Forum - Spårvägssällskapet.se

För inte så länge sedan gav VTI ut rapporten "Bör kollektivtrafik subventioneras?". Sju linjer undersöktes i Stockholms län:

*Busslinje 4 Gullmarsplan–Radiohuset med subventionsgrad -0,12 och välfärdsoptimum vid 0,65 (skillnad 0,77)
*Busslinje 70 Frösundavik–Universitet med subventionsgrad 0,63 och välfärdsoptimum vid 0,73 (skillnad 0,1)
*Busslinje 124 Abrahamsberg–Alvik med subventionsgrad 0,3 och välfärdsoptimum vid 0,93 (skillnad 0,63)
*Busslinje 703 Sörskogen till Fruängen–Fruängen med subventionsgrad 0,73 och välfärdsoptimum vid 0,9 (skillnad 0,17)
*Busslinje 848 Nynäshamn–Västerhaninge med subventionsgrad 0,92 och välfärdsoptimum vid 0,96 (skillnad 0,04)
*Tunnelbanelinje 19 Hagsätra–Hässelby strand med subventionsgrad 0,29 och välfärdsoptimum vid 0,68 (skillnad 0,39)
*Pendeltågslinje 36 Södertälje centrum–Märsta med subventionsgrad 0,31 och välfärdsoptimum vid 0,87 (skillnad 0,66)

Den totala subventionsgraden för kollektivtrafiken i Stockholms län är 0,45 enligt rapporten. Linje 4 sticker ut som en ekonomiskt lönsam linje - den är inte bara samhällsekonomiskt lönsam. En annan observation är att spårtrafiken har en förhållandevis låg subventionsgrad. Räknat per personkilometer borde skillnaden bli ännu större, vilket bekräftas av detta inlägg från 2009:

kildor skrev:Pendeltåg: 1,23 kronor per personkilometer
Tunnelbana: 1,56 kronor per personkilometer
Buss: 2,42 kronor per personkilometer
Lokalbanor: 2,43 kronor per personkilometer

Det brukar sägas att busstrafik är billig, men det verkar alltså vara en myt. Har vi en outtalad förkärlek till bussar? Jämfört med våra grannländer är vi ju ganska unika med att inte köra pendeltåg eller spårvagnar på natten. Skulle det inte vara rimligt att lägga mer resurser på spårtrafiken, t.ex. 10-minuterstrafik till Södertälje i mellantrafik? Subventionsgrad borde fortfarande vara lägre än genomsnittet, och samhällsnyttan skulle vara stor. Hur hög är båttrafikens subventionsgrad, och hur motiveras denna?

Regionaltågstrafiken skiljer sig inte så mycket åt. Här följer ett utdrag ur rapporten "En bättre sits":

Trivector skrev:För det storregionala tågresandet i Mälardalen idag sätts priserna utifrån en kommersiell utgångspunkt. Jämfört med Sydtaxan (se kapitel 6.7) i södra Sverige, där trafiken är samhällsfinansierad, är prisnivån i Mälardalen avsevärt högre. Det bör dock framhållas att kostnadstäckningsgraden för den storregionala tågtrafiken i Sydtaxeområdet ändå är ganska god (ca 60-80 %). Att prisnivån för periodkort i Mälardalens regionala tågtrafik är relativt hög, framförallt på längre resor, konstateras även i en rapport från 2014 från KTH.

Är Mälardalens kommersiella tågstrafik att föredra framför den samhällsfinansierade i Sydtaxeområdet? Har inte Öresundstågen också för låg subventionsgrad?

Vem brukar säga att busstrafik är billig?

twr skrev:Vem brukar säga att busstrafik är billig?

Bland andra SD och Bil Sweden. Det har klagats rätt mycket på att det bara blev spårsatsningar i Sverigeförhandlingen. Men det finns ju goda skäl för det.

