Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Det finns många brister med förslaget. Södertäljegrenen behöver 12 tåg/h nu, inte år 2040. Hemfosa kanske blir den största stationen på Nynäsbanan. Då räcker inte 3 tåg/h dit. Men tunnelbana till Hemfosa är ju ingen ny idé.heasm skrev:Även Krigslida och Tungelsta har bytt plats år 2040...
Allvarligt talat tror jag det bästa vore att bygga ut Upplands Väsby och vända tågen där. Det begränsas ju idag av att man bara har ett mittspår. Men med en Tumbalösning men med tre uppställningsspår bakom gör att man får rejäl kapacitet. Ser man på belastningen idag så ligger den på i snitt närmare 600 redan vid Häggvik under maxtimmen (ej räknat på snabbtågsupplägget) men med 8 tåg i timmen. Sedan ökar inte maxbeläggningen så mycket eftersom så många stiger av tågen norrifrån mellan Sollentuna och Solna. 3 avgångar i timmen från Sollentuna som inte ens stannar i Ulriksdal ger alltså mycket liten nytta in mot stan i rusningen. Särskilt som luckan till framförvarande tåg knappast kan vara speciellt stor.BSB101 skrev:Detta med vändspår i Sollentuna är säkert en bra idé men med tanke på vad som har börjas byggs i Häggvik och Väsjön samt hur planerna ser för bostadsbyggande i det området kanske det kan vara bra att tänka till innan och lägga vändspåret i Häggvik? Visst är vi på väg in i en lågkonjunktur men det kommer på sin höjd bara dra ner på byggtakten och vändspåret kommer ändå inte byggas "i morgon".
Förvisso, fast nu är det ju så som både Trafikverket och Trafikförvaltningen är inne på när man diskuterar pendeltågens kapacitet 2040 och att man därmed menar att citybanan ska klara 22 tåg i timmen. Det är svårt att se med ett sådant upplägg eftersom belastningen blir för ojämn. Det oroväckande är ju att ingen av ovanstående myndigheter ser att man endera måste ha dubbla plattformar genom city till dess, eller ha bytt till annan tågmodell (dubbeldäckare).TKO skrev:Eftersom det var jag - tror jag - som drog in "vändspår i Sollentuna" i den här debatten - som egentligen handlar om något annat - vill jag nämna att jag bara använde det som ett exempel. Poängen var att få bort restriktioner "utanför" Citybanan för att diskussionen skulle handla om just Citybanans kapacitet - nu och i framtiden. Och för detta spelar det ingen roll var vändspåret/n ligger, bara anslutande banor klarar av att mata Citybanan med "tillräckligt många tåg".
Det innebär inte att det är ointressant att diskutera var eventuella nya vändspår skall lokaliseras, men det påverkar inte frågan om Citybanans möjliga kapacitet.
/TKO
Dubbeldäckare torde knappast vara lämpligt på Citybanan - då får vi ännu längre uppehållstider på stationerna.Lars_L skrev:Förvisso, fast nu är det ju så som både Trafikverket och Trafikförvaltningen är inne på när man diskuterar pendeltågens kapacitet 2040 och att man därmed menar att citybanan ska klara 22 tåg i timmen. Det är svårt att se med ett sådant upplägg eftersom belastningen blir för ojämn. Det oroväckande är ju att ingen av ovanstående myndigheter ser att man endera måste ha dubbla plattformar genom city till dess, eller ha bytt till annan tågmodell (dubbeldäckare).TKO skrev:Eftersom det var jag - tror jag - som drog in "vändspår i Sollentuna" i den här debatten - som egentligen handlar om något annat - vill jag nämna att jag bara använde det som ett exempel. Poängen var att få bort restriktioner "utanför" Citybanan för att diskussionen skulle handla om just Citybanans kapacitet - nu och i framtiden. Och för detta spelar det ingen roll var vändspåret/n ligger, bara anslutande banor klarar av att mata Citybanan med "tillräckligt många tåg".
Det innebär inte att det är ointressant att diskutera var eventuella nya vändspår skall lokaliseras, men det påverkar inte frågan om Citybanans möjliga kapacitet.
/TKO
Om jag tolkar Trafikverkets text rätt så anses detta möjligt utan fler plattformsspår vid Odenplan - begränsande infrastruktur ligger utanför Citybanan.Enceladus skrev:Trafikverket: Tågtrafik i Basprognos 2040TKO skrev:Vad jag vet förekommer inte skip-stop på Citybanan, så den frågan är irrelevant.heasm skrev:---skippat---
Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.
---skippat---
(Även om Trafikverket gärna vill köra det argumentet för att dölja sina egna tillkortakommanden...)
Det kan kanske vara dags att identifiera alla trångsektorer i pendeltågssystemet, så att inte allt skall lösas med "fler spår vid Odenplan/Södra/Årstaberg". Om det räcker med vändspår i Sollentuna så är det en betydligt billigare lösning...
Thomas K Ohlsson
sparsamhetsivrare i Möllersk anda
Med vändspår i Sollentuna kan det gå 22 tåg/h, se sidan 11.
Vad talar för att Södertäljegrenen behöver 12 t/h "nu"?Enceladus skrev:Det finns många brister med förslaget. Södertäljegrenen behöver 12 tåg/h nu, inte år 2040. Hemfosa kanske blir den största stationen på Nynäsbanan. Då räcker inte 3 tåg/h dit. Men tunnelbana till Hemfosa är ju ingen ny idé.heasm skrev:Även Krigslida och Tungelsta har bytt plats år 2040...
