Mälartåg etapp 2

[Enceladus]

Upphandling av Mälartåg etapp 2

Följande fyra linjer ska upphandlas med bruttoavtal (trafikoperatören får betalt för den trafik som utförs):

Örebro–Arboga–Eskilstuna–Stockholm–Uppsala ”Svealandsbanan”
Hallsberg–Vingåker–Katrineholm–Stockholm ”Sörmlandspilen”
Norrköping–Nyköping–Stockholm ”Nyköpingsbanan”
Norrköping–Eskilstuna–Västerås–Sala ”UVEN”

Upptåget kan bli del av Mälartåg

Region Uppsala vill integrera Upptågslinjen mellan Sala och Uppsala med Mälartågslinjen UVEN utan tågbyte i Sala. Det är ju därifrån UVEN har fått sitt namn! Biljettsamarbete kan dock krävas för en sådan lösning.

Följande tre linjer utförs av SJ som egentrafik:

Uppsala–Stockholm ”Uppsalapendeln”
Laxå–Hallsberg–Örebro–Västerås–Stockholm ”Mälarbanan”
Linköping–Stockholm–Gävle ”Ostpendeln”

Movingo ska gälla på Uppsalapendeln och Mälarbanan, men inte på Ostpendeln. Alltså ska både Mälartåg och SJ trafikera sträckan mellan Stockholm och Uppsala. På sidan 9 står följande:

På sträckan Stockholm – Uppsala antas det att resandet med Mälartåg respektive SJ fördelas proportionerligt mellan systemen med hänsyn till utbud.

Men det blir ju ingen proportionerlig fördelning om SJ:s tåg är dyrare, t.ex. om länsbiljetter endast gäller på Mälartåg. Detta bekräftas på sidan 53:

Inriktningen är därför att i första hand utveckla Movingos biljettsortiment till att också omfatta biljetter för enstaka resor eller kortare perioder, som då gäller på såväl Mälartåg som i övrig regional trafik.

Således verkar ett biljettsamarbete med länstrafiken tyvärr inte prioriteras...

[X12]

Varför plockades sträckan Sala-Uppsala ens bort från början från Uven-trafiken?

Noterar även att Linköping inte längre ska trafikeras med Uven. Hur kommer det sig? Jag vill minnas att motiveringen till att förlänga linjen dit för ett antal år sen löd "bättre trafikekonomi".

Sen står det att inför etapp 2 ska X50 ersättas med nya Mälartågsfordon (ER1?). Blir inte det lite överdimensionerat? På de flesta avgångar idag så fylls inte ens en ensam X12 upp.

[Enceladus]

Varför plockades sträckan Sala-Uppsala ens bort från början från Uven-trafiken?

UL-tåg mot Sala och SL-pendel till Uppsala beslutade

I och med att Upptåget inte körs söder om Uppsala skapas möjligheter till ny tågtrafik på sträckan Uppsala – Heby – Sala och fler avgångar på sträckan Uppsala – Tierp – Gävle.

Noterar även att Linköping inte längre ska trafikeras med Uven. Hur kommer det sig? Jag vill minnas att motiveringen till att förlänga linjen dit för ett antal år sen löd "bättre trafikekonomi".

Finns det kapacitet för dessa tåg mellan Linköping och Norrköping?

I en tidigare utredning har TF konstaterat att "genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering". Ändå blir varken Sörmlandspilen eller Nyköpingstågen genomgående. Detta kan bero på att SJ:s egentrafik i så fall skulle vara i vägen. Vilken linje hade det varit bäst att förlänga mot Västerås respektive Uppsala? Ostpendeln är dock genomgående.

Sen står det att inför etapp 2 ska X50 ersättas med nya Mälartågsfordon (ER1?). Blir inte det lite överdimensionerat? På de flesta avgångar idag så fylls inte ens en ensam X12 upp.

På sidan 54 står följande:

Beslut om möjlighet att hyra ytterligare Regina-fordon fattas av Transitio under våren. Om det inte är möjligt att tillföra fler Regina-fordon till UVEN bör det övervägas ifall befintliga Regina-fordon istället ska ersättas av ER1 eller ER2 (en tre-vagnars version av ER1), för att därigenom minska komplexiteten för trafikoperatör och underhållsföretag.

