Status C30?

[Diripsi]

Som i Paris då?

Deras tunnelbanenät går ju bara i innerstan och enstaka närförorter. Är det så du vill ha det?

[TKO]

Ungefär som tunnelbanan i Berlin, Hamburg och de flesta europeiska storstäder...
För de längre sträckorna har man RER, S-bahn eller nåt annat!

/TKO

[Diripsi]

Ungefär som tunnelbanan i Berlin, Hamburg och de flesta europeiska storstäder...
För de längre sträckorna har man RER, S-bahn eller nåt annat!

Med obegränsat med pengar kan man bygga vad som helst. Hur skulle ett lika stort nät som dagens se ut utan förgreningar? Det går inte utan att få sämre yttäckning utanför innerstan.

[TKO]

Jag fattar inte riktigt vad den här diskussionen handlar om, så jag avstår från att svara på dessa frågor!

/TKO

[M224]

Det är inte givet att trafikmässigt sammankopplade linjer är så bra. Så har t ex London och New York de senaste 50 åren lagt ner miljard efter miljard på att separera trafiken så att "rena" linjer uppstår. I London syns det rätt tydligt, i NY är det fortfarande en spaghettiröra!

(Paris har i huvudsak haft ett linjerent system från begynnelsen)

/TKO

Det finns bara nackdelar med grenade linjer.

Så kan man tänka i en värld med oändligt med pengar.

Aha visste inte att de har oändligt med pengar i Budapest, Prag, Berlin, Hamburg, Bryssel och Paris för att nämna några städer.

[M224]

Jag fattar inte riktigt vad den här diskussionen handlar om, så jag avstår från att svara på dessa frågor!

/TKO

Inte jag heller. Invånarna och kollektivtrafiken i Storstockholm ter sig mer o mer annorlunda ju mer jag reser. Det är i Stockholm som det mesta är annorlunda inte resten av världen.

[twr]

Jag håller med om att SL's lösning på kapacitetsbristen i tunnelbanan är bekymmersam. På många plan:

- Man sänker kvaliteten på kollektivresandet då många fler får stå. Detta står i bjärt kontrast mot den ökande komfort en bilist de senaste åren fått erfara (med större och bekvämare bilar mm).
- Man ökar trängseln på stationerna. Särskilt vid bytespunkterna är detta ohållbart. T-centralen uppvisar redan nu tecken på infarkt. Hur ett överbeskyddande samhälle som det svenska kan acceptera den farliga trängsel som råder där på vissa perronger i rusningstid med tåg som rullar in i hög hastighet bara några centimeter från resenärerna, är för mig obegripligt!
- Med de nya vagnarna C30 (och senare även på C20 när dessa renoverats) ökar man kapaciteten i systemet med måttliga 8% på bekostnad av 26% färre sittplatser (dvs 26% mer missnöjda resenärer). Nog kostar det mer än det ger?
- Parallellt med denna utveckling väljer man att inte framtidssäkra den blå linjen genom att inte bygga de nya stationerna för motsvarande tiovagnarståg. Dumsnålt!

Den givna lösningen vore förstås att dra nya spår genom stan, och då inte via T-centralen utan via nya bytespunkter, t.ex Fridhemsplan, Odenplan, Östermalmstorg och Södra station/Mariatorget. Huruvida redan beslutade satsningar på Röd linje mot Fridhemsplan, och Roslagsbanan mot Odenplan räcker låter jag vara osagt. Dock borde dessa satsningar påskyndas, och i väntan på dem måste den kollektiva yttrafiken tillåtas att expandera, på bilarnas bekostnad. Svåra och kostsamma beslut? Ja, men ofrånkomliga som jag ser det.

Roslagsbanan ska byggas ut till T-Centralen (med en station i Odenplan på vägen).

