Tunnelbanans unika status

[Enceladus]

Är det verkligen ett fåtal som reser med nattrafik? Det brukar vara trångt på T-banetågen vissa avgångar i nattetid. Andra avgångar är kansk inte knökfulla, men ända väl utnyttjade.

Jag upplever också att tunnelbanan har hög beläggning på helgnätter. Det skulle förmodligen vara samhällsekonomiskt lönsamt att utöka tunnelbanans nattrafik (t.ex. 20-minuterstrafik på röda linjen). VTI:s beräkningar säger i princip att de linjer som har många resenärer bör gå ofta. Nattrafiken är förstås inte undantagen.

Däremot är det inte lika enkelt att räkna ut kostnaden för tunnelbanans nattrafik. Själva tunnelbanetrafiken kostar antagligen inte särskilt mycket - inte ens nattetid - men det är en enorm mängd matarbussar som möjliggör denna trafik. Titta bara hur många busslinjer som har 30-minuterstrafik hela helgnätterna! Utan trafiken på matarbussarna hade det kanske inte funnits tillräckligt underlag för tunnelbanetrafiken.

Samma sak gäller naturligtvis för pendeltågen (t.ex. matarbussar till Viksjö). Tvärbanan klarar sig dock utan matarbussar och borde således vara billig i nattlig drift. Därför är det extra märkligt att inte heller den går på natten.

[TKO]

Vad är den "samhällsekonomiska vinsten" med natttrafik? Jag anser att nattrafiken ger en välfärdsmässig förlust, det är bättre att folk sover så dags. Men detta är en fråga som signaturen "Enceladus" hela tiden DUCKAR för - varför skall vi skattesubventionera ett osunt levnadssätt?

Även intäktsfrågan väljer hen att DUCKA för - förmodligen eftersom hen inser att det inte går att motivera ens den nuvarande natttrafiken ur vare sej ett samhälls- eller företagsekonomiskt perspektiv.

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Vad är den "samhällsekonomiska vinsten" med natttrafik? Jag anser att nattrafiken ger en välfärdsmässig förlust, det är bättre att folk sover så dags. Men detta är en fråga som signaturen "Enceladus" hela tiden DUCKAR för - varför skall vi skattesubventionera ett osunt levnadssätt?

Även intäktsfrågan väljer hen att DUCKA för - förmodligen eftersom hen inser att det inte går att motivera ens den nuvarande natttrafiken ur vare sej ett samhälls- eller företagsekonomiskt perspektiv.

Missade du inläggen på föregående sida?

Beräkningar från TfL visar att nattrafiken i London bär sina egna kostnader med råge - sett till hur många arbetstillfällen den möjliggör. Detta är emellertid inget unikt för nattrafiken. Enligt kända beräkningar från VTI är det samhällsekonomiskt lönsamt att fördubbla antalet avgångar i stora delar av kollektivtrafiken - i synnerhet på pendeltågen där antalet resenärer per avgång är väldigt stort.

Du lyfter dock en intressant fråga. Det är främst staten och kommunerna som tar del av kollektivtrafikens nyttor, men det är regionerna som måste bära kostnaderna. Är denna fördelning rimlig? Risken finns ju att kollektivtrafiken går utöver sjukvården eller att samhällsekonomiskt lönsamma trafikutökningar inte görs.

Det är ändå intressant att du nämner sjukvården i samband med nattrafiken. Sjukvården har ju en omfattande nattverksamhet. Den om någon är beroende av nattrafiken. Nu kanske du invänder att den som måste resa på natten kan skaffa bil och bära sina egna kostnader, men så enkelt är det inte. Biltrafiken är kraftigt subventionerad med parkeringsnormer och liknande. Hela samhället tvingas betala de verkliga kostnaderna. Ett bilfritt samhälle hade varit extremt mycket effektivare, men det förutsätter bland annat en attraktiv nattrafik.

Som vanligt framför du starka påståenden om nattrafiken utan att redovisa några belägg. I det här fallet är många av dina påståenden troligen falska!

