet. Även 100 mellan Borås och Göteborg är ett bra exempel och den är ju betydligt populärare än att ta tåget.

Att hänvisa till en odefinierad spårfaktor är alltid ganska misslyckat. Den vill visa på att det är något som inte går att beräkna men som ändå finns. Jag är övertygad om att värderar man de olika faktorerna vid införande av ett nytt transportmedel rätt så ska man kunna fånga upp det som gör resandet mer attraktivt. Det vore dock konstigt och tror jag fel att säga att detta bara kan uppnås genom att lägga spår.

Om den upplevda restiden är konstant mellan trafikslagen, punktligheten och kvalitén densamma och produkten är lika känd hos allmänheten, så lär nog också reseandetalen bli desamma. Möjligen då att man kan klara något större trängsel på spårbunden trafik med samma övergripande kundnöjdhet jämfört med buss. Så länge faktorerna ovan inte är samma så bör ju också antalet resenärer skilja sig åt.

Lars_L skrev:Om den upplevda restiden är konstant mellan trafikslagen, punktligheten och kvalitén densamma och produkten är lika känd hos allmänheten, så lär nog också reseandetalen bli desamma. Möjligen då att man kan klara något större trängsel på spårbunden trafik med samma övergripande kundnöjdhet jämfört med buss. Så länge faktorerna ovan inte är samma så bör ju också antalet resenärer skilja sig åt.

Är inte den här förklaringen lite för bekväm? Nu kan ju alla exempel som har tagits upp i tråden enkelt avfärdas med argumentet att produkterna inte är lika kända hos allmänheten! Men varför är produkterna inte lika kända hos allmänheten? Är inte detta bara en omskrivning av spårfaktorn?

Varför är det så få som använder linje 198 på vardagsnätter jämfört med Hässelbylinjen på helgnätter? De stråk som har samma sorts trafik på vardagsnätter och helgnätter visar inte lika stora skillnader i resande. I det här fallet finns det inga stora skillnader i turtäthet, restid eller punktlighet. Vad är det som gör Hässelbylinjen så populär jämfört med linje 198 om inte spårfaktorn?

Lars_L skrev:När jag skriver att spårfaktorn inte finns, rör det sig oftast om faktorer som inte mäts. Men detta uppnår man ju också med BRT-lösningar. Så - i sådana fall finns det ju även en bussfaktor.Även sådana satsningar brukar ju nå ganska höga nivåer över vad kalkylerna sagt. Sedan är det lite en myt kring Tvärbanan som ligger ganska bra utifrån de prognoser som gjorts.

Varför stagnerar resandet på fyran medan det ökar kraftigt på Tvärbanan? Är det för att produkten inte är lika känd hos allmänheten? Varför är den i så fall inte det?

Enceladus skrev: Är inte den här förklaringen lite för bekväm? Nu kan ju alla exempel som har tagits upp i tråden enkelt avfärdas med argumentet att produkterna inte är lika kända hos allmänheten! Men varför är produkterna inte lika kända hos allmänheten? Är inte detta bara en omskrivning av spårfaktorn?

Jag tycker nog att det är de som framhäver att spårfaktorn finns som har bevisbördan. Jag försöker utgå från den vetenskapliga evidens som finns, men erkänner också att det finns brister. Men det finns ju åtskilliga exempel på när man gjort stora förändringar i bussnätet och också fått ett mycket högre resande än vad som planerats. Karlstad brukar väl nämnas som ett bra exempel. Det finns ju många sätt att göra en busslinje känd på. Jag tror man i Oslo ökade resandet ganska extremt på linje 500 genom reklamkampanjer (om jag minns rätt). Det hela jag vill säga med detta är att möjliga kollektivtrafikresenärer kan delas in i tre typer:

1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att åka kollektivt (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att åka bil och kollektivt och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster
3. Det finns en grupp som åker bil idag, men som kan lockas över till kollektivt resande i större eller mindre grad om kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster.

Grupp 3 är ju den grupp som är svår att få över till kollektivtrafiken. Dels kommer de inte med en gång reflektera över att förbindelsen finns (i alla fall inte om det är buss), dels har de ofta en uppfattning också om att det fungerar mycket sämre än det gör att åka kollektivt.

Om man ska acceptera teorin kring spårfaktorn handlar det ju i slutändan om att man tror att det endast är genom en spårförbindelse som framförallt grupp 3 kan lockas över att åka kollektivt. Det blir ju ett ganska märkligt resonemang och förmodligen även en ganska dyr strategi.