[Lars_L]

Fast problemet är väl snarast att trafikförvaltningen inte löser detta på rätt sätt, eller på det sätt som var tänkt när vagnarna planerats. Sedan behövs ju mer flexutrymmen oavsett, eftersom bland annat antalet barnvagnar har ökat.

Det är väl ingen heller som sagt att man inte kan öka trafikutbudet. Det är ju så att inte på något av tunnelbanesystemen idag är den värsta trängseln beroende på att spåren inte räcker till. Däremot att man inte tycker det behöver köras mer trafik, och att man inte tycker det gör något att det blir trångt på vissa avgångar. En annan orsak är ju att resenärerna på sina håll ställer sig vid första dörrparet för att de inte tycker det gör något att de behöver stå en kortare resa, eller i vilket fall föredrar att trängas före att vänta på nästa tåg och därmed hinna längre fram på perrongen.

Sedan bygger man ju inte på något ställe i världen för att det inte ska vara några stående i högtrafik. Eftersom de flesta vill åka under den mest hektiska halvtimmen, är det ju omöjligt att lösa med sittplatser till alla.

[Traesk]

Kollektivtrafik har alltid varit något som folk väljer främst för att man inte har något annat alternativ. Detta gör att utföranden inte behöver bry sig så mycket om att erbjuda en bra komfort eller service. När sedan hälften betalas av allmänna medel sjunker ambitionen än mer.

Oavsett hur sant eller osant ett sånt här påstående har varit historiskt så håller det här på att förändras. Jag själv väljer aktivt kollektivtrafiken mellan hemmet och jobbet varje dag av flera anledningar, men i huvudsak av två: för att jag slipper köra (vilket gör att jag kan läsa nyheter eller jobba istället) och för att det är mycket mer klimatsmart än alla andra alternativ. Jag vet att jag inte är ensam i Stockholm att tänka så och jag tror fler med mig tänker ungefär som jag.

Tillbaka till huvudämnet. Har något sett röken av C30 dagtid ännu?

Kan också tycka att det är synd att det ska behövas att sänka komforten, men jag tror samtidigt vi människor kommer få vänja oss vid att det blir trängre på vår planet.

[M224]

Och de som så starkt vurmar för långa tåg verkar inte inse att ju längre tågen är desto längre blir stationsuppehållen och desto glesare blir det med resenärer i mitten av tåget. Det är inte min åsikt, det är fakta! Och vilka tunnebanesystem utöver New York har 10-vagnarnståg? Inte många. Varför skulle Stockholm ha 3x C30 eller 4xC20 när inga andra Europeiska städer har det utan klarar sig med 6-8 vagnar.

[Enceladus]

Det finns bara nackdelar med grenade linjer.

Så kan man tänka i en värld med oändligt med pengar.

Aha visste inte att de har oändligt med pengar i Budapest, Prag, Berlin, Hamburg, Bryssel och Paris för att nämna några städer.

Ingen av dessa städer har väl en tunnelbana med en lika stor andel av kollektivtrafikresorna som Stockholms tunnelbana? Ibland säger jag lite skämtsamt att tunnelbanan har en unik status i Stockholm, men det ligger faktiskt något bakom de orden. Tunnelbanorna i ovan nämnda städer kompletteras av spårvagnar och pendeltåg. När tunnelbanan byggdes ut i Stockholm var avsikten att den skulle ersätta övrig spårtrafik, inte kompletteras av den. Med denna ambition var det nödvändigt att ha många och i vissa fall långa grenar - tangentiella spårvägar och snabba järnvägar var ju inte ett alternativ.

Föreställningen att tunnelbanan har en unik status lever kvar ännu. I "Remiss avseende revidering av Stockholms stads Vision 2040 – Möjligheternas Stockholm" anser Trafikförvaltningen sig behöva påpeka just detta (se sidan 2):

Trafikförvaltningen ser det som positivt att tunnelbanan anses vara ryggraden i kollektivtrafikförsörjningen. Trafikförvaltningen vill dock lyfta betydelsen av kollektivtrafikens stomnät, som utöver tunnelbanan även inkluderar pendeltågen, lokalbanorna och stombussarna, som ryggrad för transportsystemet i regionen samt att den ska vara prioriterad.

