Coppas skrev:En sak som man inte bör glömma bort i sammanhanget är att en primär orsak till att en stor del av den nattliga kollektivtrafiken på spår står still ett par timmar på vardagsnätterna även handlar om att få tid till underhåll. Ju hårdare trafik, desto större behov av att hålla efter det hela. Har inte järnkoll på övriga håll, men i New York är det väl 24/7 som gäller även om det nattetid ändå är ganska begränsat.
Avbrottsfri spårtrafik förekommer på ganska många håll. Underhållet brukar inte vara ett problem så länge trafiken kan utföras med enkelspårsdrift. Detta begränsar förstås hur ofta tågen kan gå, men det är sällan ett problem på vardagsnätter då trafikbehovet är mindre. Nattrafik kostar naturligtvis mer än dagtrafik, men nästan all kollektivtrafik är subventionerad. Kollektivtrafiken subventioneras för att hela samhället tjänar på det. I London infördes nyligen nattrafik på tunnelbana och pendeltåg. Initiativet bedöms ha skapat
tusentals arbetstillfällen och bidragit med miljarder till ekonomin.
I Stockholm är det väl bara busslinje 4 som inte subventioneras. Resten av trafiken subventioneras. Tunnelbana och pendeltåg har relativt låg subventionsgrad medan de flesta busslinjer har relativt hög subventionsgrad. Pendelbåtar har en extremt hög subventionsgrad. De flesta pendelbåtslinjer går inte att motivera utifrån restidsnyttorna. Politiker brukar istället hänvisa till den höga kundnöjdheten. Tunnelbanan till Östberga som diskuteras i en annan tråd kan inte heller motiveras utifrån restidsnyttorna, utan där hänvisar politikerna till sociala nyttor. Det finns många lågt hängande frukter i Stockholms nattrafik som skulle ge större restidsnyttor än flera andra satsningar. Att de inte plockas beror främst på politiskt ointresse. Stockholm skulle behöva en Sadiq Khan.
Coppas skrev:I London och Paris däremot så står, mig veterligt, tunnelbanorna stilla under några timmar på natten. Likaså vill jag minnas att samma sak gäller i Tyskland så frågan är väl i hur många länder som den kollektiva spårtrafiken (oavsett om man tittar på tunnelbana, lokalbanor, pendeltåg osv.) rullar hela nätterna igenom? I ett antal huvudstäder och andra större städer är den nattliga kollektivtrafiken rudimentär i den mån det ens finns sådan trafik. I vissa fall är det bara taxi eller apostlahästarna som gäller.
Nja, det stämmer att London hade en taskig nattrafik för några år sedan, men nu är den avsevärt bättre. Både tunnelbana och pendeltåg går på helgnätter. Paris har emellertid fortfarande en usel nattrafik. Stora städer har dock inte automatiskt en bra nattrafik. Det måste fortfarande finnas en politisk vilja. Exempelvis finns det väl ingen nattrafik värd namnet i Asien, trots ett överflöd av metropoler. Kulturen och förväntningarna på samhället är ju annorlunda där. Däremot är avbrottsfri spårtrafik ganska vanlig i USA, trots att landet som helhet är väldigt bilberoende. New York, Chicago, Philadelphia, Minneapolis och Jersey City är några exempel på amerikanska städer som har avbrottsfri spårtrafik, d.v.s. nattrafik alla dagar. Sydney har också avbrottsfri spårtrafik.
Nog om andra världsdelar. Stockholm är ju en europeisk stad och bör jämföras med likvärdiga städer. Du nämner Tyskland. Tyskland har många städer. I huvudstaden Berlin går både tunnelbana och pendeltåg på helgnätter. Spårvagnarna går hela tiden, d.v.s. alla nätter. I den näst största staden Hamburg går tunnelbana och pendeltåg också på helgnätter. Några mer intressanta städer är Frankfurt och Köln. Där går några pendeltågslinjer avbrottsfritt alla nätter. I Centraleuropa verkar det vara standard att spårvagnsstäder har avbrottsfri spårvägstrafik. Prag är ett paradexempel, men även Kraków och mindre städer som Toruń upprätthåller traditionen. Det vore väl att betrakta som revolution i Stockholm.