Enceladus skrev: Varför är det så få som använder linje 198 på vardagsnätter jämfört med Hässelbylinjen på helgnätter? De stråk som har samma sorts trafik på vardagsnätter och helgnätter visar inte lika stora skillnader i resande. I det här fallet finns det inga stora skillnader i turtäthet, restid eller punktlighet. Vad är det som gör Hässelbylinjen så populär jämfört med linje 198 om inte spårfaktorn?

Som jag redan förklarat kan du inte jämföra då olika produkter med olika villkor för upplevd restid etc. Bara det att man måste ta sig till T-centralen (där få nattaktiviteter äger rum) säger egentligen allt.

Enceladus skrev: Varför stagnerar resandet på fyran medan det ökar kraftigt på Tvärbanan? Är det för att produkten inte är lika känd hos allmänheten? Varför är den i så fall inte det?

Men även detta har ju sin förklaring i de teorier som finns kring upplevd restid och punktlighet. Jag har många gånger tänkt ta fyran i stan, men nästan alltid fått ge upp för att det alltid brukar stå att det kommer två-tre fyror på raden om tio minuter eller så. Alternativet får alltså fyra gånger av fem bli att jag går eller ta tunnelbanan istället.

I innerstaden styrs ju bussresandet helt efter punktlighet och restider. Precis som teorier brukar komma fram till. Men bussresandet i innerstaden ökar ju också ganska kraftigt. I november låg resandet på 321 000 i innerstaden medan det var 289 000 för ett år sedan. Att bara se på fyran isolerat (även om jag inte har någon statistik på linjenivå), är ju också ganska meningslöst, då det är så många kompletterande busslinjer på sträckan. Men oavsett uppfyller ju inte infrastrukturen kvalitetskraven för att jämföras med spårvägsförbindelse.

Tvärbanan har ju ökat mycket på grund av att Saltsjöbanan inte går till Slussen, på att det går att åka hela sträckan utan byte etc och inte minst att det tillkommit så pass mycket verksamhet längs linjesträckningen. Men inget har ju med någon spårfaktor att göra egentligen.

Däremot finns det ett allvarligt problem att busslöningar ofta blir "billighetslösningar", som sällan uppfyller kraven på en attraktiv kollektivtrafik. Det är ju dock en annan fråga.

Lars_L skrev: Att hänvisa till en odefinierad spårfaktor är alltid ganska misslyckat. Den vill visa på att det är något som inte går att beräkna men som ändå finns. Jag är övertygad om att värderar man de olika faktorerna vid införande av ett nytt transportmedel rätt så ska man kunna fånga upp det som gör resandet mer attraktivt. Det vore dock konstigt och tror jag fel att säga att detta bara kan uppnås genom att lägga spår.

Men vad spelar det för roll om den kan uppnås utan att lägga spår om det enda sättet den uppnås i praktiken är genom att lägga spår?

Det går att bygga en buss som ser ut som en spårvagn och har ungefär samma gångegenskaper som en spårvagn när den körs på en speciell banvall, men utan att faktiskt lägga ner metallräls i marken. Men då handlar det ju ändå om att "lägga spår", bussen kallas till och med normalt sett för spårtrafik när den blir tillräckligt lik spårtrafik, som gummihjulstunnelbana eller trågbana.

Lars_L skrev: Det hela jag vill säga med detta är att möjliga kollektivtrafikresenärer kan delas in i tre typer:

1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att åka kollektivt (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att åka bil och kollektivt och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster
3. Det finns en grupp som åker bil idag, men som kan lockas över till kollektivt resande i större eller mindre grad om kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster.

Det finns en fjärde grupp också, de som aktivt väljer att inte skaffa bil. Detta kanske är lättare att illustrera genom att byta ut bil mot alkoholdrickande (eftersom vi ju både har en bilkörarnorm och en alkoholdrickarnorm):

1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att låta bli att dricka alkohol (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att dricka alkohol och att låta bli och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att festandet fungerar ändå.
3. Det finns en grupp som dricker alkohol idag, men som kan lockas över till nyktert festande i större eller mindre grad om man uppfattar att festandet fungerar ändå.

Här hoppas jag att det är självklart att man även kan välja att inte dricka alkohol.

Magnus Ahltorp skrev:

Lars_L skrev: Att hänvisa till en odefinierad spårfaktor är alltid ganska misslyckat. Den vill visa på att det är något som inte går att beräkna men som ändå finns. Jag är övertygad om att värderar man de olika faktorerna vid införande av ett nytt transportmedel rätt så ska man kunna fånga upp det som gör resandet mer attraktivt. Det vore dock konstigt och tror jag fel att säga att detta bara kan uppnås genom att lägga spår.

Men vad spelar det för roll om den kan uppnås utan att lägga spår om det enda sättet den uppnås i praktiken är genom att lägga spår?