[Enceladus]

SJ fortsätter göra tågsatsningar i miljardklass

De nya moderna regionaltågen är tänkta att trafikera i första hand linjerna Stockholm-Västerås-Örebro-Göteborg, Stockholm-Uppsala, Linköping-Stockholm-Gävle samt Göteborg-Kalmar.

SJ planerar att annonsera upphandling av de nya tågen före årsskiftet. De första tågen beräknas kunna tas i trafik under våren 2023.

Tar inte SJ en väldigt stor risk här? Mälardalstrafik kan när som helst bestämma sig för att förlänga de andra två linjerna till Uppsala respektive Västerås. Med bättre trafikekonomi (tack vare genomgående trafikering) och lägre priser skulle SJ:s trafik slås ut. När både Sundbyberg och Barkarby får regionaltågsstationer så kommer trycket att öka på regionpolitikerna att låta resenärerna använda tågen som ändå gör uppehåll där...

[Hechtwagen]

Sundbyberg har redan reginaltåg som gör uppehåll, det har inte väckt några större krav ftån SLs resenärer vad jag vet?

Eller menar du att det skulle vara så stora resandeströmmar mellan just Sub och Bkb?

[Enceladus]

Sundbyberg har redan reginaltåg som gör uppehåll, det har inte väckt några större krav ftån SLs resenärer vad jag vet?

Eller menar du att det skulle vara så stora resandeströmmar mellan just Sub och Bkb?

Det finns fortfarande ganska få regionaltågsstationer i Stockholms län och då bryr sig väl inte resenärerna så mycket om att inrätta en gemensam taxa. Det finns dock planer för fler regionaltågsstationer i länet och förr eller senare uppnås en kritisk massa. Genomgående Mälartåg mellan Eskilstuna och Uppsala ger stora restidsvinster, men utan en gemensam taxa kommer den breda massan att välja de långsammare pendeltågen.

Det kan även ställas krav på fler genomgående Mälartåg. Ur tjänsteutlåtandet (se sidan 35):

Täckningsgrad

Resande och intäkter varierar kraftigt mellan olika delar av systemet. Sträckan Stockholm – Uppsala bedöms, givet ovan antaganden, ha förutsättningar att bära sina egna kostnader eller ge ett positivt resultat. Sträckorna Eskilstuna/Nyköping/Katrineholm – Stockholm bedöms ha en kostnadstäckningsgrad över 70 procent. För sträckorna bortom tiomilaradien från Stockholm samt UVEN bedöms täckningsgraden vara ca 50 procent eller lägre.

Förmodligen har sträckan Stockholm – Västerås också en kostnadstäckningsgrad över 100 procent. Genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering - detta är Trafikförvaltningens ord! Då blir det väldigt svårt för regionpolitikerna att förklara för väljarna varför de andra två linjerna blir vändande.

Movingo är varken billigt för resenärerna eller skattebetalarna. Avtalet med SJ innebär att SJ får sälja kombinerade SL/UL-månadskort för 300 kr. Marknadsvärdet är 1 660 kr och då är det redan subventionerat. Samtidigt får SJ ta ut en fet vinst. Movingo är egentligen en skandal för såväl regionens resenärer som skattebetalare. Det finns i princip inga argument som talar för att SJ ska köra denna trafik istället för Mälartåg.

Jag skulle inte ha något emot om alla kunde köpa SL/UL-månadskort för 300 kr, men nu får SJ 1 360 kr rakt ner i fickan när det kraftigt subventionerade kortet kombineras med andra överprisade tjänster. Trafiken på sträckan Stockholm – Uppsala kostar inte 2 200 kr per resenär. SJ säljer rabatterade SL/UL-månadskort som resenärerna värderar till ett högre värde och behåller mellanskillnaden själv. Signaturen "Inge" kallade detta ett guldkontrakt och det är en ganska träffande beskrivning.