Det är väldigt få linjer som är företagsekonomiskt lönsamma - både dagtid och nattetid. Linje 4 är dock en av få linjer som är det och därför är det väl inte otänkbart att linje 94 också skulle vara det. Däremot är de flesta linjer samhällsekonomiskt lönsamma. Min erfarenhet är också att nattrafiken har en större andel sällanresenärer som köper enkelbiljetter. Enkelbiljetter har lägre eller ingen subvention.

[TKO]

Vi har alltså en verksamhet med i stort sett inga intäkter alls och högre driftskostnader än dagtrafiken. Det är med andra ord självklart att det är en ren förlustverksamhet - såväl samhälls- som företagsekonomiskt.

Som vanligt framför du starka påståenden om nattrafiken utan att redovisa några belägg. I det här fallet är många av dina påståenden troligen falska!

Det är väldigt få linjer som är företagsekonomiskt lönsamma - både dagtid och nattetid. Linje 4 är dock en av få linjer som är det och därför är det väl inte otänkbart att linje 94 också skulle vara det. Däremot är de flesta linjer samhällsekonomiskt lönsamma. Min erfarenhet är också att nattrafiken har en större andel sällanresenärer som köper enkelbiljetter. Enkelbiljetter har lägre eller ingen subvention.

På vilket sätt är natttrafiken ens samhällsekonomiskt lönsam? Det finns inga som helst belägg för detta, speciellt inte om vi räknar in folkhälsoaspekten.
Men dom som jobbar natt i sjukvården, hur ska dom komma hem? I 999 fall av 1000 är nattpassen lagda så att de börjar innan "dagtrafiken" slutar och slutar efter det att "dagtrafiken" har börjat - hur många gånger skall jag behöva upprepa denna enkla sanning? Det skulle vara en idiot till överläkare - eller klinikföreståndare - som lägger pass som slutar kl 3 på natten!

Och så har vi "företagsekonomin" - intäktssidan...

De flesta som åker med SL-trafiken, oavsett om det är dag eller natt, har periodkort. Av vilken anledning har dessa trafikanter köpt periodkort? Jo, regelbundna resor till arbete eller skola. Dessa resor sker mycket sällan efter kl 1 på natten eller före kl 5 på morgonen... Om någon av dessa trafikanter en enstaka gång åker tunnelbana kl 3 så är SL:s intäkt NOLL kronor. De flesta trafikanter - även i natttrafiken - tillhör denna kategori.
Vad skulle hända om SL drog in all trafik mellan sej kl 1 och 5? Skulle försäljningen av periodkort märkbart minska? Det tror i varje fall inte jag! Jag tror att den totala intäktsminskningen knappt skulle vara mätbar, däremot skulle kostnadsminskningen synas i resultaträkningen...

Slutsats: Natttrafiken kostar oss skattebetalare orimligt mycket - den borde läggas ner eller åtminstone vara helt avgiftsfinansierad!

(Nu ska jag inte skriva mer om natttrafik på väldigt väldigt länge...)

/TKO

[TKO]

Vad är den "samhällsekonomiska vinsten" med natttrafik? Jag anser att nattrafiken ger en välfärdsmässig förlust, det är bättre att folk sover så dags. Men detta är en fråga som signaturen "Enceladus" hela tiden DUCKAR för - varför skall vi skattesubventionera ett osunt levnadssätt?

Även intäktsfrågan väljer hen att DUCKA för - förmodligen eftersom hen inser att det inte går att motivera ens den nuvarande natttrafiken ur vare sej ett samhälls- eller företagsekonomiskt perspektiv.

Missade du inläggen på föregående sida?

Beräkningar från TfL visar att nattrafiken i London bär sina egna kostnader med råge - sett till hur många arbetstillfällen den möjliggör. Detta är emellertid inget unikt för nattrafiken. Enligt kända beräkningar från VTI är det samhällsekonomiskt lönsamt att fördubbla antalet avgångar i stora delar av kollektivtrafiken - i synnerhet på pendeltågen där antalet resenärer per avgång är väldigt stort.

Du lyfter dock en intressant fråga. Det är främst staten och kommunerna som tar del av kollektivtrafikens nyttor, men det är regionerna som måste bära kostnaderna. Är denna fördelning rimlig? Risken finns ju att kollektivtrafiken går utöver sjukvården eller att samhällsekonomiskt lönsamma trafikutökningar inte görs.

