Forum - Spårvägssällskapet.se

I diskussionerna kring försöket med trängselavgifter i Stockholm nästa år pratas det om att det är svårt att utöka SL-trafiken i tillräckligt stor grad för att motsvara det ökade trycket på kollektivtrafiken. Spårtrafiken är redan utnyttjad till max sägs det, så i stället ska man satsa på att köpa in hundra nya bussar och införa strategiska direktlinjer till/från city.

Mina funderingar är:

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen, liksom Roslagsbanan (iaf på sträckan Täby C-Stockholm Ö).
- Nya busslinjer, men var och hur? Är det inte direkt svårt att införa fler busslinjer in mot city i rusningen? Tänker t.ex. på bussarna från Norrtälje som ofta vänder i Danderyd p.g.a. köproblemen.

Visserligen ska biltrafiken minska är det väl tänkt, och på så sätt ge större framkomlighet för kollektivtrafik, men är det inte bättre att satsa extraresurserna på att utöka spårtrafiken där det går och förstärka befintliga busslinjer (framförallt tvärtrafiken så att färre behöver åka in mot city), i stället för att införa nya (tillfälliga) busslinjer?

Jag tycker trängselavgifter är en bra idé, men tycker det är bättre att förbättra befintlig trafik och långsiktigt satsa på spårtrafikutbyggnader än att hastigt "kasta in" nya busslinjer.

Hela grejen är ju ett snabbprojekt som stressats fram beroende på politisk kohandel och ett av fenomenen blir ju snabba och hastiga (och troligtvis dåliga) lösningar initialt. Personligen är jag oxå tveksam till hur mycket bilar som kommer att försvinna. Det är ju inte bara bussar som ska sättas in för att det saknas spårburen kapacitet utan på flera ställen så har det ju även flaggats för att man vill bygga bostäder på de fåtal infartsparkeringar som finns och det tror jag inte heller underlättar för oss i förorterna.

Mvh // Nico

Saken är till att börja med den att det generellt sett inte bör blir så mycket ökat tryck på SL-systemet. Målet med trängselavgifterna är att minska bilismen med endast 15 % i rusningstrafiken. Kalkyler visar att denna blygsamma minskning eliminerar de flesta köproblemen.

Nu är bilandelen redan under en fjärdedel, så endast några få procent av det totala antalet pendlare kommer att byta resvanor. Antag sedan att några av dessa försöker åka före eller efter avgifterna istället, några samåker, andra cyklar osv. Kvar blir en inte särskilt stor procentuell ökning av antalet resande med SL.

I de flesta fall bör den befintliga trafiken klara detta. Dessutom kommer alla innerstadsbussarna att få kraftigt ökad framkomlighet av trängselavgifterna, så dessa kan köra fler turer och transportera fler resenärer med oförändrat antal förare och fordon.

Om behovet ökar längs en busslinje kan nya bussar sättas in tämligen enkelt. På några få sträckor kan det emellertid bli problematiskt, och det är där trafiken är spårbunden, spåren är fulla och även tågen är fulla. Denna situation råder t ex på de gröna bangrenarna söderut, och även pendeltågen kan drabbas (särskilt som bilandelen längre ut är högre). I dessa fall kan strategiska busslinjer vara välkomna.

Dessa busslinjer bör sättas in från stationer med många resande och sedan köras i expresstrafik in till lämpliga platser i stan. Bussarna skall givetvis vara konkurrensmässiga med tågen tidsmässigt, och helst något snabbare så att så många som möjligt väljer dessa istället, varvid det frigörs utrymme på tågen. Fler billiga infartsparkeringar och en god trafik från dessa är också önskvärd.

En annan idé kan vara att förlänga vissa redan existerande linjer in till stan, t ex från Nacka och Värmdö, så minskar trycket på i detta fall Slussen.