Behov av prishöjning i förhållande till UL/SL-biljetterna

En följd av detta skulle kunna bli att resenärer köper Movingo trots att de enbart avser nyttja SL och UL. När beslutet fattades sågs detta som hanterbart; generellt är UL:s och SL:s försäljningskanaler mycket mer utbyggda än SJ:s försäljningsautomater som enbart finns på regionaltågsstationerna och dessutom är lokaltrafikens varumärken starka och väletablerade.

I förberedelserna för försäljningsstart för Movingo har det dock uppmärksammats att en överströmning skulle kunna bli större och i så fall mer problematisk att hantera administrativt.

Hur kan någon försvara denna konstruktion? Skåne har lösningen - kör trafiken själv!

[CS]

Sundbyberg har redan reginaltåg som gör uppehåll, det har inte väckt några större krav ftån SLs resenärer vad jag vet?

Eller menar du att det skulle vara så stora resandeströmmar mellan just Sub och Bkb?

Det finns fortfarande ganska få regionaltågsstationer i Stockholms län och då bryr sig väl inte resenärerna så mycket om att inrätta en gemensam taxa. Det finns dock planer för fler regionaltågsstationer i länet och förr eller senare uppnås en kritisk massa. Genomgående Mälartåg mellan Eskilstuna och Uppsala ger stora restidsvinster, men utan en gemensam taxa kommer den breda massan att välja de långsammare pendeltågen.

Det kan även ställas krav på fler genomgående Mälartåg. Ur tjänsteutlåtandet (se sidan 35):

Täckningsgrad

Resande och intäkter varierar kraftigt mellan olika delar av systemet. Sträckan Stockholm – Uppsala bedöms, givet ovan antaganden, ha förutsättningar att bära sina egna kostnader eller ge ett positivt resultat. Sträckorna Eskilstuna/Nyköping/Katrineholm – Stockholm bedöms ha en kostnadstäckningsgrad över 70 procent. För sträckorna bortom tiomilaradien från Stockholm samt UVEN bedöms täckningsgraden vara ca 50 procent eller lägre.

Förmodligen har sträckan Stockholm – Västerås också en kostnadstäckningsgrad över 100 procent. Genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering - detta är Trafikförvaltningens ord! Då blir det väldigt svårt för regionpolitikerna att förklara för väljarna varför de andra två linjerna blir vändande.

Movingo är varken billigt för resenärerna eller skattebetalarna. Avtalet med SJ innebär att SJ får sälja kombinerade SL/UL-månadskort för 300 kr. Marknadsvärdet är 1 660 kr och då är det redan subventionerat. Samtidigt får SJ ta ut en fet vinst. Movingo är egentligen en skandal för såväl regionens resenärer som skattebetalare. Det finns i princip inga argument som talar för att SJ ska köra denna trafik istället för Mälartåg.

Jag skulle inte ha något emot om alla kunde köpa SL/UL-månadskort för 300 kr, men nu får SJ 1 360 kr rakt ner i fickan när det kraftigt subventionerade kortet kombineras med andra överprisade tjänster. Trafiken på sträckan Stockholm – Uppsala kostar inte 2 200 kr per resenär. SJ säljer rabatterade SL/UL-månadskort som resenärerna värderar till ett högre värde och behåller mellanskillnaden själv. Signaturen "Inge" kallade detta ett guldkontrakt och det är en ganska träffande beskrivning.

Behov av prishöjning i förhållande till UL/SL-biljetterna

En följd av detta skulle kunna bli att resenärer köper Movingo trots att de enbart avser nyttja SL och UL. När beslutet fattades sågs detta som hanterbart; generellt är UL:s och SL:s försäljningskanaler mycket mer utbyggda än SJ:s försäljningsautomater som enbart finns på regionaltågsstationerna och dessutom är lokaltrafikens varumärken starka och väletablerade.

I förberedelserna för försäljningsstart för Movingo har det dock uppmärksammats att en överströmning skulle kunna bli större och i så fall mer problematisk att hantera administrativt.

Hur kan någon försvara denna konstruktion? Skåne har lösningen - kör trafiken själv!