Det är ändå intressant att du nämner sjukvården i samband med nattrafiken. Sjukvården har ju en omfattande nattverksamhet. Den om någon är beroende av nattrafiken. Nu kanske du invänder att den som måste resa på natten kan skaffa bil och bära sina egna kostnader, men så enkelt är det inte. Biltrafiken är kraftigt subventionerad med parkeringsnormer och liknande. Hela samhället tvingas betala de verkliga kostnaderna. Ett bilfritt samhälle hade varit extremt mycket effektivare, men det förutsätter bland annat en attraktiv nattrafik.

Som vanligt framför du starka påståenden om nattrafiken utan att redovisa några belägg. I det här fallet är många av dina påståenden troligen falska!

Det är väldigt få linjer som är företagsekonomiskt lönsamma - både dagtid och nattetid. Linje 4 är dock en av få linjer som är det och därför är det väl inte otänkbart att linje 94 också skulle vara det. Däremot är de flesta linjer samhällsekonomiskt lönsamma. Min erfarenhet är också att nattrafiken har en större andel sällanresenärer som köper enkelbiljetter. Enkelbiljetter har lägre eller ingen subvention.

Ja det gjorde jag - jag ber därför om ursäkt för mitt griniga och otåliga inlägg!
(Det vore klädsamt om signaturen "Enceladus" kunde korrigera det inlägg där jag tillskrivs felaktiga citat, eller åtminstone be om ursäkt för misstaget. Ja jag utgår från att det var ett misstag...)

/TKO

[Enceladus]

Ja det gjorde jag - jag ber därför om ursäkt för mitt griniga och otåliga inlägg!
(Det vore klädsamt om signaturen "Enceladus" kunde korrigera det inlägg där jag tillskrivs felaktiga citat, eller åtminstone be om ursäkt för misstaget. Ja jag utgår från att det var ett misstag...)

Det går tyvärr inte längre att redigera inlägget. Ja, det var naturligvis ett misstag. Jag ber om ursäkt för misstaget!

[TKO]

Ja det gjorde jag - jag ber därför om ursäkt för mitt griniga och otåliga inlägg!
(Det vore klädsamt om signaturen "Enceladus" kunde korrigera det inlägg där jag tillskrivs felaktiga citat, eller åtminstone be om ursäkt för misstaget. Ja jag utgår från att det var ett misstag...)

Det går tyvärr inte längre att redigera inlägget. Ja, det var naturligvis ett misstag. Jag ber om ursäkt för misstaget!

Godtages!

/TKO

[Enceladus]

Tunnelbanans unika status förknippas ofta med nattrafiken, men den unika status stannar inte där. I SL:s trafikförändringsdokument står det att "med mellantrafik menas vardagar cirka kl. 09-15 och kl. 19-21 samt lördag och söndag cirka kl. 09-19". Mycket riktigt slutar pendeltågens mellantrafik klockan 19 på helger. Men inte tunnelbanans mellantrafik - den slutar klockan 21. Varför har trafikslagen olika definitioner av mellantrafik?

När jag åkte pendeltåg igår lördag strax före klockan 20 var det 15-minuterstrafik med korta tåg. Naturligtvis fick inte alla sittplats. I stora delar av tåget var det trängsel. Tunnelbanans definition av mellantrafik verkar alltså vara lämpligare, men varför tillämpas den inte i hela trafiken? Förr i tiden hade tunnelbanan högst belastning, och då var väl upplägget försvarbart, men nu har pendeltågen gått om blå linjen med råge. Det är inte längre rimligt att blå linjens mellantrafik slutar efter pendeltågens!

Det är sant att pendeltågen för några år sedan bara hade 30-minuterstrafik från klockan 19 på helger, men resandet har verkligen exploderat. Det uppdämda behovet var enormt - mellan klockan 19 och 21 på helger kan resandet mycket väl ha fördubblats. Nu är inte ens 15-minuterstrafik tillräcklig - i alla fall inte med korta tåg.