Hmm, vad är det som skiljer vår tunnelbana från tunnelbanorna i andra europeiska städer? Är det verkligen för trångt på många spår i tunnelbanan? I London och Paris finns det perronger som har avgångar var 90:e sekund. Skulle inte det gå i Stockholm? (Så täta avgångar finns det väl sällan idag, väl)

Magnus Cedergren skrev:Hmm, vad är det som skiljer vår tunnelbana från tunnelbanorna i andra europeiska städer? Är det verkligen för trångt på många spår i tunnelbanan? I London och Paris finns det perronger som har avgångar var 90:e sekund. Skulle inte det gå i Stockholm? (Så täta avgångar finns det väl sällan idag, väl)

Tanken med det nya signalssytemet var det. Men man kyckas med nöd å näppe göra tågen med 2-3 minuters intervaller. Skandal anser jag. Kunne man köra 90 sekunders trafik skulle mycket mycekt vara vunnet i tunnelbanan!

Jag har frågat, och på röda linjen är minsta fungerande intervall 150 sekunder (2,5 minuter).

Vad gäller Roslagsbanan finns det teoretisk kapacitet att köra ett tåg var tjugonde minut Viggbyholm-Stockholm Ö, men det finns inte vagnar till det.

/Christer

I dagens SvD finns en artikel i ämnet och föreslagna åtgärder i innerstan. Bl.a. så ska Humlegården och Sveavägen bli ändhållplatser för ett antal nya linjer, och så pratas det om busskörfält på Torsgatan och Kungsgatan samt parkeringsförbud på Sveavägen.

Artikeln:
http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_6897999.asp

Dessutom nämns det att man beräknade att det skulle behövas 300 nya bussar i London när trängselavgifterna infördes där, men att det sedan visade sig att endast ca 100 bussar i slutändan behövdes. Så det känns som att man gör problemen större än vad de är.

Christer G skrev:Jag har frågat, och på röda linjen är minsta fungerande intervall 150 sekunder (2,5 minuter).

Märkligt. Varför skulle den ha lägre kapacitet än gröna linjen?

kildor skrev:

Christer G skrev:Jag har frågat, och på röda linjen är minsta fungerande intervall 150 sekunder (2,5 minuter).

Märkligt. Varför skulle den ha lägre kapacitet än gröna linjen?

Signalsystemet kanske? Dessutom är det ju skilnad på praktisk och teoretisk kapacitet, även om jag inte själv kan se att den skulle behöva skilja så mycket mellan T-röd och T-grön.

Dessutom vill jag påstå, som jag gjort tidigare, att nuvarande trafiken på Tub3 (blå) är den tätaste som i praktiken går att köra där p.g.a. Kungsträdgårdens begränsade kapacitet.

Redan idag är det svårt att få trafiken att fungera när KTG ska vända ett tåg var tredje minut. Minsta störningen någon annanstans på banan ger små förseningar i KTG som snabbt växer till relativt stora förseningar (1-2 minuter, vilket jag anser vara stort om man har treminuterstrafik) eller ännu mer i vissa fall.

Tågen har bara fyra minuter på sig att vända i KTG i rusningen. Detta är den minimigräns som SL:s styrelse har satt för vändning av tunneltåg. Och det är knappt att det fungerar, särskilt med tanke på att man ofta är försenad vid ankomst till KTG (dvs. i förhållande till tidtabellsenlig ankomsttid).

Alltså tror jag inte att det går att klämma in fler tåg på Tub3.

Mvh Tim

kildor skrev:I dagens SvD finns en artikel i ämnet och föreslagna åtgärder i innerstan. Bl.a. så ska Humlegården och Sveavägen bli ändhållplatser för ett antal nya linjer, och så pratas det om busskörfält på Torsgatan och Kungsgatan samt parkeringsförbud på Sveavägen.

Artikeln:
http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_6897999.asp

Dessutom nämns det att man beräknade att det skulle behövas 300 nya bussar i London när trängselavgifterna infördes där, men att det sedan visade sig att endast ca 100 bussar i slutändan behövdes. Så det känns som att man gör problemen större än vad de är.

Tyckte det verkade som synnerligen drastiska och trängselökande förslag, när jag läste denna toppnyhet via telefon i morse. Men när man ser kartan så tycker jag inte det verkar lika illa, de flesta åtgärderna är väl mer eller mindre gjorda sedan flera år tillbaka. Som parkerinsförbud på Sveavägen och bussgata på västra delen av Kungsgatan. Har förvisso för mig att det på Kungsgatan är skyltat med genomfart förbjuden; gäller ej buss, men det är ju nästan samma sak.