I grunden handlar det om ett par mekanismer
1) Synen på SJ.
Den svenska av/omregleringen är varken särskilt konsekvent eller genomtänkt genomförd. Om man exempelvis läser Johan Söörs bok om MTRExpress, Gunnar Alexanderssons utredning om järnvägens organisation och behandlingen av densamma slås man av följande: Den svenska staten tycks ha sett omregleringen av järnvägen främst som ett sätt att effektivisera sitt eget järnvägsföretag. Och det har man lyckats med. Den olönsamma trafiken tog regionerna över. Någon slags uttalad idé om järnvägens syfte har vi aldrig lyckats producera. Mest cirkulerar olika slags dimridåer kring vad SJ är och ska göra. Vi har ett gäng romantiker som tror att SJ är hela folkets järnväg och faktiskt har ANSVAR för pendlarna i Knivsta. Vi har ett gäng marknadsliberaler som värnar marknadens = SJ:s rätt att slippa konkurrens av samhällsköpt trafik o.s.v. Eller för den delen SJ:s rätt att slippa konkurrens i en riktig upphandling. För att balansera dessa och andra uppfattningar mot varandra är status quo en ganska bra lösning.

2) rädslan för investeringar
Om man vill få en låg LCC-kostnad för trafiken som offentlig upphandlare, ska man ställa produktionsmedlen till operatörens förfogande. Men det kostar investering i fordon. Investeringar är svårare att hitta finansiering för än driftkostnader. Detta i synnerhet som marknaden =SJ säger sig kunna köra trafiken utan tillskott. När då trafik utan tillskott blir för dåligt för regionerna kan regionen köpa till olönsam trafik och/eller kapacitet eller liknande till ett icke konkurrensutsatt pris från den sittande operatören.

3) synen på regionaltågen.
För ganska många är ju SJ som sköter regionaltågen och SL som sköter pendeltågen. Då kan det vara svårt att förstå motiven till att region Stockholm ska engagera sig i SJ:s trafik. Trafik som dessutom inte upplevs gynna några länsbor. Vad är genomgående regionaltåg mot någon tunnelbanesnutt när man för debatten på Facebook, Twitter och kommentarsfälten.

Sammantaget gör det här att det finns många kortsiktiga fördelar med att förlita trafikförsörjningen av regionaltågen på SJ.

[Enceladus]

Jag instämmer helt i det som signaturen "CS" anför. Men jag har några kommentarer.

1) Synen på SJ.

Tyvärr är det inte bara marknadsliberaler som värnar om SJ:s "rätt" att slippa konkurrens. Det verkar vara en vanlig missuppfattning att SJ är en icke-kommersiell aktör. Men SJ:s verksamhet utförs i vinstintresse.

2) rädslan för investeringar

SJ kör ju inte trafiken utan tillskott, utan behöver subventioneras med 1 360 kr per resenär. Det är en stor subvention för trafik som har förutsättningar att bära sina egna kostnader eller ge ett positivt resultat. Avtalet med SJ är väldigt dyrt - såväl för resenärer som skattebetalare!

3) synen på regionaltågen.

Problemet är väl att det är en för liten andel av länsborna som skulle gynnas av en integrerad regionaltågstrafik för att politikerna ska bry sig. Men detta ändras när det tillkommer fler regionaltågsstationer i länet. Det finns planer för stationer i Barkarby, Solna, Älvsjö och Helenelund. Förr eller senare uppnås en kritisk massa.

Sedan skulle befintliga regionaltågsstationer kunna utnyttjas mycket bättre. Södertälje Syd har en ganska omfattande regionaltågstrafik, men det är nästan ingen som bor där. Det byggs mycket i Södertälje kommun och det finns många som vill bo i kommunen, men fokus är på pendeltågsstationerna. Med en integrerad regionaltågstrafik skulle området kring Södertälje Syd få en helt annan status. En ny pendeltågslinje till Hölö skulle förbättra förbindelsen till kommuncentrum.

[Enceladus]

Vilken linje hade det varit bäst att förlänga mot Västerås respektive Uppsala?

UVEN förbinder Eskilstuna och Katrineholm med Västerås på ett effektivt sätt och Ostpendeln förbinder Linköping och Norrköping med Uppsala på ett effektivt sätt. Därför borde Nyköpingslinjen förlängas till Västerås och Sörmlandspilen till Uppsala. Några kommentarer?