Detta för oss vidare till nästa punkt. Kapacitetsbehovet i pendeltågstrafiken tillgodoses i första hand med långa tåg. Men inte i tunnelbanetrafiken. Där införs inte långa tåg förrän turtätheten är tillräckligt hög. Denna princip tillämpas även i andra städer, t.ex. i Köpenhamn, och ger positiva resultat. Tunnelbanan har betydligt högre nöjdhet med turtäthet än pendeltågen. Samtidigt uppstår den absurda situationen att Södertäljelinjen har lägre turtäthet än blå linjens grenar, trots att den tidigare är drygt 30 procent fler resenärer!

Det är inte konstigt att gröna och röda linjerna har ett bra utbud - de två linjerna har ju flest resenärer i hela Norden! Men utbudet på blå linjen kan inte motiveras utifrån antalet resenärer - i alla fall inte jämfört med andra trafiksystem i Stockholm. Blå linjen tycks ha ett generöst utbud endast för att den är tunnelbana. Gröna och röda linjerna har skapat ett starkt varumärke som andra tunnelbanelinjer kan dra nytta av.

Har det blivit så att alla tunnelbanelinjer - oavsett resandeunderlag - per automatik får det minimiutbud som blå linjen har? I så fall är det inte konstigt att kommunerna så gärna vill ha tunnelbana! Detta kan vara värt att minnas varje gång nya tunnelbaneutbyggnader föreslås och diskuteras...

[LÅ1]

Är det inte så att det är de ensiffriga busslinjerna i Stockholms innerstad som har en unik status?

[Enceladus]

Är det inte så att det är de ensiffriga busslinjerna i Stockholms innerstad som har en unik status?

På vilket sätt har dessa linjer en unik status? Utbudet är inte anmärkningsvärt bra i förhållande till resandeunderlaget och flera av dem har inte ens nattrafik! I så fall har ju linjerna 160 och 807 en bättre status. Linje 160 är i princip den enda tunga busslinjen som trafikeras med boggibussar i mellantrafiken för att erbjuda en hög turtäthet. Kan linje 160 vara busstrafikens motsvarighet till blå linjen? Linje 807 är den enda linjen som har 10-minuterstrafik ända till midnatt. Båda linjerna har avbrottsfri trafik, men linje 807 byter namn till linje 892 på natten - linjerna har dock exakt samma linjesträckning på den relevanta delen.

[Odd]

Det skulle vara intressant att få reda på vad egentligen "Tunnelbanans unika status" betyder.

Om man gör en lite djupare analys för att finna ut vad som gör Stockholms tunnelbana unik i sig så stöter man oundvikligen på en del kanske oönskade saker. Exempelvis.
- Fordonen är unika och måste specialbeställas. Få eller inga andra ställen i världen använder sig av samma tekniska plattform. Tunnelbanan är dock inte unik på detta i Stockholm, Roslagsbanan har samma "unika status".
Pendeltågen, spårvagnarna och bussarna är däremot högst standardiserade och man kan i samtliga fall beställa hyllprodukter och börja köra direkt. De anpassningar som görs är av mer kosmetisk natur.
- Tunnelbanan i just Stockholm har en unik egenskap att det spelar ingen roll hur budgetar springer iväg, det skall byggas till varje pris, oavsett pris, och detta av prestigeskäl. Dock är inte heller detta särskilt unikt då även projekt som NKS, Förbifart Stockholm och linbanan i Göteborg har samma "unika egenskap". Hade det varit ett privat företag skulle man inte tveka om att avbryta mitt i ett genomförande om bedömningen är att det ger större affärsnytta. Där tar man ofta dessutom tillvara på kunskaper och genomförda arbeten så långt som möjligt när nya projekt utvärderas och startas. Men i Stockholm och kanske i Göteborg så är prestigen så stor att man hellre skyfflar in pengar i ett bottenlöst hål än att avbryta ett projekt.
- Tunnelbanan skall tydligen ha en unik status i att den kan gå på helgnätter och liknande argument. Uniciteten sitter här alltså i att man inte kör nattrafik på övriga transportslag, men denna skulle genast försvinna i samma ögonblick som tex Pendeltågen, spårvägarna eller Roslagsbanan skulle göra just detta. Förresten, unikt och unikt, bussarna har ju haft nattrafik betydligt längre tid än tunnelbanan....