Även fjärrtågstrafik kan vara avbrottsfri. Megaregionen Randstad i Nederländerna har avgångar varje timme mellan städerna Amsterdam, Rotterdam, Haag, Utrecht och Leiden. En region behöver dock inte vara så stor för att ha avbrottsfri tågtrafik. Den så kallade Trippelstaden (Gdańsk, Sopot och Gdynia) i Polen har ett avbrottsfritt pendeltågssystem som fortsätter mot den närliggande lilla staden Wejherowo. Det finns många fler exempel i Europa, men jag tror vi nöjer oss med det här och går vidare till Norden. I Norden finns nämligen den stad som förmodligen har världens bästa nattrafik sett till folkmängden: Stockholm! Nej, jag skojar bara. Köpenhamn.
Köpenhamns metro är avbrottsfri. Alla linjer har 15-minuterstrafik på helgnätter samt 20-minuterstrafik på vardagsnätter. Inte nog med det, Öresundstågen går också avbrottsfritt mellan Østerport och Lund. Bara för att lokalpolitikerna i Stockholm inte vill ha avbrottsfri spårtrafik så betyder det inte att hela Sverige ska hämmas! Köpenhamns pendeltåg går förstås på helgnätter, men inte på vardagsnätter. Huvudstadsregionens närtrafik, d.v.s. pendeltågstrafiken i Helsingforsregionen, går också på helgnätter, men inte heller på vardagsnätter. Det anmärkningsvärda här är att Stockholms pendeltåg har nästan dubbelt så många resenärer men i princip ingen nattrafik. Mer omfattande nattrafik har Västtågen, Östgötapendeln och Upptåget. Detta trots att Stockholms pendeltåg står för nästan hälften av Sveriges tågresande. I Göteborg förekommer också nattlig spårvägstrafik, men den är inte avbrottsfri.
Coppas skrev:Att sedan nattbussar tar lite längre tid på sig än daglinjerna handlar mera om körvägen och trafikens uppgift. Detta då flesta nattlinjer i tätorter normalt är kombinationer av olika daglinjer, främst för att det ska fungera praktiskt och täcka så brett som möjligt. Det är sedan ändå så att det inte är samma resenärsbehov på nätterna så att ha samma restidskrav på natten som på dagen är svårt att motivera samhällsekonomiskt.
Många verkar tro att busstrafik inte kräver någon infrastruktur. Problemet med idén att under alla omständigheter ersätta spårtrafik med nattbussar är att väginfrastrukturen inte alltid finns. Längs pendeltågets Södertäljelinje finns det ingen lämplig väg för trafikuppgiften. Resurserna har lagts på att bygga ut järnvägen till fyrspår istället för att bygga ut Huddingevägen till motorvägsstandard. Dessutom ligger bebyggelsen vid järnvägen. Exempelvis råkar Huddingevägen missa Stuvsta. Då blir det ingen nattrafik dit, åtminstone inte utan besvärliga byten. Samma sak med Östertälje. Restiderna är redan för långa på grund av den dåliga vägstandarden. Med byten blir det ännu värre. Pendeltågets Bålstalinje har inte heller förutsättningar för attraktiv busstrafik. En resa till Barkarbystaden kräver ett byte både på dagen och på natten, men på natten tar resan dubbelt så lång tid. De andra två pendeltågslinjerna har i alla fall bättre väginfrastruktur, men det aktuella linjenätet gör att det tar orimligt lång tid att åka till Jordbro.
Det värsta med nattbussarna är nog ändå trängseltiden. De bussar som går långsamt på lokalvägar har inte heller något sittplatsåtagande. Den långa restiden gör att folk ofta måste stå i mer än en halvtimme. Det blir väldigt svårt att förklara den här situationen när pendeltågssystem i andra städer med betydligt färre resenärer har nattrafik. Liksom blå linjen. På vardagsnätter har linje 791 mot Södertälje fler resenärer än linjerna 196, 197 och 595 tillsammans - det är dessa tre linjer som ersätter blå linjen. Liksom alla dessa nattbussar i Norrort som har två resenärer per avgång. De kostar mycket mer per resenär än nattlig spårtrafik. Argumenten för den här galenskapen tryter.
Tvärbanan skiljer sig inte så mycket. Väginfrastruktur saknas längs flera delsträckor. Underlaget är ungefär lika stort som vardera av blå linjens grenar. Kostnaden är lägre per resenär jämfört med pendelbåtar och vissa nattbussar. Restidsnyttorna är större.