[TKO]

Det enda resmål som är intressant för genomgångsresenärer torde vara Arlanda. Vilka som skall få fördelen av bytesfri resa till Arlanda har jag ingen åsikt om - men eftersom Nyköping kommun pytsat in en massa pengar i flygtrafiken på Skavsta vore det kanske dumt att underlätta flygresor via Arlanda?

funderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Det enda resmål som är intressant för genomgångsresenärer torde vara Arlanda. Vilka som skall få fördelen av bytesfri resa till Arlanda har jag ingen åsikt om - men eftersom Nyköping kommun pytsat in en massa pengar i flygtrafiken på Skavsta vore det kanske dumt att underlätta flygresor via Arlanda?

Ja, Skavsta är ytterligare ett argument för att Nyköpingslinjen borde förlängas till Västerås! Men jag håller inte med om att Arlanda är "det enda resmål som är intressant för genomgångsresenärer". Annars hade ju inte UVEN existerat. Västerås är inte heller det enda resmålet på Mälarbanan. Det finns många arbetsplatser i Sundbyberg. Jag tror att resenärer från Nynäsbanan uppskattar att tågen inte vänder vid Odenplan...

Dessutom kan Flemingsberg och Södertälje vara resmål för resenärer från Mälarbanan. Det är inte utan anledning som Trafikförvaltningen skriver att "genomgående trafikering ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat jämfört med vändande trafikering". Varför slösa skattebetalarnas pengar på vändande trafikering som inte heller resenärerna har något intresse av?

[duga]

Vändande trafikering är till för att isolera störningar. Lämpligen sker vändningarna där många startar eller slutar sin resa. T ex Stockholm eller Uppsala, men inte Knivsta.

I en framtid där punktligheten stigit från 90 till 98% kan man försöka sig på att köra pendel- och regionaltågen längre sträckor.

[Enceladus]

Vändande trafikering är till för att isolera störningar. Lämpligen sker vändningarna där många startar eller slutar sin resa. T ex Stockholm eller Uppsala, men inte Knivsta.

I en framtid där punktligheten stigit från 90 till 98% kan man försöka sig på att köra pendel- och regionaltågen längre sträckor.

Är det därför Ostpendeln har genomgående trafikering?

Det är naturligtvis företagsekonomiska orsaker som ligger bakom den vändande trafikeringen. De tre sörmländska linjerna från Eskilstuna, Katrineholm och Nyköping har en kostnadstäckningsgrad på 70 procent medan övriga linjer till Stockholm bär sina egna kostnader. För att kunna plocka russinen ur kakan segregerade SJ de lönsamma linjerna från de olönsamma. Därför är det bara Linköping och Norrköping som har genomgående trafikering. Region Sörmland tvingades subventionera de olönsamma linjerna. I och med Movingo subventioneras alla linjer och då är det idiotiskt att utgå från ett upplägg som maximerar SJ:s vinst.

Det stämmer att vändande trafikering är mindre störningskänslig, men det kostar mer än det smakar. Genomgående trafikering ger en högre genomsnittlig beläggningsgrad. Lyckligtvis har Mälardalstrafik synat bluffen, i alla fall delvis. Linjen mellan Eskilstuna och Uppsala får genomgående trafikering. Det blir spännande att se om "resandet med Mälartåg respektive SJ fördelas proportionerligt mellan systemen med hänsyn till utbud". Jag är minst sagt skeptisk. Mälartåg har bekvämare vagnar än SJ och tar de flesta genomgående resenärer. Dessutom kan Mälartåg bli billigare än Movingo. Varför skulle SJ få betalt för Mälardalstrafiks egna trafik?

[pnott]

Sen står det att inför etapp 2 ska X50 ersättas med nya Mälartågsfordon (ER1?). Blir inte det lite överdimensionerat? På de flesta avgångar idag så fylls inte ens en ensam X12 upp.

Idag blandas X50 och X12 på Uven. I etapp 2 ska det bli ER1 i stamtrafiken (timtrafik) men för insatstrafiken så finns det ännu ingen överenskommelse. Detta kan betyda att etapp 2 kommer att innebära minskad trafik på UVEN.