Tunnelbaneutbyggnaderna till Solna och Älvsjö är starkt beroende av denna föreställning. Med facit i hand, d.v.s. förra höstens explosion i resandet med pendeltåg, är det tydligt att andra satsningar hade varit mer angelägna. Men även regionens tjänstemän och politiker är fortsatt övertygade om att endast tunnelbana och bussar kan axla nattrafiken. Det kommer att ta lång tid innan tunnelbanan förlorar sin unika status i Stockholm - om det över huvud taget sker alls.

[TKO]

Nja det är ju ofta upprepat att tunnelbanan historiskt sett skulle ersätta all annan lokal spårtrafik. Men sannt är det inte - det har aldrig funnits några planer på att ersätta lokaltågen till t ex Kungsängen och Södertälje med tunnelbana, ej heller med bussar.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[Lennart Petersen]

Ungefär som tunnelbanan i Berlin, Hamburg och de flesta europeiska storstäder...
För de längre sträckorna har man RER, S-bahn eller nåt annat!

/TKO

Nej det är skillnad på Paris och Berlin. U-bahn har långa avstånd. Och staden Berlin är ungefär 10x större till ytan än själva staden Paris.

[twr]

Att det är svårt att förstå att kollektivtrafik är mer än tunnelbana beror väl på personer som Enceladus, som ständigt propagerar för tunnelbana på grund av dess ”unika status”. Fast det är visst bara skämtsamt?

[Lars_L]

Ingen av dessa städer har väl en tunnelbana med en lika stor andel av kollektivtrafikresorna som Stockholms tunnelbana? Ibland säger jag lite skämtsamt att tunnelbanan har en unik status i Stockholm, men det ligger faktiskt något bakom de orden. Tunnelbanorna i ovan nämnda städer kompletteras av spårvagnar och pendeltåg. När tunnelbanan byggdes ut i Stockholm var avsikten att den skulle ersätta övrig spårtrafik, inte kompletteras av den. Med denna ambition var det nödvändigt att ha många och i vissa fall långa grenar - tangentiella spårvägar och snabba järnvägar var ju inte ett alternativ.

Om man ser på de investeringar man totalt gjort i pendeltågsnätet motsvarar det nog kostnadsmässigt ganska väl vad man lagt ut på ett enskilt tunnelbanesystem. Pendeltågen började ju planeras ungefär samtidigt som Tunnelbaneplanen 1965. Det som hände i mitten av 1960-talet var ju dock att Stockholms läns landsting höll på att bildas och som skulle ta ett gemensamt ansvar för kollektivtrafiken. Tunnelbanan låg ju i huvudsak ändå i Stockholm (de delar som hunnit byggas ut), medan pendeltågsutbyggnaden naturligen initialt diskuterades utifrån förortskommunernas behov (även om Stockholms stad förstås var inblandad även här, då kranskommunerna i många fall var ytterst små samhällen utan möjlighet till den exploatering som skulle behövas).

Hörjelseöverenskommelsen (som reglerade pendeltågstrafiken) tillkom 1964, så den var alltså redan beslutad när Tunnelbaneutredningen kom med sitt betänkande. Jag tror att man lätt missar hur otroligt stora insatser som behövts för att få den pendeltågstrafik som finns idag. Det har byggts dubbelspår på många sträckor som varit enkelspår och man har byggt fyrspår på många håll. Även om exempelvis Arlandabanan kunde motivera fyrspår på Ostkustbanan, var ju förstås ändå pendeltågens behov den grundläggande orsaken till att det behövdes.