Så, egentligen hittar jag få saker som skulle stödja devisen "Tunnelbanans unika status" men inget av dem är troligen önskvärda.

[LÅ1]

Är det inte så att det är de ensiffriga busslinjerna i Stockholms innerstad som har en unik status?

På vilket sätt har dessa linjer en unik status? Utbudet är inte anmärkningsvärt bra i förhållande till resandeunderlaget och flera av dem har inte ens nattrafik! I så fall har ju linjerna 160 och 807 en bättre status. Linje 160 är i princip den enda tunga busslinjen som trafikeras med boggibussar i mellantrafiken för att erbjuda en hög turtäthet. Kan linje 160 vara busstrafikens motsvarighet till blå linjen? Linje 807 är den enda linjen som har 10-minuterstrafik ända till midnatt. Båda linjerna har avbrottsfri trafik, men linje 807 byter namn till linje 892 på natten - linjerna har dock exakt samma linjesträckning på den relevanta delen.

Jag ser några unika egenskaper med "blåbusslinjerna" i innerstaden.
1. De är statiska, ändrar inte linjedragning mer än om det är nödvändigt av framkomlighetsskäl.
2. Regionen bestämmer över linjerna, inte bussbolaget som kör dem.
3. Varje linje har sin egen symbol på hållplatsskyltarna.
4. Hållplatserna har vissa egenskaper som inte är nödvändigt för övriga linjer. Åtminstone att det ska vara röd asfalt. (Om det finns andra tvingande egenskaper vet jag inte.)
5. Staden och regionen lägger ner (stora?) resurser på att få bussarna att komma fram smidigt och bra. (Men resultatet och ihålligheten kan kanske ifrågasättas.)

[Enceladus]

- Tunnelbanan skall tydligen ha en unik status i att den kan gå på helgnätter och liknande argument. Uniciteten sitter här alltså i att man inte kör nattrafik på övriga transportslag, men denna skulle genast försvinna i samma ögonblick som tex Pendeltågen, spårvägarna eller Roslagsbanan skulle göra just detta. Förresten, unikt och unikt, bussarna har ju haft nattrafik betydligt längre tid än tunnelbanan....

Så, egentligen hittar jag få saker som skulle stödja devisen "Tunnelbanans unika status" men inget av dem är troligen önskvärda.

Du ser inte skogen för alla träd. Hur många busslinjer har minst 10-minuterstrafik till klockan 21 alla dagar och nattrafik? Inte många. Inte ens stomlinjerna 2, 3 och 6 har någon nattrafik! Alla tunnelbanestationer garanteras ovan nämnda minimiutbud - oavsett resandeunderlag. Det är det generösa minimiutbudet som är tunnelbanans unika status!

Tunnelbana är en garant för ett generöst trafikutbud. Inget annat trafikslag erbjuder något liknande.

[Odd]

- Tunnelbanan skall tydligen ha en unik status i att den kan gå på helgnätter och liknande argument. Uniciteten sitter här alltså i att man inte kör nattrafik på övriga transportslag, men denna skulle genast försvinna i samma ögonblick som tex Pendeltågen, spårvägarna eller Roslagsbanan skulle göra just detta. Förresten, unikt och unikt, bussarna har ju haft nattrafik betydligt längre tid än tunnelbanan....

Så, egentligen hittar jag få saker som skulle stödja devisen "Tunnelbanans unika status" men inget av dem är troligen önskvärda.

Du ser inte skogen för alla träd. Hur många busslinjer har minst 10-minuterstrafik till klockan 21 alla dagar och nattrafik? Inte många. Inte ens stomlinjerna 2, 3 och 6 har någon nattrafik! Alla tunnelbanestationer garanteras ovan nämnda minimiutbud - oavsett resandeunderlag. Det är det generösa minimiutbudet som är tunnelbanans unika status!

Tunnelbana är en garant för ett generöst trafikutbud. Inget annat trafikslag erbjuder något liknande.

Men det är inte en "unik status" eftersom det finns andra trafikslag som har minst samma utbud.

Men jag är fortfarande intresserad av vad det är för "unik status" som trumfar ut allt annat...

