Kapacitetshöjande åtgärder för Citybanan (Stockholm)

[twr]

Enceladus, tack! Du förstår min fråga. Ditt svar tyder på att min tanke var rätt i princip, och precis som jag misstänkte, antagligen inte en bra idé.

Vad betyder ATO?

[Enceladus]

Enceladus, tack! Du förstår min fråga. Ditt svar tyder på att min tanke var rätt i princip, och precis som jag misstänkte, antagligen inte en bra idé.

Vad betyder ATO?

ATO betyder "automatic train operation", d.v.s. automatisk tågkörning. Kan användas för att bromsa in exakt vid plattformsdörrarna. Finns bland annat på RER i Paris.

[twr]

Enceladus, tack! Du förstår min fråga. Ditt svar tyder på att min tanke var rätt i princip, och precis som jag misstänkte, antagligen inte en bra idé.

Vad betyder ATO?

ATO betyder "automatic train operation", d.v.s. automatisk tågkörning. Kan användas för att bromsa in exakt vid plattformsdörrarna.

Tack!

[Enceladus]

Här finns en artikel om ATO på RER. Det är ett av många sätt att öka kapaciteten!

[Hans Wibacke]

Plattformsdörrarna skulle mycket väl kunna börja öppnas redan när tåget har några få meter kvar, dvs när det kommer in inom öppningszonen. Om man skulle ha oturen att vagnens dörr inte skulle fungera så gör det ju inte så mycket, det går ju att hantera. Med lite förhandsinformation till dörrsystemet så skulle det kunna hantera den situationen också.

Det känns spontant knasigt att öppna plattformsdörrarna innan tåget har stannat. Det räcker gott om plattformsdörrarna öppnas samtidigt som tågdörrarna. Det borde gå att åtminstone korta ned fördröjningen som systemet har i dag. Gilgen Doors Systems som konstruerat grejerna är ju inte precis nybörjare på sånt här så dom borde veta hur man gör ett bättre jobb, tycker man.

Dörrstängningen kanske det blir något knepigare med, men man skulle ha mycket att vinna på att tågvakterna inte används vid T-centralen och Odenplan, utan man i stället använde en dörrstängare antingen på plattformen eller som sitter i en övervakningskur, och som via fjärrsignal sköter dörrstängning och trycker fram klarsignal till föraren.

Det finns en mycket enklare och billigare lösning. Den ökade säkerhet som plattformsdörrarna tillfört borde - i mitt tycke - göra den visuella efterkontrollen överflödig. Om tågvärden - när hen fattar beslutet att det är rätt tid och lämpligt att stänga dörrarna - stänger dörrarna och samtidigt kliver in i hytten och stänger sin egen dörr, kortas uppehållstiden med ungefär 10 sekunder.

Tågvärden har tre kontrollampor utanför hyttdörren till sin hjälp. Grön lampa betyder att samtliga plattformsdörrar utanför tågets resenärsdörrar är stängda, blå lampa betyder att samtliga dörrar i plattformsväggen är stängda (även alla nöddörrar) och vit lampa betyder att plattformskanten är fri, dvs. de två laserstrålarna som löper längs hela plattformen mellan plattformsväggen och tåget är obrutna. Blå lampa kan inte lysa om inte grön lyser. Och vit lampa kan inte lysa om inte blå (och därmed också grön) lyser. Även föraren ser dessa kontrollampor. Dessutom tänds en särskild PFA-lampa framför tåget när alla tre kontrollampor är tända. Att dessa kontrollampor är tända betyder dock inte att tågets alla dörrar är stängda. En enstaka tågdörr kan blockeras och "studsa upp" igen utan att plattformsdörren utanför öppnas igen. Men det är alltid förarens ansvar att kontrollera att indikeringen "stängda dörrar" är tänd innan färden påbörjas. Inte för att det rent tekniskt skulle gå att köra utan denna indikering, men ändå.

Så hur mycket mer säkerhet behövs egentligen? Ska det verkligen vara nödvändigt att tågvärden också står kvar och blänger en stund på plattformen? Jag tycker inte det när vi nu har ökat säkerheten så påtagligt jämfört med övriga stationer där inget skydd finns mellan plattform och tåg.

Något man skulle spara tid på vid lågtrafik skulle vara om man justerade vagnläget, tex att de norrgående enkelvagnarna vid Odenplan stannade på bakre delen av plattformen (eftersom det är därifrån de flesta kommer) och att de kanske skulle stanna i mitten vid T-centralen. Om dörrarna på plattformen inte klarar av det så får man väl helt enkelt bygga om plattformsdörrarna.