Fast många busslinjer går ju ut i periferin, så att säga, och har därmed färre resenärer än spårtrfiken, som ju utgör kollektivtrafikens stomme. Stomlinjer med buss har ju också låg subventioneringsgrad, som syns på exemplet med linje 4. Dvs subventioneringsgraden är inte ett mått på hur mycket man satsar på respektive trafikslag utan snarare på hur väl linjernas utbud utnyttjas och på hur kostnadseffektivt trafikslaget är att köra ett pendeltåg med 400 resenärer bemannat med två personer är effektivare än en att köra 11 resenärer i en buss bemannad med en förare.

Hade man byggt spårvagn på tillexempel buss 535, för att ta en i mitt tycke representativ busslinje, så hade den nog haft väldigt hög subventioneringsgrad.

Sio skrev:Fast många busslinjer går ju ut i periferin, så att säga, och har därmed färre resenärer än spårtrfiken, som ju utgör kollektivtrafikens stomme. Stomlinjer med buss har ju också låg subventioneringsgrad, som syns på exemplet med linje 4. Dvs subventioneringsgraden är inte ett mått på hur mycket man satsar på respektive trafikslag utan snarare på hur väl linjernas utbud utnyttjas och på hur kostnadseffektivt trafikslaget är att köra ett pendeltåg med 400 resenärer bemannat med två personer är effektivare än en att köra 11 resenärer i en buss bemannad med en förare.

Hade man byggt spårvagn på tillexempel buss 535, för att ta en i mitt tycke representativ busslinje, så hade den nog haft väldigt hög subventioneringsgrad.

Subventionsgraden är också ett mått på trängsel. Linje 4 och spårtrafiken är effektiva eftersom de har hög beläggning (i vissa fall för hög). Standarden skulle kunna höjas på dessa linjer genom att öka subventionsgraden till det normala. Enligt VTI är detta motiverat. Varför görs det inte?

Det kan vara värt att nämna att kollektivtrafiken är betydligt mer subventionerad i USA. Staten Island Railway har till exempel en kostnadstäckningsgrad på cirka 10 %. För tre år sedan fick den dessutom 30-minuterstrafik alla nätter.

Enceladus skrev:

Sio skrev:Fast många busslinjer går ju ut i periferin, så att säga, och har därmed färre resenärer än spårtrfiken, som ju utgör kollektivtrafikens stomme. Stomlinjer med buss har ju också låg subventioneringsgrad, som syns på exemplet med linje 4. Dvs subventioneringsgraden är inte ett mått på hur mycket man satsar på respektive trafikslag utan snarare på hur väl linjernas utbud utnyttjas och på hur kostnadseffektivt trafikslaget är att köra ett pendeltåg med 400 resenärer bemannat med två personer är effektivare än en att köra 11 resenärer i en buss bemannad med en förare.

Hade man byggt spårvagn på tillexempel buss 535, för att ta en i mitt tycke representativ busslinje, så hade den nog haft väldigt hög subventioneringsgrad.

Subventionsgraden är också ett mått på trängsel. Linje 4 och spårtrafiken är effektiva eftersom de har hög beläggning (i vissa fall för hög). Standarden skulle kunna höjas på dessa linjer genom att öka subventionsgraden till det normala. Enligt VTI är detta motiverat. Varför görs det inte?

Det kan vara värt att nämna att kollektivtrafiken är betydligt mer subventionerad i USA. Staten Island Railway har till exempel en kostnadstäckningsgrad på cirka 10 %.

Ska standarden höjas genom högre turtäthet? I många fall är det inte möjligt.

twr skrev:Ska standarden höjas genom högre turtäthet? I många fall är det inte möjligt.

Ja. I högtrafik kan det vara svårt, men inte annars. Större trängsel borde inte förekomma utanför högtrafik. Det är få pendeltågssystem med Stockholms belastning som har 15-minuterstrafik i mellantrafik. Både Köpenhamn och Helsingfors har ett mycket bättre utbud, och den senare har ju betydligt färre resenärer.

Enceladus skrev:Hur hög är båttrafikens subventionsgrad, och hur motiveras denna?