Däremot förstår jag inte riktigt behovet, förutom att jag betvivlar att trängselavgifterna får så stor verkan som många tycks tro så tycker jag det mesta borde gå att lösa med spårtrafik.

SvD skrev:{....}
SL sätter därför in direktbussar till stan från stora knutpunkter runt om i förortskommunerna bland andra Nacka–Värmdö, Huddinge, Haninge, Södertälje, Ekerö och Upplands Väsby



Behovet av extrabussar beräknas vara störst från de sydvästra förortskommunerna, eftersom inkomsterna är lägre där än i andra delar av Stockholmsregionen. Dessutom är pendlingen större från söder till norr än tvärtom.
{....}

Dels tycks inget av förslagen på kartan beröra just bussarna från sydväst, dels så borde det väl gå att köra en linje 23 med 10 min intervall samtidigt som man kör linje 13/24 med -4-6-. Det skulle förståss kräva någon stans runt 100 vagnar, men linjen kanske inte behöver gå hela vägen och vara en full rundtur.

Beträffande Ekerö så begriper jag inte hur man tänkt sig att få in några bussar till stan. Bussfiler på Tranebergsbron?
Det borde ju även här gå att få in extratåg österut, man kör ju bara med fyra tåg per tio minuter, även om jag vet att det i praktiken av någon outgrundlig anledning blir tågköer ändå ibland.

Även Upplands Väsby borde gå att försörja med tågtrafik. Ett eller två tågsätt som går i skytteltrafik utan stopp till Cst borde räcka. Här finns spårkapacitet och några vagnar borde man väl kunna få tag på i väntan på X60. Om inte annat så har väl SJ ett antal 60-talsvagnar som kunde användas. Risken finns väl förvisso då att man får tågen fulla med postvgnenskribenter, så varför inte utrusta tågen med Ma-lok också ?

-skämt åsido så gör det inte så mycket om man temporärt använder lite äldre material om linjen går direkt och utan stopp.

Hur man skall lösa Nacka-Värmdö på kort sikt har jag inget bra förslag på , men det är ju ett problem som i alla fall dyker upp om några år på grund av befolkningsökningen i området.


vänligen

/GN

Det nya signalsystemet lovordades naturligtvis redan innan det ens var installerat. Då påstods att turtätheten kunde vara nere i så kort tid som var 60 sekund, mot det gamla som är var 90 sekund. I verkligheten ser det annorlunda ut. Tack vare längre spårledningar så behöver framförvarande tåg större försprång innan efterföljande tåg får grönt. Likaså så nödbromsas tågen på bana ett om man kryper för nära framförvarande tåg (eller röd signal), dessa säkerhetsavstånd är ibland överdrivet höga. Jämför själva, ställ er vid Gamla Stan söderut och se hur pass mycket fortare/tätare det går för tågen på bana två. Skandalöst! Hela systemet behöver omkonstrueras såvida man inte strävar efter att utvecklingen ska gå bakåt.

kildor skrev:I diskussionerna kring försöket med trängselavgifter i Stockholm nästa år pratas det om att det är svårt att utöka SL-trafiken i tillräckligt stor grad för att motsvara det ökade trycket på kollektivtrafiken. Spårtrafiken är redan utnyttjad till max sägs det, så i stället ska man satsa på att köpa in hundra nya bussar och införa strategiska direktlinjer till/från city.

Mina funderingar är:

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen, liksom Roslagsbanan (iaf på sträckan Täby C-Stockholm Ö).
- Nya busslinjer, men var och hur? Är det inte direkt svårt att införa fler busslinjer in mot city i rusningen? Tänker t.ex. på bussarna från Norrtälje som ofta vänder i Danderyd p.g.a. köproblemen.

Visserligen ska biltrafiken minska är det väl tänkt, och på så sätt ge större framkomlighet för kollektivtrafik, men är det inte bättre att satsa extraresurserna på att utöka spårtrafiken där det går och förstärka befintliga busslinjer (framförallt tvärtrafiken så att färre behöver åka in mot city), i stället för att införa nya (tillfälliga) busslinjer?