Jag tycker absolut att korta, norrgående tåg borde stanna på den södra halvan av plattformen vid Odenplan. Närmast tunnelbanan. Det är i mitt tycke helt befängt att korta, norrgående tåg ska stanna så långt ifrån tunnelbanan. Och plattformsdörrarna klarar av en sådan förändring galant (vågar jag påstå). Det händer nämligen att vi vid störningar vänder tåg på Stockholm City på detta sätt, nämligen att stanna på "fel" plattformshalva (för att stå rätt när tåget ska köras åt andra hållet). Och det funkar. Jag vill påstå att det enda som krävs är en 110-tavla som föraren kan stanna vid (eller rättare sagt: ha som riktmärke - det är hyttdörren i plattformsväggen som avgör den exakta stopplatsen). Sedan vore det i och för sig trevligt med en balisgrupp där också (så att föraren inte behöver hålla igen på pådraget fram till signalen utan kan "ösa på" normalt). Men den lyxen kan Trafikverket fixa senare (det brukar ta sin tid).

Att stanna "på mitten" vid Stockholm City är uteslutet eftersom det inte passar med plattformsdörrarna. Att bygga om systemet känns inte vare sig realistiskt eller ekonomiskt försvarbart. Eventuella, omfattande ombyggnader får anstå till den dagen då man får för sig att blanda in andra fordonstyper med annan dörrplacering. Antingen stannar korta tåg på den norra halvan eller på den södra. På Stockholm City är det inte lika givet (som på Odenplan) att korta, norrgående tåg borde stanna på den södra halvan.

Eller så kör vi långa tåg.

[Lars_L]

Enceladus, tack! Du förstår min fråga. Ditt svar tyder på att min tanke var rätt i princip, och precis som jag misstänkte, antagligen inte en bra idé.

Vad betyder ATO?

ATO betyder "automatic train operation", d.v.s. automatisk tågkörning. Kan användas för att bromsa in exakt vid plattformsdörrarna. Finns bland annat på RER i Paris.

Precis och just vid stationerna i City skulle detta ge stor nytta. Sedan är det väl förstås inte helt enkelt att installera - men ändå! Men framförallt har jag märkt att är en väldigt stor skillnad mellan hur olika förare hanterar inbromsningen. Räknar man tiden från det att tåget kommer in på perrongen till dess det har stannat, kan det skilja ca 15 sekunder!

På tunnelbanan skulle jag säga att ATO bara skulle påverka marginellt - mest egentligen i att man då kan göra en hårdare acceleration/retardation än vad som är behagligt. Men i pendeltågen där variationen är så pass stor mellan förarna, skulle det nog få en ganska stor effekt på den extramarginal som idag behövs.

[Enceladus]

SL har ju själva begärt trafikplikt - även om man låter SJ köra pendeln till Uppsala. Egentligen är det ju alltså kollektivtrafikmyndigheterna nu som är ansvarig för den trafiken, men genom Movingo och inom det samarbetet.

Att man låter SJ köra är väl bara av ekonomiska skäl i detta sammanhang.

Avtalet med SJ är dock inte billigt. Både SL och UL tvingas erbjuda sina månadskort i princip gratis samtidigt som SJ kan ta ut motsvarande belopp som vinst. Det är som om Pressbyrån skulle få sälja månadskortet för 860 kr och bara behöva betala 150 kr till landstinget. Ett guldkontrakt!

[Enceladus]

Lars_L, intressanta tankar!

Vad gäller regionaltågen ingår ju i Enceladus förslag även "fler regionaltågssrationer". Det kan ju göra att fler utnyttjar tågen. Jag tror det är rätt tänkt att öka regionaltågens betydelse.

Visst och det håller jag väl i och för sig med om att man bör satsa på. Men ser man överlag är ju även de stora stationerna ganska små och de små ganska stora i Stockholm. Inte ens i Köpenhamn tar ju deras Ostkustbana så stor del av de övriga resandet i centrala Köpenhamn och flertalet väljer ju att ta metron när det ska både till Örestad och flygplatsen eftersom man lockar med högre turtäthet än vad ett regionaltåg möjligen kan ha - och då går det ändå var tionde minut. Inte ens från Hellerup är det väl så där väldigt många som tar regionaltågen in mot Köpenhamn.

För mycket regionaltåg som stannar vid för många stationer innebär ju också problem både utifrån dess funktion och att man måste bygga dyra lösningar med fler spår för att inte kapaciteten ska drabbas för mycket (tiden för uppehåll blir ju mycket längre även jämfört med dem vanliga pendeltågen i Stockholm).
Man borde naturligtvis planerat för detta från början. Då hade det varit mycket lättare. Ser man på andra storstäder så stannar ju både fjärrtåg och regionaltåg på betydligt fler platser kring och runt städerna än i Stockholm.

