Fast det är väl två olika saker också. Endera låter man bolagen ansvara helt för turtätheten. Då krävs som sagt regler för minimiutbud, men blir risken för hög (alltså att du inte kan dra ner trafiken fall resandet minskar), så läggs ju detta på prislappen i avtalet. Alla som kan branschen är ju förvånade varför Arriva la så låga bud på trafiken i Stockholm. Men lösningen var ny, vilket väl gjorde att de kanske trodde att det skulle vara lättare att få upp antalet resenärer än det visade sig vara (särskilt som man misslyckades initialt i Norrort med trafiken). Eftersom man även har Tvärbanan, får man ju igen mycket av förlusten i ökat resande där. Så det har väl kanske kompenserat lite för dem. Har man för oförmånliga avtal så drar det ju upp prislappen som sagt. Och vill man ha billiga - men bra avtal - så är det bästa att minimera risken för de bolag som lägger anbud.Enceladus skrev:
Det är något som jag inte förstår. Solna/Sundbyberg har bäst utbud, men ändå är avtalstypen för det trafikområdet inte att föredra. Incitamentsavtal med generösa minimiutbud kombinerar ju fördelarna med produktionsavtal och incitamentsavtal. Å ena sidan får entreprenören endast göra trafikökningar, å andra sidan kostar tomma bussar inget för Trafikförvaltningen. När Tvärbanan förlängdes till Solna blev busstrafiken i princip opåverkad. Tack vare det generösa minimiutbudet kunde Arriva inte minska trafiken. Samtidigt sparade Trafikförvaltningen pengar när resandet minskade. Dessutom har trafiken i Solna/Sundbyberg varit immun mot besparingar eftersom "den ändå inte kostar något".
Renodlade incitamentsavtal fungerar dock inte särskilt bra när resandet ökar eftersom det kan vara lönsamt att förlora vissa resenärer. I trafikområden där resandet ökar kraftigt, t.ex. Huddinge/Botkyrka/Söderort, är det därför nödvändigt att minimiutbudet indexeras.
Eller som för Huddinge/Botkyrka/Söderort så har man ett produktionsavtal i grunden - alltså där man får betalt per utbudskilometer. Men med olika former av incitament. Det kan förstås finnas ett mindre incitament även här ifall resandet ökar. Men min erfarenhet är väl att möjligheterna för entreprenören att påverka detta är mycket små (annat då än att resandet kan minska om man helt missköter sitt åtagande). Istället har man ju här ett krav om att sätta in extrabussar/förstärkning om det är stående på vissa turer, som sedan ska permanentas i ökad turtäthet. Problemet är inte den lösningen i sig. Problemen är två andra:
1. Att man har för låg standard för när detta ska ske i avtalet, eftersom det regelbundet får vara upp till 40 procent av ståplatserna som är upptagna.
2. Att man i detta avtal ännu inte har något bra system för att följa upp detta hos Trafikförvaltningen. I de senare avtalen har man krav på att entreprenören ska rapportera stående resenärer - men tyvärr fortfarande bara under högtrafik. Här tror jag Trafikförvaltningen är ganska obekant med hur det ser ut utanför högtrafik, eller är naiva nog att tro att bolagen självmant skulle anpassa trafiken till efterfrågan utanför högtrafik. Det senare är ju ändå lönsamma produktionsökningar för bolagen om det är produktionsavtal. Men det finns ändå en anmärkningsvärd tröghet hos bolagen till sådana förändringar. Trots att det ger en ganska god avans.
Problemet idag är ju att Keolis vet att man exempelvis aldrig mäter kundnöjdheten på nattbussarna. Men däremot vet man ju inte ens idag vilka avgångar som intervjuarna är på. Jag tror dock inte att man måste ta alla turer, men däremot är det ju bra att inte bara ta i mellantrafiken på vardagar (som exempel). Många resenärer åker ju ändå relativt olika tider och fungerar det inte på vissa turer, så spiller det ändå över i resultatet. Men som jag pekar på ovan finns det ju också andra sätt att mäta kvalitén.Enceladus skrev: Det är viktigt att kundnöjdheten inte bara mäts per linje, utan också per tur. Om Keolis vet att kundnöjdheten aldrig mäts på vissa turer så är risken stor att dessa turer nonchaleras. Detta kan förklara den usla nattrafiken.
Förresten, hur går det egentligen för Keolis? Företaget har inte vunnit några upphandlingar på ganska länge. Huddinge/Botkyrka/Söderort och Nacka/Värmdö är två av landets största trafikavtal. Om Keolis inte lyckas behålla dessa, har företaget i så fall någon framtid i Sverige?
Det senare gäller ju också tidhållningen. I dag mäter man ju ofta incitament/vite utifrån procentuellt av samtliga avgångar. Men problemet då är ju att en viss avgång alltid kan vara försenad. Det kan bero på för korta tomkörningstider från depå, eller exempelvis att föregående tur på omloppet har för korta körtider. Men här ser jag att man istället för att ha incitament ska ha faktiska krav. Exempelvis att en enskild avgång inte får vara mer än 3 minuter sen (både avgång - och ankomsttid), mer än exempelvis på 4 procent av avgångarna, i annat fall kan man då ställa kravet på entreprenören att inom en månad justera tidtabellen - möjligen då med undantag för tillfälliga vägarbeten etc. Då får man ju ett faktiskt resultat av de krav man ställer, istället för som nu att bolagen för betala lite mindre viten om man kommer under en viss procentsats på det totala antalet avgångar/ankomster, eller har punktviten. Nuvarande situation gör ju att man struntar i att det är dålig punktlighet på vissa linjer, vilket gör då att just dessa linjer får en betydligt sämre standard. På så sätt blir ju kvalitetsmåttet per linje bara en i raden av krav som ställs.