Jag tycker trängselavgifter är en bra idé, men tycker det är bättre att förbättra befintlig trafik och långsiktigt satsa på spårtrafikutbyggnader än att hastigt "kasta in" nya busslinjer.

-----------------------
Håller helt med Dig. Risken är ju annars att man ganska snart får höra att trängselavgifterna är ett miljömässigt misslyckande eftersom man ersatt utsläppssnåla katalysatorbilar med ur miljösynpunkt betydligt sämre dieselbussar (även med moderna dieselmotorer blir utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar mångdubbelt större)
mvh/spårsnoken

spårsnoken skrev:

kildor skrev:I diskussionerna kring försöket med trängselavgifter i Stockholm nästa år pratas det om att det är svårt att utöka SL-trafiken i tillräckligt stor grad för att motsvara det ökade trycket på kollektivtrafiken. Spårtrafiken är redan utnyttjad till max sägs det, så i stället ska man satsa på att köpa in hundra nya bussar och införa strategiska direktlinjer till/från city.

Mina funderingar är:

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen, liksom Roslagsbanan (iaf på sträckan Täby C-Stockholm Ö).
- Nya busslinjer, men var och hur? Är det inte direkt svårt att införa fler busslinjer in mot city i rusningen? Tänker t.ex. på bussarna från Norrtälje som ofta vänder i Danderyd p.g.a. köproblemen.

Visserligen ska biltrafiken minska är det väl tänkt, och på så sätt ge större framkomlighet för kollektivtrafik, men är det inte bättre att satsa extraresurserna på att utöka spårtrafiken där det går och förstärka befintliga busslinjer (framförallt tvärtrafiken så att färre behöver åka in mot city), i stället för att införa nya (tillfälliga) busslinjer?

Jag tycker trängselavgifter är en bra idé, men tycker det är bättre att förbättra befintlig trafik och långsiktigt satsa på spårtrafikutbyggnader än att hastigt "kasta in" nya busslinjer.

-----------------------
Håller helt med Dig. Risken är ju annars att man ganska snart får höra att trängselavgifterna är ett miljömässigt misslyckande eftersom man ersatt utsläppssnåla katalysatorbilar med ur miljösynpunkt betydligt sämre dieselbussar (även med moderna dieselmotorer blir utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar mångdubbelt större)
mvh/spårsnoken

Diesel? Kör man inte med Etanol längre?

spårsnoken skrev:

kildor skrev:I diskussionerna kring försöket med trängselavgifter i Stockholm nästa år pratas det om att det är svårt att utöka SL-trafiken i tillräckligt stor grad för att motsvara det ökade trycket på kollektivtrafiken. Spårtrafiken är redan utnyttjad till max sägs det, så i stället ska man satsa på att köpa in hundra nya bussar och införa strategiska direktlinjer till/från city.

Mina funderingar är:

- Tunnelbanans blå och röda linjer har väl kapacitet för ytterligare tåg i rusningen, liksom Roslagsbanan (iaf på sträckan Täby C-Stockholm Ö).
- Nya busslinjer, men var och hur? Är det inte direkt svårt att införa fler busslinjer in mot city i rusningen? Tänker t.ex. på bussarna från Norrtälje som ofta vänder i Danderyd p.g.a. köproblemen.

Visserligen ska biltrafiken minska är det väl tänkt, och på så sätt ge större framkomlighet för kollektivtrafik, men är det inte bättre att satsa extraresurserna på att utöka spårtrafiken där det går och förstärka befintliga busslinjer (framförallt tvärtrafiken så att färre behöver åka in mot city), i stället för att införa nya (tillfälliga) busslinjer?

Jag tycker trängselavgifter är en bra idé, men tycker det är bättre att förbättra befintlig trafik och långsiktigt satsa på spårtrafikutbyggnader än att hastigt "kasta in" nya busslinjer.