Ett aber är ju också att citybanan och centralstationen ligger en bit ifrån varandra. Det är ju alltså ändå bara till de yttre platserna som det ger någon större vinst. Upplands Väsby skulle ju kunna vara en sådan på Ostkustbanan exempelvis där tidsvinsten skulle kunna bli tillräckligt intressant. I Södertälje är ju problemen att Södertälje syd ligger så långt i från centrum, att det ändå inte blir så attraktivt (såvida inte området däromkring exploateras kraftigt).

En svår balansgång. Särskilt som ju syftet just med regionaltåg inte främst ändå kan vara för interna resor inom den inre regionen, utan det ska ändå vara stationer som ombesörjer större arbetsplatsområden/campusområden - med risken då att de inte ger den avlastande effekten på dimensionerande sträcka som eftersträvas.

En lösning är att köra som pendeltåg söder om Flemingsberg och som regionaltåg norr därom. Öresundståget har en liknande lösning. Jag tror att något sådant blir nödvändigt om man vill ha fler arbetsplatser söder om stan. Om.

[TKO]

Det har varit många intressanta förslag - en del bra, en del mindre bra. Men jag tycker att vi ska börja i rätt ände - vilka behov finns och kommer att finnas?

Idag kör SL 16 tåg/timme i högtrafik, om allt flyter på är det förmodligen en tillräcklig kapacitet men det finns inga eller små marginaler. Så redan nu behövs egentligen högre kapacitet, och det är knappast raketforskning att köra fler tåg än man gör idag - SL behöver väl inte alltid sträva efter rollen "sämst i klassen"?

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

undrar
Thomas K Ohlsson
(och ni kan ge er på att det finns ett helt frågebatteri i beredskap...)

[Enceladus]

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

Enligt presschefen Bengt Olsson finns det kapacitet att köra 18 tåg/h. 2 tåg/h kanske låter lite, men det skulle göra en enorm skillnad om tågen sattes in på rätt gren vid rätt tid.

[twr]

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

Enligt presschefen Bengt Olsson finns det kapacitet att köra 18 tåg/h. 2 tåg/h kanske låter lite, men det skulle göra en enorm skillnad om tågen sattes in på rätt gren vid rätt tid.

Och frågan kan utvecklas till: Utan andra åtgärder än den redan beslutade utbyggnaden av fyrspår på Mälarbanan, hur stor är den högsta kapaciteten när fyrspåret är byggt?

[TKO]

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

Enligt presschefen Bengt Olsson finns det kapacitet att köra 18 tåg/h. 2 tåg/h kanske låter lite, men det skulle göra en enorm skillnad om tågen sattes in på rätt gren vid rätt tid.

18 tåg/h måste vara bottenrekord för en nybyggd dubbelspårig bana. Eftersom Olsson svamlar om "skip-stop"-tåg är det inte klart om det verkligen är kapaciteten på Citybanan han talar om eller något större system. Nej, detta tror jag inte på! (Det Olsson säger alltså...)

/TKO

[Enceladus]

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

Enligt presschefen Bengt Olsson finns det kapacitet att köra 18 tåg/h. 2 tåg/h kanske låter lite, men det skulle göra en enorm skillnad om tågen sattes in på rätt gren vid rätt tid.

Och frågan kan utvecklas till: Utan andra åtgärder än den redan beslutade utbyggnaden av fyrspår på Mälarbanan, hur stor är den högsta kapaciteten när fyrspåret är byggt?

År 2040 räknar Trafikverket med att det ska gå att köra cirka 21-22 tåg/h.

[Enceladus]

FRÅGA ETT: Utan andra åtgärder än det finns tillräckligt med vagnar som kan köra genom tunneln, hur stor är IDAG den högsta kapaciteten?

Enligt presschefen Bengt Olsson finns det kapacitet att köra 18 tåg/h. 2 tåg/h kanske låter lite, men det skulle göra en enorm skillnad om tågen sattes in på rätt gren vid rätt tid.

18 tåg/h måste vara bottenrekord för en nybyggd dubbelspårig bana. Eftersom Olsson svamlar om "skip-stop"-tåg är det inte klart om det verkligen är kapaciteten på Citybanan han talar om eller något större system. Nej, detta tror jag inte på! (Det Olsson säger alltså...)

/TKO

Det borde gå att köra 20 tåg/h när fyrspåret har förlängts till Spånga. Det är dock svårt att öka detta när uppehållen tar så lång tid.