Kalkyl och trafikupplägget har justerats och insatstrafiken på trafiksystemet UVEN (Sala-Eskilstuna- Norrköping) är fortsatt under bearbetning mellan de berörda regioner och Mälartrafik AB. Kollektivtrafikförvaltningen har haft synpunkter på kostnadsbilden för insatstrafiken och trafikutbudet i UVEN systemet och fortsätter samverka med berörda parter för att ta fram ett förslag för en hållbar utökning av trafiken som ligger i linje med regionens målsättningar samtidig som det ska vara ekonomisk hållbart. Dessutom för att alla tåg i halvtimmestrafik ska stanna i Ransta krävs ytterligare åtgärder som behöver diskuteras mellan regionen och Trafikverket.
Därför omfattar detta förslag enbart trafikering samt fordonsanskaffningsbeslutet med enbart timmestrafiken i UVEN-systemet.

För trafiksystemet UVEN föreslår förvaltningen att kollektivtrafiknämnden ställer sig bakom förslaget till trafiken (timmestrafiken) och anskaffning av 4 stycken ER1 fordon med en Region Västmanland som borgen på 460 miljoner kr.
Vidare föreslås att Kollektivtrafikförvaltningen ges i uppdrag att tillsammans med övriga berörda kollektivtrafikmyndigheter och Mälardalstrafik AB verka för att ta fram ett förslag av förstärkning av trafiken i UVEN-systemet som ligger i linje med regionens ambitioner och styrande dokument.

Min tolkning av detta är att region Västmanland vill fortsätta köra X50 i insatstågen, och kanske merutnyttja Upptågets ER1:or i någon mån.

Jag har tyvärr inte lyckats länka direkt till pdf:en men texten är från regionfullmäktigemötet i Västmanland den 16 april, "Bilaga 45 c Kollektivtrafikförvaltningens yttrande över förslag från Mälardalstrafik":
https://regionvastmanland.se/politik/po ... 3ec1826705

[Enceladus]

Upptåget kan bli del av Mälartåg

Region Uppsala vill integrera Upptågslinjen mellan Sala och Uppsala med Mälartågslinjen UVEN utan tågbyte i Sala. Det är ju därifrån UVEN har fått sitt namn! Biljettsamarbete kan dock krävas för en sådan lösning.

Överenskommelse avseende Upptåget 2022

Utgångspunkten är att sträckan Uppsala – Gävle i huvudsak ska trafikeras med fordon av typ ER1, medan sträckan Uppsala – Sala och vidare söderut mot Linköping i huvudsak trafikeras med fordon av typ Regina. Trafik och fordon profileras under varumärket Mälartåg.

Upptåget blir del av Mälartåg! Upptåget är ett av de mindre tågsystemen i Sverige. Nu blir Mälartåg ett större tågsystem som kan dra nytta av stordriftsfördelar (jämför med Öresundståg). Som en konsekvens blir Region Uppsalas totala kostnader för upphandling av tågtrafiken lägre jämfört med två separata upphandlingar. Dessutom blir UVEN återigen genomgående.

Här är en annan intressant detalj:

Region Uppsala ska ange vilka biljetter som säljs av Region Uppsala som också ska vara giltiga färdbevis i Mälartåg i Uppsala län och hur de ska viseras. Om särskild viseringsutrustning krävs för dessa biljetter ska den tillhandahållas av Region Uppsala. Mälardalstrafik kommer inte möjliggöra biljettförsäljning ombord på Mälartåg.

Blir Eskilstunapendeln (Mälartåg) billigare än Uppsalapendeln (SJ) på sträckan mellan Stockholm och Uppsala? Finns inte risken för snedfördelning av resenärer?

[duga]

Upptåget kan bli del av Mälartåg

Region Uppsala vill integrera Upptågslinjen mellan Sala och Uppsala med Mälartågslinjen UVEN utan tågbyte i Sala. Det är ju därifrån UVEN har fått sitt namn! Biljettsamarbete kan dock krävas för en sådan lösning.