Det faktum att ståplatserna regelbundet tar slut med 8 tåg/h talar för att det behövs en högre turtäthet. Enligt Trafikförvaltningens egna riktlinjer ska sittplats erbjudas vid resor längre än 15 minuter. Detta är en utopi på Södertäljelinjen, men med 12 tåg/h blir det inte så många stående - idag. År 2040 behövs det förstås betydligt fler avgångar.TKO skrev:Vad talar för att Södertäljegrenen behöver 12 t/h "nu"?Enceladus skrev:Det finns många brister med förslaget. Södertäljegrenen behöver 12 tåg/h nu, inte år 2040. Hemfosa kanske blir den största stationen på Nynäsbanan. Då räcker inte 3 tåg/h dit. Men tunnelbana till Hemfosa är ju ingen ny idé.heasm skrev:Även Krigslida och Tungelsta har bytt plats år 2040...
Det är 50% fler tåg än "idag"...
/TKO
Jag hänvisar till detta inlägg. Länken fungerar inte längre, men skribentens tips borde fortfarande gälla.TKO skrev:Hur ofta tar ståplatserna slut?
Finns det någon allmänt tillgänglig "belastningsstatistik" för pendeln?
(Jag har en känsla av att detta diskuterats tidigare på forumet...)
undrar
Thomas K Ohlsson
Det finns inte en magisk gräns för när ståplatserna tar slut. Packningsgraden varierar och viljan att trängas är personberoende. Rimligen går gränsen för acceptabel standard vid tusen resenärer. För att uppnå detta krävs antingen jämn 5-minuterstrafik från Södertälje eller insatståg från Tumba kanske 3 minuter innan Södertäljetågen där insatstågen inte får avgå mer än 7 minuter efter Södertäljetågen för att själva inte bli överbelastade. I båda fallen blir det 12 tåg/h.TKO skrev:Nu hinner jag inte gå igenom alla dessa tabeller på nytt, men hur många tåg där "ståplatserna tagit slut" hittar vi?
Och som redan påpekats är siffrorna inte aktuella.
/TKO
Varför behövs det vändspår i Sollentuna? Är det för att tågen inte räcker till för att köra trafik längre ut på grenarna (t ex Upplands Väsby), eller är det för att öka återställningskapaciteten efter störningar och förseningar?Enceladus skrev:Trafikverket: Tågtrafik i Basprognos 2040TKO skrev:Vad jag vet förekommer inte skip-stop på Citybanan, så den frågan är irrelevant.heasm skrev:---skippat---
Idag går det 16 tåg/h, men det borde utan några kapacitetshöjande åtgärder (förutom att skippa skip-stop) gå att köra 18 tåg/h.
---skippat---
(Även om Trafikverket gärna vill köra det argumentet för att dölja sina egna tillkortakommanden...)
Det kan kanske vara dags att identifiera alla trångsektorer i pendeltågssystemet, så att inte allt skall lösas med "fler spår vid Odenplan/Södra/Årstaberg". Om det räcker med vändspår i Sollentuna så är det en betydligt billigare lösning...
Thomas K Ohlsson
sparsamhetsivrare i Möllersk anda
Med vändspår i Sollentuna kan det gå 22 tåg/h, se sidan 11.
Vändspåret kan vara användbart i vissa fall, men det är vagnbristen som är grundorsaken till idén att vända där. Som Lars säger är Upplands Väsby att föredra ur kapacitetssynpunkt.heasm skrev:Varför behövs det vändspår i Sollentuna? Är det för att tågen inte räcker till för att köra trafik längre ut på grenarna (t ex Upplands Väsby), eller är det för att öka återställningskapaciteten efter störningar och förseningar?
Då tycker jag nog att man åtgärdar vagnbristen istället och vänder i Uppland Väsby...Enceladus skrev:Vändspåret kan vara användbart i vissa fall, men det är vagnbristen som är grundorsaken till idén att vända där. Som Lars säger är Upplands Väsby att föredra ur kapacitetssynpunkt.heasm skrev:Varför behövs det vändspår i Sollentuna? Är det för att tågen inte räcker till för att köra trafik längre ut på grenarna (t ex Upplands Väsby), eller är det för att öka återställningskapaciteten efter störningar och förseningar?
Det är X60 som är det största problemet. Att skrota 129 vagnar kostar mer än att bygga tre nya plattformar.heasm skrev:Det här med att minska uppehållstiderna. Är det något som Trafikverket/SL/MTR upplever som ett problem och arbetar med åtgärder för? Lite extra signaler o dyl, intrimning av plattformsdörrar och ändrade rutiner vid dörrstängning låter i mina öron inte som speciellt dyra åtgärder.
MI 09 är dubbeldäckare och har mycket kortare uppehållstider!TKO skrev:Dubbeldäckare torde knappast vara lämpligt på Citybanan - då får vi ännu längre uppehållstider på stationerna.
Att X60 är det största problemet innebär ju inte att man inte kan göra något åt de andra problemen...Enceladus skrev:Det är X60 som är det största problemet. Att skrota 129 vagnar kostar mer än att bygga tre nya plattformar.heasm skrev:Det här med att minska uppehållstiderna. Är det något som Trafikverket/SL/MTR upplever som ett problem och arbetar med åtgärder för? Lite extra signaler o dyl, intrimning av plattformsdörrar och ändrade rutiner vid dörrstängning låter i mina öron inte som speciellt dyra åtgärder.
MI 09 är dubbeldäckare och har mycket kortare uppehållstider!TKO skrev:Dubbeldäckare torde knappast vara lämpligt på Citybanan - då får vi ännu längre uppehållstider på stationerna.