Forum - Spårvägssällskapet.se

....men inte i Stockholm??
Den 24/2 2019 var London Transport Museum ute med sitt fina 1938 stock-tåg.
Varför är aldrig SL Spårvägsmuseum ute med sitt fina tåg??
https://www.youtube.com/watch?v=5U9xt9wDWSc
(Det finns mer att se på Youtube, sök på 1938 stock)

Stämmer inte alls!

115-åriga Gamla Bettan rycker ut vid snökaos

(I och för sig tillhör vagnen inte Stockholms Spårvägsmuseum, men det torde vara oväsentligt för betraktaren.)

Och vad i all världen har det med museitunneltåget att göra???

Lars Stegenius skrev:Och vad i all världen har det med museitunneltåget att göra???

Plogspårvagnen hör ju egentligen hemma på ett museum, så det går visst bra att köra museivagnar i Stockholm. Annars firades Nockebybanans 105-årsjubileum med en uppvisning av en museivagn från 1944 för ett och ett halvt år sedan. Vad är det som inte går bra i Stockholm???

Ja visst går det en hel del museivagnar på olika banor... till allas glädje. Men som sagt nu var det gamla tunnelvagnar frågan gällde.

Tänk på det rullande kulturarvet.

Stefan

Lars Stegenius skrev:Och vad i all världen har det med museitunneltåget att göra???

Det framgick inte i något du skrev innan. Visst, man kunde dra slutsatsen att du menade tunneltåg, men det kunde lika gärna ha varit vilka tåg som helst - eller för den delen bussar.

Sverige är väl ointresserat och att inget får kosta i det här landet.

Bussmicke skrev:Sverige är väl ointresserat och att inget får kosta i det här landet.

De er ikke veldig intresert på den norske siden av grensen heller.............

Det går inte bara bra i London utan även i New York:
https://www.youtube.com/watch?v=7FjP3STuh84

Undrar om det är den svenska byråkratin och oviljan att på ett smidigt sätt införa "magiska lådan" i museitunneltåget? Kostar kanske för mycket...

roggek skrev:Undrar om det är den svenska byråkratin och oviljan att på ett smidigt sätt införa "magiska lådan" i museitunneltåget?

Nej, det är det inte. Det har ju redan magiska lådor av äldre modell som är utmärkt godkända för att köra på tunnelbana 2 och 3.

Det är helt enkelt så att de rätta förutsättningarna inte har infunnit sig än.

Rätta förutsättningarna = ovilja om vem som skall stå för kostnaderna?

Marknaden måste ju finnas bland resenärerna/turister som aldrig kanske åkt ett C2/C3 tåg.
MTR verkar ju sakna de "rätta förutsättningarna" i så fall...

Trampade jag på en öm tå, eller svider sanningen?

roggek skrev:Trampade jag på en öm tå, eller svider sanningen?

Varken eller! Allt handlar faktiskt inte om kostnader.

roggek skrev:Marknaden måste ju finnas bland resenärerna/turister som aldrig kanske åkt ett C2/C3 tåg.

Varför måste marknaden finnas? Finns väl inget som säger att det finns en marknad att erbjuda folk att åka C1/C3?

Andy skrev:

Bussmicke skrev:Sverige är väl ointresserat och att inget får kosta i det här landet.

De er ikke veldig intresert på den norske siden av grensen heller.............

Nej tyvärr...

daniel_s skrev:

roggek skrev:Trampade jag på en öm tå, eller svider sanningen?

Varken eller! Allt handlar faktiskt inte om kostnader.

Vad handlar det om då?

Bussmicke skrev:

daniel_s skrev:

roggek skrev:Trampade jag på en öm tå, eller svider sanningen?

Varken eller! Allt handlar faktiskt inte om kostnader.

Vad handlar det om då?

Trådskaparen Lars Stegenius ställde en retorisk fråga betr. trafiksättning av tunnelbanesystemets "trafikmuseala kulturarv".

Jag anar att vännen Lars hade en förhoppning om att med frågan få till stånd en debatt. För om det är någon som mycket väl känner till komplexiteten kring trafik med "specialtåg" på T-banenätet är det väl just Lars en av dem som lade ner ett oändligt arbete för att sy ihop arrangemangen i "forna tider" när SSS hade en mycket aktiv T-banesektion.