Överenskommelse avseende Upptåget 2022

Utgångspunkten är att sträckan Uppsala – Gävle i huvudsak ska trafikeras med fordon av typ ER1, medan sträckan Uppsala – Sala och vidare söderut mot Linköping i huvudsak trafikeras med fordon av typ Regina. Trafik och fordon profileras under varumärket Mälartåg.

Upptåget blir del av Mälartåg! Upptåget är ett av de mindre tågsystemen i Sverige. Nu blir Mälartåg ett större tågsystem som kan dra nytta av stordriftsfördelar (jämför med Öresundståg). Som en konsekvens blir Region Uppsalas totala kostnader för upphandling av tågtrafiken lägre jämfört med två separata upphandlingar. Dessutom blir UVEN återigen genomgående.

Här är en annan intressant detalj:

Region Uppsala ska ange vilka biljetter som säljs av Region Uppsala som också ska vara giltiga färdbevis i Mälartåg i Uppsala län och hur de ska viseras. Om särskild viseringsutrustning krävs för dessa biljetter ska den tillhandahållas av Region Uppsala. Mälardalstrafik kommer inte möjliggöra biljettförsäljning ombord på Mälartåg.

Blir Eskilstunapendeln (Mälartåg) billigare än Uppsalapendeln (SJ) på sträckan mellan Stockholm och Uppsala? Finns inte risken för snedfördelning av resenärer?

Tror du det finns tåglägen för de båda samt SL? Det tror inte jag. Inte tillräckligt många för att pendla med alltså.

[Kantorn]

---

Norrköping–Eskilstuna–Västerås–Sala ”UVEN”

---

Region Uppsala vill integrera Upptågslinjen mellan Sala och Uppsala med Mälartågslinjen UVEN utan tågbyte i Sala. Det är ju därifrån UVEN har fått sitt namn! Biljettsamarbete kan dock krävas för en sådan lösning.

---

Förlåt mitt sena inlägg i debatten, men borde inte linjen redan tidigare bytt namn från UVEN till SVEN?

[TKO]

---

Norrköping–Eskilstuna–Västerås–Sala ”UVEN”

---

Region Uppsala vill integrera Upptågslinjen mellan Sala och Uppsala med Mälartågslinjen UVEN utan tågbyte i Sala. Det är ju därifrån UVEN har fått sitt namn! Biljettsamarbete kan dock krävas för en sådan lösning.

---

Förlåt mitt sena inlägg i debatten, men borde inte linjen redan tidigare bytt namn från UVEN till SVEN?

Visst borde den det!
Men eftersom det nu verkar bli genomgående tåg Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping så är det väl lika bra att behålla det gamla namnet...

/TKO

[Enceladus]

Noterar även att Linköping inte längre ska trafikeras med Uven. Hur kommer det sig? Jag vill minnas att motiveringen till att förlänga linjen dit för ett antal år sen löd "bättre trafikekonomi".

Finns det kapacitet för dessa tåg mellan Linköping och Norrköping?

De senaste dokumenten tyder på att UVEN även fortsättningsvis ska trafikera sträckan mellan Norrköping och Linköping. Skulle inte UVEN också kunna integreras med Östgötapendeln? Det finns en hel del idéer i "Målbild 2040 för Region Östergötlands engagemang i regional tågtrafik", bland annat en ny järnvägsstation i Åby som ska trafikeras av UVEN.

Om Region Uppsala anser att ett större tågsystem kan dra nytta av stordriftsfördelar så gäller väl samma sak för Region Östergötland? Regionerna är ju jämnstora, och Östgötapendeln har väl ungefär lika många resenärer som Upptåget?

Finns det inte för många tågsystem i Sverige? Öresundståg, Västtågen, Krösatågen, Tåg i Bergslagen och Norrtåg trafikerar flera regioner. Inte ens Sveriges näst största region, d.v.s. Västra Götalandsregionen, har ett eget tågsystem!

[TKO]

Kanske dags att återinföra STATENS JÄRNVÄGAR - en gång i tiden kallad Hela Svenska Folkets Järnväg?

(Fast det kanske finns nackdelar med det?)

/TKO