Det går att bygga en buss som ser ut som en spårvagn och har ungefär samma gångegenskaper som en spårvagn när den körs på en speciell banvall, men utan att faktiskt lägga ner metallräls i marken. Men då handlar det ju ändå om att "lägga spår", bussen kallas till och med normalt sett för spårtrafik när den blir tillräckligt lik spårtrafik, som gummihjulstunnelbana eller trågbana.

Lars_L skrev: Det hela jag vill säga med detta är att möjliga kollektivtrafikresenärer kan delas in i tre typer:

1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att åka kollektivt (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att åka bil och kollektivt och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster
3. Det finns en grupp som åker bil idag, men som kan lockas över till kollektivt resande i större eller mindre grad om kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster.

Det finns en fjärde grupp också, de som aktivt väljer att inte skaffa bil. Detta kanske är lättare att illustrera genom att byta ut bil mot alkoholdrickande (eftersom vi ju både har en bilkörarnorm och en alkoholdrickarnorm):

1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att låta bli att dricka alkohol (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att dricka alkohol och att låta bli och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att festandet fungerar ändå.
3. Det finns en grupp som dricker alkohol idag, men som kan lockas över till nyktert festande i större eller mindre grad om man uppfattar att festandet fungerar ändå.

Här hoppas jag att det är självklart att man även kan välja att inte dricka alkohol.

Min poäng är ju att man alltid måste utgå från restidsvinster för att få till bra kollektivtrafiklösningar. Ofta krävs spårlösningar, men långt ifrån alltid. Spårlösningar kräver ett stort underlag och i vissa fall är buss bättre för sin flexibilitet. I princip kan ju en spårförbindelse ofta kräva ett extra byte, vilket man ibland kan slippa med en smart bussförbindelse. Men måste man ändå bygga en egen bana för kollektivtrafiken är det i normalfallet bäst att lägga spår.

Visst finns det sådana som av andra skäl väljer att åka kollektivt fast de skulle ha råd med bil. Här var det väl mest för att skilja ut beteendet. Det vill säga den grupp som väljer att åka kollektivt hur dåligt den än fungerar. Även för denna grupp finns ju ändå i extremfallet alternativ (cykla, gå eller kanske samåka). Och några skulle kanske ändå välja bil (eller att flytta) om kollektivtrafiken är allt för dålig (tar för lång tid).

Lars_L skrev:
1. Det finns en grupp som inte har något annat val än att åka kollektivt (i alla fall inte som framstår som tillräckligt attraktivt)
2. Det finns en grupp som växlar mellan att åka bil och kollektivt och kan lockas över till det sistnämnda om man uppfattar att kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster
3. Det finns en grupp som åker bil idag, men som kan lockas över till kollektivt resande i större eller mindre grad om kollektivtrafiken fungerar och inte ger för stora tidsförluster.

Grupp 3 är ju den grupp som är svår att få över till kollektivtrafiken. Dels kommer de inte med en gång reflektera över att förbindelsen finns (i alla fall inte om det är buss), dels har de ofta en uppfattning också om att det fungerar mycket sämre än det gör att åka kollektivt.

Det stämmer nog, men det finns ytterligare en aspekt. Nämligen att kollektivtrafik kan skapa resor som inte fanns förut, genom att människor väljer sin bostad eller arbetsplats (eller fritidsaktiviteter) efter vilka förbindelser som finns. Här kan jag tänka mig att en ny spårförbindelse har en större effekt än en ny busslinje, men jag har ingen källa att backa upp det med.

twr skrev: Det stämmer nog, men det finns ytterligare en aspekt. Nämligen att kollektivtrafik kan skapa resor som inte fanns förut, genom att människor väljer sin bostad eller arbetsplats (eller fritidsaktiviteter) efter vilka förbindelser som finns. Här kan jag tänka mig att en ny spårförbindelse har en större effekt än en ny busslinje, men jag har ingen källa att backa upp det med.

I Stockholm är det ju nästan enbart spårtrafik som erbjuder bytesfria resor till centrala målpunkter med hög turtäthet. De bussförbindelser med stort resande som finns har ofta ett för lågt utbud utanför högtrafik för att vara attraktivt. Utbudselasticitet är ju ett vedertaget begrepp och ligger ofta på omkring 0,4. Det vill säga att om turtätheten ökas med 100 procent, ökar resandet med 40%. Så visst har sådant betydelse! Jag känner personer som valt att bosätta sig längs gröna linjens centrala del, just för att turtätheten är så bra.

I detta finns ju dock då å andra sidan en risk med att satsa på spårtrafik om underlaget är för dåligt, eftersom även turtätheten då riskerar att bli det.