Vi besökte verkstäder och depåer, trampade runt i byggnationer över, på och under mark och vatten. Lyssnade på utmärkta föredragningar och åkte i specialtåg där det var möjligt. Detta tryfferat med högklassiga arrangemang med mat, dryck och musikunderhållning. Tyvärr resulterade debattförsöket i en välbesökt, men kort och tämligen tramsig tråd, där man skyller på olika aktörer. När påskyndare dessutom motiverade behovet av underjordisk museitrafik med "att turister efterfrågar en resa med Cx-vagnar" visar det en total "härdsmälta".

Jag gjorde ett försök vid trådstarten att sammanställa alla faktorer kring regelverk, avtalsförhållanden mellan spår- och vagnsinnehavare resp. operatörer, teknik och trafik m.m. vilket resulterade i så många A4-sidor att utkastet fick stanna i arkivet.

Låt mig bara konstatera; att grundat på erfarenheter av snart 29 års museal spårvägstrafik, är det en mycket liten andel av trafikanterna som exklusivt begiver sig till en hållplats för att åka "musealt". Fyllnadsgraden styrs istället av att man har för avsikt att åka till resp. från ett utflyktsmål. Kommer det då en trivsam "gammelvagn" väljer man självklart denna, så länge som att det går att åka med ordinarie SL-taxa.

Att en "turist" skulle klättra ner i underjorden för att åka med ett musealt tåg, som kanske passerar den aktuella stationen någon enstaka gång krävs fokus och planering.

Underhåll och trafiksättning förutsätter full uppslutning och positivt engagemang från alla ansvariga aktörer. Jag tror att Lars och övriga "pådrivare", senast var det väl iordningställandet av C5 för en "sista tur", håller med mig att det krävs ytterligare en part om det skall bli möjligt att få ut museitåget på linjen; nämligen det ideella engagemanget.

MTR som operatör, är den kommersiella aktören med kunskap och resurser, men råder inte över de aktuella vagnarna och torde ej heller ha avtalsenliga möjligheter att bedriva denna specialverksamhet. Därutöver är det förenat med stora kostnader att avdela montörer resp. trafikpersonal.

Betr. den ekonomiska biten är det väl inte omöjligt att den kinesiska ägaren kan allokera medel som ett led i marknadsföring och putsning av sitt varumärke.

Regionens Trafikförvaltning inklusive Spårvägsmuséet, har knappast museal T-banetrafik på sin prioriteringslista. Man har dock uppmärksammat värdet i att sätta lite guldkant på trafikutbudet genom separat upphandling av museal spårvägstrafik, där man nu tecknar förnyelse av trafikavtalet med SSS/ABSS.

Denna markant förändrade syn på Djurgårdslinjens verksamhet gör att jag är tämligen övertygad om att en väl grundad och genomförd bearbetning av ansvariga politiker och tjänstemän, skulle kunna öppna upp för tunnelbanans museitåg.

Detta är ett långsiktigt arbete som bör samköras med de avtalsförändringar som måste ske i samband med de pågående utbyggnaderna av linjenätet.

Resurser för denna påverkan och kunskapsöverföring som erfordras, torde enbart kunna hämtas från den ideellt verksamma parten.

Och det är här jag är ytterst tveksam om det finnes möjligheter att återuppliva det forna engagemanget för T-banan. När man tidigare kavlade upp skjortärmarna; administrerade utfärder, skaffade fram frivilliga förare och montörer, stod på nätterna och putsade vagnarna, kånkade bord och annan utrustning med mycket mera, förväntar man sig nu att "någon annan" fixar till det hela. Detta för att kunna sno runt som en skållad råtta i jakten på att utöka sitt bildarkiv med ytterligare något tusental bilder. Självklart får ju inte den personliga budgeten belastas med några kostnader, utan "denne någon" får ta notan.

Väntar med stort intresse på kreativa förslag samt frivilliga entusiaster att bemanna en återuppväckt och drivande T-banesektion.

Hälsar / Lena
(som fortfarande är omtumlad efter 50-årsfirandet i Malmköping och mötet med alla de fantastiska, helt ideellt arbetande medlemmar som skapar och driver detta stora, ständigt växande Lokaltrafikmuseum)

Ps: En av T-banesektionens kanske mest minnesvärda arrangemang i fornstora dagar; var när man efter flera års förhandlingar, kunde arrangera fyra resor på den då ytterst "hemliga smalspåriga T-banan" vars finmaskiga linjenät sträcker sig under hela Stockholm.

Hej alla

Denna fråga har som många andra vart uppe här förut. Jag håller med Lena om att det krävs en ideell organisation i bakgrunden. Precis som det gör för Saltis, RB och Djl.