Under 1970-talet gick faktiskt de mesta av tankarna på att bygga ett pendeltågssystem i tunnel genom Stockholm, snarare än att bygga ut tunnelbanan (mer än vad som sagts 1965). Detta stupade egentligen på den ändring i konjunkturen, "gröna vågen" och annat som gjorde att den bostadskris och expansion man såg av Stockholm på 1960-talet till viss del planade ut. Det är ju egentligen de senaste 15 åren som Stockholm haft en stor befolkningstillväxt. Under hela perioden från ca 1975- 2000, har ju nästan allt fokus varit på att bygga ut annan trafik än tunnelbanan och framförallt då pendeltågstrafiken.

Men naturligtvis skulle man väl ha satsat på ett eget pendeltågsnät från början, istället för att köra på SJ:s gemensamma infrastruktur. Men samtidigt får man komma ihåg att de samhällen som lokaltågen skulle försörja, på 1960-talet var mycket små. Men redan i och med trafikstarten 1969-1971, gjordes ju ganska stora investeringar förutom inköpen av själva pendeltågen. Trots detta var ju kritiken hård redan då emot att man inte gjorde något åt getingmidjan.

[TKO]

Ungefär som tunnelbanan i Berlin, Hamburg och de flesta europeiska storstäder...
För de längre sträckorna har man RER, S-bahn eller nåt annat!

/TKO

Nej det är skillnad på Paris och Berlin. U-bahn har långa avstånd. Och staden Berlin är ungefär 10x större till ytan än själva staden Paris.

Jag håller med om att Berlin inte var något riktigt bra exempel... t ex U7 är en lång linje som åtminstone i väster går långt ut i från centrum. Men om Hässelby strand och Norsborg legat i Berlin tror jag inte det gått tunnelbana dit, utan S-bahn/pendeltåg.

Däremot är Berlin ett bra exempel på hur man strävar efter ett "linjerent" nät - idag är det väl bara U1 och U2 som delar spår.

Obegränsat med pengar? Nja, hur var det nu Wowi uttryckte det... "arm aber sexy"!

/TKO

[M224]

Jag tror att du tänker på linje U12 som fanns mellan 1993 och 2003. Den linjen gjorde en kort comeback mellan maj och november 2015 p.g.a. banarbeten.
Hann uppleva comebacken då jag var i Berlin i november 2015.

Numera går alla Berlins linjer på egna spår som sig bör.

[TKO]

Jag tror att du tänker på linje U12 som fanns mellan 1993 och 2003. Den linjen gjorde en kort comeback mellan maj och november 2015 p.g.a. banarbeten.
Hann uppleva comebacken då jag var i Berlin i november 2015.

Numera går alla Berlins linjer på egna spår som sig bör.

Jag tror jag menade U1 och U3 faktiskt, jag har inte så bra koll på Berlin i något avseende!
(Går inte U1 och U3 på samma spår mellan Warschauer Strasse och Wittenbergplatz?)

/TKO

[M224]

Jag tror att du tänker på linje U12 som fanns mellan 1993 och 2003. Den linjen gjorde en kort comeback mellan maj och november 2015 p.g.a. banarbeten.
Hann uppleva comebacken då jag var i Berlin i november 2015.

Numera går alla Berlins linjer på egna spår som sig bör.

Jag tror jag menade U1 och U3 faktiskt, jag har inte så bra koll på Berlin i något avseende!
(Går inte U1 och U3 på samma spår mellan Warschauer Strasse och Wittenbergplatz?)

/TKO

Nej, U1 och U3 delar inte spår någonstans.

[Diripsi]

Nej, U1 och U3 delar inte spår någonstans.

U1 och U3 delar spår mellan Warschauer Strasse och Wittenbergplatz sedan 2018. Nåväl, Berlin och Stockholm har helt olika förutsättningar. Stockholm har en mycket tät stadskärna och glesare bebyggelse i förorterna och då passar det bra med ett system med förgreningar. Berlin är mer jämnt utspritt inom området som trafikeras av U-bahn.