[twr]

Det skulle vara intressant att få reda på vad egentligen "Tunnelbanans unika status" betyder.

Det betyder naturligtvis ingenting. Det är ett hittepåbegrepp av Enceladus.

[Enceladus]

Men det är inte en "unik status" eftersom det finns andra trafikslag som har minst samma utbud.

Men jag är fortfarande intresserad av vad det är för "unik status" som trumfar ut allt annat...

Tunnelbana är en garant för ett generöst trafikutbud. Det är den unika statusen. Exempelvis finns det flera tunga busslinjer som inte har nattrafik. Kommunerna vill medfinansiera tunnelbanor för att garanterat få en attraktiv kollektivtrafik!

Det betyder naturligtvis ingenting. Det är ett hittepåbegrepp av Enceladus.

Tror du på allvar att blå linjen skulle ha samma utbud om den inte hade varit tunnelbana? På helger körs det korta tåg för att kunna ha 10-minuterstrafik. Södertäljelinjen som har högre belastning har istället 15-minuterstrafik med långa tåg. Blå linjen har fortfarande 10-minuterstrafik när det börjar köras korta tåg på Södertäljelinjen och då kan det bli riktigt trångt. På helgnätter är det sardinburkar på gummihjul som gäller samtidigt som blå linjen har många lediga sittplatser...

[twr]

Det betyder naturligtvis ingenting. Det är ett hittepåbegrepp av Enceladus.

Tror du på allvar att blå linjen skulle ha samma utbud om den inte hade varit tunnelbana? På helger körs det korta tåg för att kunna ha 10-minuterstrafik. Södertäljelinjen som har högre belastning har istället 15-minuterstrafik med långa tåg. Blå linjen har fortfarande 10-minuterstrafik när det börjar köras korta tåg på Södertäljelinjen och då kan det bli riktigt trångt. På helgnätter är det sardinburkar på gummihjul som gäller samtidigt som blå linjen har många lediga sittplatser...

Jag har inte uttalat mig om det. Vilket du förstås redan vet.

[Enceladus]

I det här inlägget listar jag skillnaderna mellan tunnelbanetrafiken och pendeltågstrafiken. I de flesta fall - inklusive fall som är till tunnelbanans nackdel - går det inte att motivera skillnaderna.

1. Tidigare trafikstart i rusningsriktningen

Det går att komma tidigare till T-Centralen med tunnelbanan. Detta gäller i allmänhet, men det finns några undantag. Skillnaderna har minskat något i T20, men de finns fortfarande. Skillnaderna går inte att motivera utifrån efterfrågan. Ett rimligt förslag är att förlänga den första turen från Älvsjö till Södertälje och införa en ny tur från Märsta en halvtimme tidigare. Då skulle pendeltågen ha ungefär samma ankomsttider som röda linjen. Tunnelbanetrafikens trafikstart skulle dock kunna tidigareläggas från Farsta och Hjulsta.

2. Senare trafikslut i rusningsriktningen

Det går att åka senare från T-Centralen med tunnelbanan. Här finns det inga undantag och skillnaderna varierar från en halvtimme till nästan en timme. Skillnaderna går inte att motivera utifrån efterfrågan. Ett rimligt förslag är att förlänga trafiktiden med en halvtimme på alla pendeltågsgrenar. Både tunnelbanetrafiken och pendeltågstrafiken skulle dock kunna förlängas till klockan 1:30 på vardagar för att bättre möta resenärernas behov.

3. Längre mellantrafik på helger

Tunnelbanans mellantrafik slutar cirka klockan 21 alla dagar medan pendeltågens mellantrafik slutar cirka klockan 19 på helger. Skillnaden går möjligtvis att motivera utifrån efterfrågan då pendeltågen har högre kapacitet per avgång, men det skulle antagligen vara samhällsekonomiskt lönsamt att ta bort skillnaden eftersom antalet resenärer per avgång är större.