[heasm]

Efter lite snabb huvudräkning uppskattar jag att de nuvarande 129 pendeltågssätten skulle kunna räcka till 20 fullängdståg/h (10% vagnreserv), men det är precis på gränsen. Någon som är bättre på att räkna på omlopp än jag kan väl verifiera detta.

Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.

För att köra 20 tåg/h krävs att stationsuppehållen, framförallt på Odenplan, kortas. Detta borde kunna genomföras genom intrimning av plattformsdörrar och ändrade dörrstängningsrutiner.

För högre kapacitet tror jag att det krävs ombyggnad. Med två plattformar på Odenplan, fyrspår på Mälarbanan och ombyggnad vid Skavstaby + eventuellt nya vändmöjligheter på strategiska platser borde man kunna nå upp till 26-28 tåg/h.

[Lars_L]

Efter lite snabb huvudräkning uppskattar jag att de nuvarande 129 pendeltågssätten skulle kunna räcka till 20 fullängdståg/h (10% vagnreserv), men det är precis på gränsen. Någon som är bättre på att räkna på omlopp än jag kan väl verifiera detta.

Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.

För att köra 20 tåg/h krävs att stationsuppehållen, framförallt på Odenplan, kortas. Detta borde kunna genomföras genom intrimning av plattformsdörrar och ändrade dörrstängningsrutiner.

För högre kapacitet tror jag att det krävs ombyggnad. Med två plattformar på Odenplan, fyrspår på Mälarbanan och ombyggnad vid Skavstaby + eventuellt nya vändmöjligheter på strategiska platser borde man kunna nå upp till 26-28 tåg/h.

Trafikförvaltningens ursprungliga plan var ju att köra 20 tåg per timme och då med totalt 112 vagnar, men 9 av dem som korta. Mycket mer effektivt går väl inte att klara av det så länge man inte vänder närmare stan med fler tåg. Men då ingår även två fullängdståg som standby + Gnestapendeln. Man har ju köpt in tåg för trafikupplägg med 18 tåg per timme. Förvisso får man några ytterligare tåg om man minskar vagnreserven men det räcker inte fullt ut. Det räcker ju dock med att sätta in avgångarna där de behövs under maxtimmen.

[TKO]

---skippat---
Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.
---skippat---

Vad jag vet förekommer inte skip-stop på Citybanan, så den frågan är irrelevant.
(Även om Trafikverket gärna vill köra det argumentet för att dölja sina egna tillkortakommanden...)

Det kan kanske vara dags att identifiera alla trångsektorer i pendeltågssystemet, så att inte allt skall lösas med "fler spår vid Odenplan/Södra/Årstaberg". Om det räcker med vändspår i Sollentuna så är det en betydligt billigare lösning...

Thomas K Ohlsson
sparsamhetsivrare i Möllersk anda

[Enceladus]

---skippat---
Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.
---skippat---

Vad jag vet förekommer inte skip-stop på Citybanan, så den frågan är irrelevant.
(Även om Trafikverket gärna vill köra det argumentet för att dölja sina egna tillkortakommanden...)

Det kan kanske vara dags att identifiera alla trångsektorer i pendeltågssystemet, så att inte allt skall lösas med "fler spår vid Odenplan/Södra/Årstaberg". Om det räcker med vändspår i Sollentuna så är det en betydligt billigare lösning...

Thomas K Ohlsson
sparsamhetsivrare i Möllersk anda

Trafikverket: Tågtrafik i Basprognos 2040

Med vändspår i Sollentuna kan det gå 22 tåg/h, se sidan 11.

[Hans Wibacke]

Med vändspår i Sollentuna kan det gå 22 tåg/h, se sidan 11.

Vändspår i Sollentuna, ja tack!

En liten, teknisk detalj, som jag som förare tycker man måste tänka på (oavsett vilka vändspår det gäller när de inte ligger "längst ut på linjen") är att lägga tågväg ända ut till stoppbocken. Med tågväg till stoppbocken visar signalen vid plattformens slut "kör". Det normala är (tyvärr) att signalen vid plattformen slut visar "stopp", och att tågfärden övergår i växling där (vid vändningen). I det förra fallet kan jag som förare bromsa in som vid ett "normalt" uppehåll vid vilken station som helst. I det senare fallet kommer tågskyddssystemet tvinga mig till en mycket mer defensiv inbromsning (= det kostar tid). Värt att tänka på om man vill möjliggöra en så tät trafik som möjligt. Att få av alla resenärer kostar ju lite mer tid än vid ett normalt uppehåll, så alla sekunder man kan spara in är välkomna.

Jag noterar på sidan 11 att Handen år 2040 åter blivit Haninge Centrum...

[heasm]

Även Krigslida och Tungelsta har bytt plats år 2040...