Protester mot att Riddarfjärdslinjen läggs ner

I reportaget framgår att varje passagerare kostar 60 kr på Riddarfjärdslinjen och 160 kr på Ekerölinjen. Jämförelsevis gör väl SL vinst på enkelbiljettsresenärer som bara använder tunnelbana eller pendeltåg?

Enceladus skrev:

Enceladus skrev:Hur hög är båttrafikens subventionsgrad, och hur motiveras denna?

Protester mot att Riddarfjärdslinjen läggs ner

I reportaget framgår att varje passagerare kostar 60 kr på Riddarfjärdslinjen och 160 kr på Ekerölinjen. Jämförelsevis gör väl SL vinst på enkelbiljettsresenärer som bara använder tunnelbana eller pendeltåg?

Min bror åker den varje dag. Men de gånger jag åkt den har jag nästan alltid varit ensam - vilket beror på att jag åker utanför högtrafik. Kanske skulle satsa på enbart högtrafik året runt, samt heldagslinje enbart under sommarmånaderna?

Succé med tätare turer på poppis pendelbåt

Direktpress skrev:De tätare turerna för pendelbåtslinje 89 har resulterat i att antalet passagerare har tredubblats. Enligt Centerpartiet i Stockholms läns landsting har antalet resenärer ökat från 5 513 personer i oktober förra året till 15 980 personer i oktober i år kontra förra året.

Jämförelsevis har den nattliga pendeltågstrafiken i Köpenhamn cirka 10 000 resenärer varje helgnatt!

Det här är landstingets budget för 2019

Mitt i skrev:Kraftig utbyggnad av pendelbåtstrafiken i regionen med två försök på nya linjer. (140 + 70 miljoner kronor)

Visst är det trevligt att åka båt, men det känns ganska märkligt att göra en så pass dyr satsning samtidigt som nattrafiken till Södertälje har u-landsstandard. Är det en rimlig prioritering?

Enceladus skrev:Succé med tätare turer på poppis pendelbåt

Direktpress skrev:De tätare turerna för pendelbåtslinje 89 har resulterat i att antalet passagerare har tredubblats. Enligt Centerpartiet i Stockholms läns landsting har antalet resenärer ökat från 5 513 personer i oktober förra året till 15 980 personer i oktober i år kontra förra året.

Jämförelsevis har den nattliga pendeltågstrafiken i Köpenhamn cirka 10 000 resenärer varje helgnatt!

Det här är landstingets budget för 2019

Mitt i skrev:Kraftig utbyggnad av pendelbåtstrafiken i regionen med två försök på nya linjer. (140 + 70 miljoner kronor)

Visst är det trevligt att åka båt, men det känns ganska märkligt att göra en så pass dyr satsning samtidigt som nattrafiken till Södertälje har u-landsstandard. Är det en rimlig prioritering?[/quote

Det är naturligtvis helt självklart att ställa natttrafik mot Södertälje mot pendelbåtar i en prioriteringsdiskussion. Att jag inte tänkte på det själv...

/TKO

Enceladus skrev:Visst är det trevligt att åka båt, men det känns ganska märkligt att göra en så pass dyr satsning samtidigt som nattrafiken till Södertälje har u-landsstandard. Är det en rimlig prioritering?

Givet att restiden verkar slå nuvarande busslinjer med byten så är det ganska rimligt. När förbifart stockholm öppnar så kan man lägga ned båtlinjen och köra buss till T-Skärholmen. Marknadens osynliga hand kan givetvis driva båtlinjen utanför SLs regi.

Christian Spår skrev:

Enceladus skrev:Visst är det trevligt att åka båt, men det känns ganska märkligt att göra en så pass dyr satsning samtidigt som nattrafiken till Södertälje har u-landsstandard. Är det en rimlig prioritering?

Givet att restiden verkar slå nuvarande busslinjer med byten så är det ganska rimligt. När förbifart stockholm öppnar så kan man lägga ned båtlinjen och köra buss till T-Skärholmen. Marknadens osynliga hand kan givetvis driva båtlinjen utanför SLs regi.

Ja, men nattåg förkortar restiden för fler resenärer till en betydligt lägre kostnad per resenär. Varför denna prioritering?