Strax innan Veolia tappade kontraktet var en tunnelbanesektion på uppseglande. Planer fanns och man hade just börjat påverka ansvariga. Hade Veolia vart kvar är jag övertygad att det rullat museivagnar idag i någon form.

Som i de tidigare trådarna har vi konstaterat att det krävs en kärngrupp på ca 5 personer som är villiga att dra det stora lasset med att ta fram ett koncept, utreda verkstadsfrågor, utbildning, trafikering och inte minst marknad och abonnemangsverksamhet.

Känslan som råder idag är att det finns ett visst intresse hos ansvariga, samt att begreppet "det rörliga kulturarvet" är en stark draghjälp i att kunna visa upp historiska föremål i rörligt utförande.

Man kan hitta lösningar för ex abonnemangsverksamhet där man på ett och samma ställe kan boka och hitta kombinationslösningar för all museal trafik.

Men som sagt De som verkligen vill se resultat, prata med kompisar och intresserade. Skapa en interimgrupp som börjar spåna på lösningar. SSS-S är säkert inte ovilliga till att vara den ideella organisation som stöttar det hela.

Och som en extra vedpinne....det finns väldigt många ungdomar, som likt de som startade SSS, diggar i detta falla tunnelbanan. Även här finns möjligheter att få in intresserade för kommande verksamhet.

Vem tar taktpinnen? Det finns ju en facebookgrupp om de gamla vagnarna. Tänk va fuskigt för dagens pionjärer, att så enkelt sprida budskap om vad som händer och hur man blir engagerad.

Boka stora bromsklossen, skapa ett event, sen är det bara att köra på. PS glöm inte att att man måste anmäla sin närvaro så det köps, det för SSS verksamhet så viktiga kaffe och bullar i tillräcklig mängd. även om det bara blir en handfull på första mötet.

Stefan

Till min oförställda förvåning har den här tråden vaknat upp igen! Det trodde jag inte efter den ursprungliga reaktionen.
Först måste jag tacka 1 som tillskriver mig mer än vad jag gjort, de tidiga utfärderna i T-banan var jag inte inblandad i. Däremot i SSS-S Hjulbordskörning 2005. Då arbetade jag på Tågias Säkerhetsavdelning i Hammarby. När det blev klart att utfärden skulle bli av dumpades ärendet i mitt knä med orden ”Gamla vagnar är väl ditt område, det får du ta hand om”.
Det höll faktiskt inte på att bli någon körning, inte av formella skäl utan av tekniska, det var problem att få vagnarna att fungera. Det blev ett par intensiva veckor där jag levde med tåget varje dag.
Vid lunch fredagen före körningen hade vi bara en fungerande vagn, C2 2415. Det var brist på godkända säkerhetsventiler till tryckluftsystemet men till slut hittades passande i Nybodadepån och kördes i ilfart med bil till Hammarby där de monterades. Utan ”gubbarna” i Hammarbyverkstan hade det inte blivit någon körning, de gav sig f-n på att tåget skulle ut. ”Ingen går hem förrän tåget rullar”. Vid det laget hade jag börjat prata med min motpart på Veolia om att hämta C9or i Rissnedepån. Någon mindre vanlig vagntyp borde vi ju ha.
När allt var klart rangerades tåget ihop i flygande fläng och följevagnarna, gröna C13H 1204 och 1218 som jag fått låna av SLs Fordonsavdelning, kopplades till och vi åkte ut på provkörning HY-Odenplan-Farsta Strand-Skärmarbrink-HY i den begynnande eftermiddagsrusningen. Att åka ensam i C2 2208 genom stan var faktiskt klart läckert.
Efter det försökte jag under några år få till något kring tåget och tog initiativet till att T-banesektionen bildades. Den försökte påverka på politisk nivå men att köra med gamla T-banetåg vinner man inga väljare på så det blev inget. Och inom SL var intresset varierande. På chefsnivå var intresset dåligt för att inte säga obefintligt, dåvarande VD verkade inte ens veta att tåget fanns, men längre ner i organisationen var det inga större problem.
2008/2009 lämnade jag, av olika skäl, SSS efter att ha varit aktiv medlem sedan 1971, bl.a. som Tc i Malmköping i femton år. Men skulle det nu finnas ett allvarligt intresse av att försöka göra något kring tåget så kan jag tänka mig att söka medlemskap igen för att se om jag kan bidra med något. Jag är pensionär med gott om tid och inte helt ovan vid förhandlingar. Och envis när jag vill få saker gjorda. Men för att lyckas måste det finnas en formell organisation bakom, en förhandlingspart. Man måste kunna förhandla i någons namn.