4. Längre lågtrafik på helger

Tunnelbanan har 15-minuterstrafik på helgmorgnar och längre 15-minuterstrafik på helgnätter. Alla linjer har 15-minuterstrafik till klockan 1. Blå linjen har 15-minuterstrafik till klockan 2. Röda linjen har dubbelriktade extraturer mellan Tekniska högskolan och Sätra till klockan 2:30. Gröna linjen har trafik på tre grenar till klockan 3:30. Visserligen har pendeltågen enkelriktade extraturer från Upplands Väsby till Älvsjö till klockan 2, men dessa avlastar inte ordinarie turer i tillräckligt hög grad. Ett rimligt förslag är att införa 15-minuterstrafik på helgmorgnar, förlänga 15-minuterstrafiken med en halvtimme samt förlänga extraturerna från Älvsjö till Flemingsberg eller Tumba för att avlasta ordinarie turer.

5. Sämre mellantrafik

Röda och gröna linjerna har 18 tåg/h. Blå linjen har 12 tåg/h. Pendeltågen har också 12 tåg/h (varav 8 tåg/h på Ostkustbanan, 6 tåg/h på Nynäsbanan samt 4 tåg/h på Södertäljelinjen och Mälarbanan), men för att erbjuda samma standard behövs 14 tåg/h (varav 8 tåg/h på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 6 tåg/h på Nynäsbanan och Mälarbanan). Ett rimligt förslag är att höja standarden på Södertäljelinjen och Mälarbanan till det som motiveras av efterfrågan. 10-minuterstrafik med extraturer eller "högtrafik utan linje 44" spelar mindre roll.

6. Ingen nattrafik på helger

Detta behöver inte kommenteras vidare. Kort sagt är det omöjligt att erbjuda en attraktiv nattbusstrafik med dagens väginfrastruktur, även om sittplatsstandard skulle införas på nattbussarna.

7. Tidigare trafikstart i motriktningen

Det går att åka tidigare från T-Centralen med pendeltågen. Nyttan med trafik i motriktningen är klart mindre än i rusningsriktningen, men inte obefintlig. Denna skillnad ska inte underskattas, men det är oklart om den kan motiveras utifrån efterfrågan.

8. Senare trafikslut i motriktningen

Det går att komma senare till T-Centralen med pendeltågen. Nyttan med trafik i motriktningen är klart mindre än i rusningsriktningen, men inte obefintlig. Denna skillnad ska inte underskattas, men det är oklart om den kan motiveras utifrån efterfrågan.

9. Längre 15-minuterstrafik på vardagar

En nyhet för T20 är att alla pendeltågsgrenar har 15-minuterstrafik till midnatt alla dagar. Detta innebär att pendeltågen har längre 15-minuterstrafik på vardagar, men skillnaderna mellan vissa grenar kan vara hårfina. Skillnaderna går inte att motivera utifrån efterfrågan. Ett rimligt förslag är att förlänga tunnelbanans 15-minuterstrafik på vardagar.

Jag tycker att ovanstående sammanställning beskriver läget korrekt. Pendeltågen har flera stora brister som är svåra att motivera. Utanför rusningen är det möjligt att utöka trafiken. Förlängningen av 15-minuterstrafiken i T20 visar dock att bristerna är kända och att utvecklingen går åt rätt håll, om än väldigt långsamt. Förlängningen av 15-minuterstrafiken behövdes absolut på helger, men på vardagar fanns inget behov av utökad kapacitet. Uppenbarligen ansågs antalet resenärer per avgång vara tillräckligt stort för att motivera högre turtäthet av samhällsekonomiska skäl. Samma sak borde gälla tunnelbanan, eller åtminstone vissa grenar. Förhållandet mellan grenarna och den gemensamma sträckan påverkar samhällsekonomin.

[Odd]

Vi kan nog i alla fall konstatera att tunnelbanan inte har en unik status.

[Enceladus]

Vi kan nog i alla fall konstatera att tunnelbanan inte har en unik status.

Nej, det kan vi inte. Vissa saker i ovanstående sammanställning kan ändras, men andra inte. Exempelvis är Tamsons motståndare till nattlig spårtrafik, men tunnelbanan hade redan nattrafik när Tamsons tog över. Det kanske inte är avsiktligt, men just detta motstånd har gett tunnelbanan en unik status i Stockholm. Annars skulle kommunerna inte vilja betala miljardbelopp för nya tunnelbanor till Solna och Älvsjö när det redan finns pendeltåg...