Sista försöket att rädda pendelbåten mellan Kungsholmen och Södermalm

En kommentator säger sig "råka veta vad det där experimentet kostat".

Fler ska kunna båtpendla – SL styr om sjötrafiken

Mitt i skrev:Kostnad per personkilometer: 79,25 kronor.

Jämför med siffrorna i trådstarten!

Det här är landstingets budget för 2019
S-förslag till SL: Gratis för barn under 12

Partierna har nu presenterat sina förslag till budget 2019. Kontrasterna är slående. Alliansen satsar på fler pendelbåtar. S vill ha 10-minuterstrafik och nattrafik på pendeltågen. Om siffrorna för pendeltågstrafiken i Köpenhamn kan appliceras på Stockholm så skulle pendeltågen ha lika många resenärer under fyra helgnätter som pendelbåtslinje 89 under ett helt år! Ekerölinjen kostar 4 209 000 kronor per år. För det dubbla beloppet skulle runt 30 gånger fler resenärer få avsevärt högre standard (räknar då med 30-minuterstrafik på båda grenarna). 10-minuterstrafik ger ännu större restidsnyttor per krona.

Bussarna drabbas när spårvägsdepå spräcker budgeten igen

Bussmagasinet skrev:Samtidigt visar det sig att kostnadstäckningsgraden för trafiken, alltså hur stor del av kostnaderna som betalas direkt av resenärerna, har minskat sedan man senast räknade ut den. 2016 beräknades kostnadstäckningsgraden under de tretton första trafikåren bli 42 procent. En ny beräkning visar på en kostnadstäckningsgrad på 41 procent.

Det innebär i praktiken att spårvägen blir något av en ekonomisk gökunge för skåningarna och Skånetrafiken som 2016 hade en kostnadstäckningsgrad på 56 procent.

Jag undrar dock om det verkligen är bussarna som drabbas. Skånetrafiken har beslutat att införa ett tredje tågsystem - System 3 - jämte Pågatåg och Öresundståg. Kostnadstäckningsgraden år 1 beräknas bli 102 procent. Under kommande fyra år beräknas den öka till 108, 109, 115 respektive 118 procent. Är det inte tågtrafiken som möjliggör subventionerna för såväl spårvägen som bussarna?

Den mest samhällsekonomiskt lönsamma satsningen man kan göra i Stockholm är nog att automatisera T-banan. Det såg väldigt lönsamt ut i utredningen som gjordes för röda linjen. I huvudsak eftersom restidsvinsterna blir så enorma av utökad trafik utanför maxtrafiken. Jag tycker det borde priorieteras framför alla andra investeringar i kollektivtrafik i Stockholm. Framför allt eftersom det även ger högre turtäthet under rusningstrafik. På lång sikt minskar det ju desutom driftskostnaderna kraftigt. Tekniken beskrivs som fullt realistisk i "Stockholms Tunnelbanor 1964- En teknisk beskrivning"...

Organiseringen före elektronik före betong!

(Organiseringen innenär i det här fallet nautrligtvis aningen högre avgift i rusningstid, ett ännu bättre förslag...)

Finns denna utredning tillgänglig för oss vanliga dödliga? Att automatisering skulle vara det mest samhällsekonomiska lönsamma som kan göras känns som ett rätt starkt påstående.

Ger det verkligen högre turtäthet under rusningen? Det är väl annat som begränsar, till exempel tiden för starionsuppehåll.

twr skrev:Ger det verkligen högre turtäthet under rusningen? Det är väl annat som begränsar, till exempel tiden för starionsuppehåll.

Om bara resenärerna hade respekt för dörrstängningssignalen så kan nog automatiskt körning ge bästa utfall när det gäller stationsuppehåll och regularitet. Och därmed kan man köra tågen något tätare.

Men måste man ändå bemanna varje tåg så blir det inga löneinbesparningar.

Kanske skulle man slipa dörren vassa i stället för att ha gummilister. Då skulle folk få respekt för dörrstängning.