-----------------------
Håller helt med Dig. Risken är ju annars att man ganska snart får höra att trängselavgifterna är ett miljömässigt misslyckande eftersom man ersatt utsläppssnåla katalysatorbilar med ur miljösynpunkt betydligt sämre dieselbussar (även med moderna dieselmotorer blir utsläppen av t.ex. kväveoxider och partiklar mångdubbelt större)
mvh/spårsnoken

Tja...men utsläppen per resande är rätt mått. Även med dieselbussar behöver dessa inte vara högre än med bil om bussen är vällastad med folk.

Mvh Tim

Trängselavgifter på ABC idag. Bra reportage som också tar fasta på det stora demokratiska underskott som präglar processen. Någon Annika Billström, som omnämns i 12.54 uppdateringen såg jag dock inte till. Reportaget läggs väl snart upp på webplatsen läggs väl snart upp under 19.10 sändningen.


vänligen

/GN

Nu har man lagt ut reportaget så att det går att se. Undrar hur man menar att trängseln skall minska. Avgifterna har ju till syfte att minska trafiken med 10 - 15 % men kapaciteten minskar mer än så om man skapar nya bussfiler. Tycker det verkar vara ett trängselhöjande system.

Fundamentalt sett går det inte ihop logiskt. Hur skall man kunna minska trängseln genom att införa bussfiler istället för blandtrafik. Dessa innebär ju bara att utrymmet mellan bussarna inte används vilket otvivelaktigt sänker kapaciteten och ökar trängseln.


vänligen

/GN

GN skrev:Nu har man lagt ut reportaget så att det går att se. Undrar hur man menar att trängseln skall minska. Avgifterna har ju till syfte att minska trafiken med 10 - 15 % men kapaciteten minskar mer än så om man skapar nya bussfiler. Tycker det verkar vara ett trängselhöjande system.

Fundamentalt sett går det inte ihop logiskt. Hur skall man kunna minska trängseln genom att införa bussfiler istället för blandtrafik. Dessa innebär ju bara att utrymmet mellan bussarna inte används vilket otvivelaktigt sänker kapaciteten och ökar trängseln.

Inslaget i ABC och snacket om hundratals bussar är direkt trängselavgiftsfientligt (vilket även Miljöpartiets sätt att driva frågan är). Förslaget om trängselavgifter innebär att man sätter ett pris på den värsta trängseln och skapar ett ekonomiskt incitament för bilisterna att undvika Stockholms innerstad när det är som värst. Som någon redan påpekat motsvarar är en minskning i biltrafiken med 10-15% en långt mindre ökning i kollektivtrafiken. Domedagssnacket kring behovet av hundratals bussar tycks vara ett smart sätt för Socialdemokraterna i Stockholm att "ommöjliggöra" ett projekt man egentligen inte vill genomföra och på så sätt "slippa undan" från överrenskommelsen med Miljöpartiet i Riksdagen. Det är synd att en sådan bra och viktig fråga misshandlas på detta sätt.

Svenskan har en artikel om de nya busslinjer som planeras för att öka trafiken när trängselskatten införs. I papperstidningen finns det en linjekarta också!

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_6902914.asp

LÅ skrev:Svenskan har en artikel om de nya busslinjer som planeras för att öka trafiken när trängselskatten införs. I papperstidningen finns det en linjekarta också!

http://www.svd.se/dynamiskt/inrikes/did_6902914.asp

Linjekartan finns också på stockholms stads hemsida. Dock lite svår att komma in på, servern verkar nedlastad.

Det hela verkar synnerligen absurt, föreslå bussfiler på den motorväg som skall ta hand om trafiken som trängs bort (och ihop) av trängselavgifterna. Det absurda måste rimligen SL inse redan när man presenterar förslaget, men man måste väl presentera något.

För övrigt finns lite annan rolig information, som att det övergripande målet bör sättas som min procent av skyltad hastighet. För att nå detta så har man alltså delmålet att sänka trafiken genom flaskhalsarna med 10-15 %. Fast om man nu samtidigt tränger ihop flaskhalsarna måste man väl rimligen också ändra delmålet för att nu huvudmålet. Skulle vara intressant att veta hur mycket trafiken måste minska om man inför bussfiler, 50 - 75 % ?




vänligen

/GN